![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 ccm "De Luxe" OHV model F - 1929 AERO 662 - typ 16 HP a 18 HP ZETOR 15 - traktor MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949 OGAR 350 (Jawa) - 1948
Poslední aktualizace:
12.2.2025 B - BMW 315/1 - Sport 8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 |
|
GARANT nákladní typ 1,5 - 2 t
Původní článek pro Truck Magazin č.3 / 2008 od Petra Hošťálka
IFA Garant
Lehký nákladní automobil o nosnosti nejprve 1,5 a později 2 tuny, vyráběný v období let 1955 – 1961 v někdejší DDR (Německé demokratické republice). Výrobce: od roku 1949 VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen od 1.ledna 1957 VEB Robur/Werke Zittau
Původ tohoto vozu spadá do předválečných let, kdy byl v původní verzi vyráběn firmou Phänomen, Gustav Hiller, Zittau, s označením Phänomen Granit 1500 S (Standard, tedy 4x2) a Phänomen Granit 1500 A (Allrad, tedy 4x4).
V průběhu druhé světové války tyto vozy používal Wehrmacht zejména jako lehké skříňové a sanitní typy. Firma Phänomen vyráběla motorová vozidla téměř od počátku století, známé byly zejména její tříkolky Phänomobil s motorem nad poháněným předním kolem. Charakteristickým rysem bylo vždy použití vzduchem chlazeného motoru, což platilo i pro náklaďáky Granit a později Garant. Po skončení druhé světové války musela továrna v roce 1946 v rámci reparací začít zprvu s výrobou stacionárních motorů pro vítězný Sovětský svaz. Až v roce 1950 sovětský okupační režim předal továrnu vládě NDR, která ji znárodnila, zařadila pod koncern IFA a znovu zde zavedla výrobu lehkých nákladních automobilů. Na prvním snímku je vůz Phänomen Granit 1500 A, jak se vyráběl těsně před koncem druhé světové války. Na druhém snímku vůz už z poválečné produkce, nesoucí na ne právě esteticky zjednodušeném a upraveném předku na koso postavený čtverec s logem IFA, pod ním malý smaltovaný odznak Phänomen, pod sebou doplněný z plechu vyseknutým nápisem Granit a ještě níž číslicí 27.
Začalo se logicky s nezměněným předválečným typem Phänomen Granit 1500 S, který teď ale dostal nové označení IFA Granit 27, odvozené od obsahu motoru (2.678 ccm). Granit 27 se vyráběl ve dvou nákladních verzích, lišících se delším nebo kratším rozvorem a dále jako skříňový, sanitní a hasičský vůz. Rovněž se na toto chassis montovala autobusová karoserie pro 14 osob. Kromě základního valníku a autobusu prakticky všechny verze existovaly i s náhonem na všechna čtyři kola, tedy 4x4.
byl vzduchem chlazený benzínový čtyřválec s ventilovovým rozvoden SV, tedy se spodovými ventily. jeho základem byl jednodílný "tunelový" karter z lehké hliníkové slitiny, vcelku s rozměrnou, vespod žebrovanou, jímkou olejové náplně. V tunelovém karteru byl klikový hřídel uložen ve třech válečkových ložiskách, zatímco vačkový hřídel běžel přímo v přesně opracovaných vývrtech odlitku. Žebrované válce byly jednotlivé, provedené ze šedé litiny a měly za tepla zalisovaná ventilová sedla ze speciální litiny. Snímací hlavy válců byly z hliníkové slitiny. Chlazení motoru obstarávalo rozměrné dmychadlo (ventilátor), uložené přímo na předním konci klikového hřídele.
