GARANT nákladní typ 1,5 - 2 t

Původní článek pro Truck Magazin č.3 / 2008 od Petra Hošťálka

IFA Garant

Lehký nákladní automobil o nosnosti nejprve 1,5 a později 2 tuny, vyráběný v období let 1955 – 1961 v někdejší DDR (Německé demokratické republice).
Výrobce:
od roku 1949 VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen
od 1.ledna 1957 VEB Robur/Werke Zittau

Původ tohoto vozu spadá do předválečných let, kdy byl v původní verzi vyráběn firmou Phänomen, Gustav Hiller, Zittau, s označením Phänomen Granit 1500 S (Standard, tedy 4x2) a Phänomen Granit 1500 A (Allrad, tedy 4x