Technické údaje vozů IFA Granit 27:
Motor: vzduchem chlazený řadový čtyřválec SV Počet válců: 4 Vrtání: Ø 85 mm Zdvih: 118 mm Celkový objem: 2.687 ccm Kompresní poměr: 1 : 5,1 Výkon: 50 ks / 2.800 ot.min. Max. kroutící moment: 16 kgm při 1.500 ot./min. Ventilový rozvod: spodové ventily SV Pohon vačkového hřídele: dvojitým "Duplex" válečkovým řetězem Poček hlavních ložisek klikového hřídele: tři, valivá Mazání: oběžné kombinované (rozvody tlakem, ojnice nabíráním) Karburátor: spádový BVF F 30 (dvouplovákový) Doprava paliva: membránovou pumpou Zapalování: 12V bateriové s cívkou a rozdělovačem Baterie: 12V / 62,5 Ah (pod kapotou motoru) Spojka: jednolamelová suchá Převodovka: 4-rychlostní se zpátečkou Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu Převody: 1.rychlost - 1 : 6,09 2.rychlost - 1 : 3,09 3.rychlost - 1 : 1,71 4.rychlost - 1 . 1,0 zpátečka - 1 : 4,95 Přenos síly na zadní nápravu: dvojicí kardanových hřídelů s jehlovými klouby Středové ložisko: pružně (v gumě) uložené na příčce rámu Rozvodovka zadní nápravy: 1 : 5,7 Podvozek Přední náprava: pevná, zavěšená na podélných listových perech Zadní náprava: pevná, zavěšená na podélných listových pérech Nosnost: 2.000 kg Rozvor krátkého/dlouhého vozu: 3.270 / 3.770 mm Rozchod vpředu: 1.500 mm Rozchod vzadu při dvojmontáži: 1.450 mm Rozchod vzadu při jednoduché montáži: 1.618 mm Průměr otáčení krátkého/dlouhého vozu: 13,5 metru / 14,5 metru Váha krátkého / dlouhého podvozku: 1.420 / 1.450 kg Maximální rychlost: 85 km/hod. Pneumatiky: 6,00 - 20" (popř. 6,50 - 20" EHD) Pneumatiky při jednoduché montáži vzadu: 7,00 - 20" Brzda nožní: jednookruhová hydraulická na všechna kola, systém IFA Brzda ruční: mechanická lanová na zadní kola Rozměry a váhy Délka krátkého / dlouhého vozu: 5.490 / 5.990 mm Šířka vozu: 1.980 mm Výška vozu: 2.085 mm Celková váha krátkého / dlouhého vozu: 4.070 / 4.100 kg Možnost montáže závěsu pro až 1½ tunového přívěsu Nádrž: 102 litrů s dvojcestným kohoutem (umístěná pod sedadlem řidiče) Spotřeba benzínu na 100 km: 18 litrů Spotřeba oleje na 100 km: Rovněž brzdy byly klasické, čelisťové, bez posilovače. Provozní, nožní kapalinová, byla jednookruhová a působila na brzdové bubny všech čtyř kol. Ruční brzda byla mechanická, pouze na zadní kola a sloužila pouze jako brzda parkovací. Údržbu usnadňovalo centrální mazání z kabiny řidiče. Nebylo potřeba lézt s maznicí pod vozem, stačilo bohatě jednou po padesáti kilometrech sešlápnout pedál pístové pumpy, která prostřednictvím dávkovacích rozvodek dopravila kapku oleje ke každému čepu přední nápravy, k čepům listových per a do středového ložiska kardanu. Zároveň přibyla i verze se zcela novým dieselovým předkomůrkovým motorem označená Granit 32. Samozřejmě i tento motor byl v rámci firemní tradice chlazen vzduchem. Oba motory měly v zásadě shodnou koncepci – na litinový karter se montovaly čtyři jednotlivé žebrované válce z litiny a každý měl svou vlastní hliníkovou hlavu. Válce byly společně s hlavami přitaženy ke karteru čtyřmi dlouhými průběžnými šrouby. V pravé přední části motoru byl axiální ventilátor, poháněný od kliky dvojicí klínových řemenů a ten vháněl proud chladicího vzduchu do plechového oplášťování, které se směrem dozadu zužovalo. Vzduch obtékal válce a vycházel z oplášťování otvory na levé straně motoru. V tom byly obě verze motorů stejné. Zásadní rozdíl mezi benzínovým a naftovým motorem byl v uložení kliky a v mazání.
Do výrobního čísla M 1887 - 2300 byly motory osazeny pravotočivým řadovým vstřikovacím čerpadlem IFA typ DEP 4 BS 190, od tohoto čísla výš vstřikovacím čerpadlem DEP 4 BS 161.
Čerpadlo bylo poháněno od skříně rozvodů. Na boku vstřikovacího čerpadla byla pístová pumpa, zajišťující dopravu paliva z nádrže a ruční pístová pumpička, pomocí níž bylo možné palivový systém odvzdušnit. Do čísla motoru M 1886 - 2188 měly vozy slabší dynamo A 12/300 dávající 300W, následně se montovalo silnější dynamo 12V 500W.
Karter motorů tvořil v zadní části komoru pro setrvačník se spojkou a na to navazovala převodovka. Spojka byla klasická, suchá, s jednou třecí lamelou a přímým mechanickým vypínáním nožním pedálem. Převodovka měla čtyři převodové stupně vpřed a zpátečku, řazenou přes pérovou pojistku, mírným odtlačením řadicí páky do strany. To vše bylo sešroubováno do jednoho celku a agregát byl v rámu vozu uložen ve třech gumových silentblocích.
Kloubový hřídel k zadní nápravě byl dvoudílný, měl středové uložení na rámu a jehlové křížové klouby. V té době se vůz dočkal optických změn předku. Dostal nové oválné reflektory, známé z osobního vozu Ifa F 9, zapuštěné do blatníků. Spolu s tím souvisel nový tvar blatníků, nový čelní plechový panel a nový tvar vysoko uložené kapoty. Na čele masky se objevil hliníkový čtverec postavený na špičku, ve kterém byla písmena IFA a po krátkém období, kdy na čelním plechovém panelu mezi reflektory byl ještě hliníkový plechový nápis Granit, se na stejném místě objevil obdobně stylizovaný nový nápis Garant. Obě verze Garantů měly elektrickou výzbroj 12 V. Benzíňák si vystačil s jednou baterií 12 V/ 70 Ah, diesel měl baterie dvě, 12 V/ 80 Ah, které při startování propojoval startovací spínač do série. Startér dieselu tudíž pracoval s napětím 24 V. Tento vůz, stejně jako mnoho dalších Garantů u nás, měl na zadní nápravě jednoduchou montáž, osazenou pneumatikami 10,50 - 16.
Kabina řidiče byla smíšené konstrukce. Tvořila ji kostra z dřevěných žeber, pobitá plechovými panely, střecha kabiny byla podle typu buď plechová, nebo potažená koženkou (typ kabiny OK). K rámu byla upevněna vpředu ve dvou bodech pevně, vzadu jedním pružným uchycením uprostřed. Pod sedadlem řidiče se nacházela rozměrná palivová nádrž s plovákem ukazatele stavu paliva. Vozy prvních sérií ještě měly palivoměr klasický, ručičkový, ten byl později nahrazen palivoměrem světelným, kde se rozsvěcovaly žárovičky. Byl to takový primitivní předchůdce digitálu…
U skříňových karoserií byla kabina vcelku s karoserií a její prostor byl od prostoru pro náklad oddělen pevnou stěnou. Protože v tom případě navazovala kabina plynule na obrys skříňové karoserie, byla podstatně širší, než kabina valníku. Ke standardnímu vybavení každého vozu patřily dva stírače, lékárnička a hasicí přístroj. Ložnou plochu valníku tvořila oplechovaná dřevěná podlaha s dřevěnými sklápěcími bočnicemi a sklápěcím zadním čelem, upevněná k podvozku nosníky z lisovaného plechového profilu. Karoserie skříňové byly, stejně jako kabina řidiče, také smíšené konstrukce. To znamená dřevěná žebra, pobitá vnějším oplechováním.
Do Československa se vozy IFA Granit i pozdější Garanty benzínového i dieselového provedení dovážely ve značném množství, protože koncem padesátých let byla zrušena výroba našeho jediného lehkého nákladního vozu Praga A 150. Tudíž u nás vůz této kategorie zcela chyběl.
Garanty jezdily snad u každého podniku, nejvíc ale jako rozvážkové vozy pekáren, mlékáren, Masny a družstva Jednoty. Většinou to tedy byly vozy skříňové. Kromě skříní originálních se však dovážely i samotné podvozky, které se karosovaly u nás, takže na československých silnicích bylo možné potkat také Garanty netypické, které měly klasickou budku řidiče a za ní oddělenou skříňovou karoserii. Známé karosárny, které se opravami i výrobou těchto karoserií zabývaly, byly třebas v Rumburku a Varnsdorfu. Dalším specifikem našich silnic té doby bylo, že se zadní náprava velmi často přezouvala na jednoduchou montáž. Používala se k tomu kola s pneumatikami 9,00-16 nebo 10,50-16. To se dělo jednak kvůli úspoře gum a jednak kvůli nedostatku rozměru 6,50-20. Všeobecně je možné říci, že Garanty skutečně byly, jak jejich označení slibovalo, garancí rychlé, spolehlivé a levné lehké nákladní dopravy… Garanty byly vozy skutečně vydařené, v provozu velmi spolehlivé a nenáročné. Při minimu údržby sloužily ochotně „až do roztrhání těla“, dokonce i při soustavném přetěžování. V době, kdy jsem byl krátce zaměstnán jako vedoucí skladu náhradních dílů v n.p. Severočeské pekárny a cukrárny, Liberec, jsem měl příležitost najezdit s nimi řadu kilometrů a musím říci, že ovládání těchto vozů bylo lehké a příjemné a jízda s nimi jednoduchá a bezproblémová. Jediným jejich nedostatkem bylo, jako u všech vzduchem chlazených vozidel, nevalné topení. Jeho účinek velmi kolísal podle toho, jestli se právě jelo s kopce nebo na plný plyn do kopce. Ale to tehdy nikdo neřešil, protože všichni šoféři byli v té době stále ještě zvyklí na náklaďáky předválečné, u nichž vytápění kabiny řidiče nebylo obvykle vůbec žádné. V zimě se prostě s sebou brala deka přes kolena, v pozdějších letech pak zářič s propanovou bombou, než to bylo zakázáno. Benzíňák byl na silnici rychlejší a i v zimě perfektně startoval, zatímco u klapajícího dieselu se nedoporučovalo příliš spěchat. Přesto jsem si jednoho diesela, už v podstatě hodně vysloužilého, koncem sedmdesátých let koupil, abych měl čím přepravovat historické motocykly v době, kdy jsem prodal svou Pragu RND. Dieselový Garant se sice ukázal o trochu rychlejší, spotřebu měl ale téměř stejnou. Zadní nápravu měl, jako mnoho jiných Garantů u nás, také už přezutou na jednoduchou montáž s pneumatikami 10,50 - 16. Asi po roce a půl mě pak přemluvil kamarád, který potřeboval náklaďák kvůli dostavění rodinného domu, abych mu jej prodal... |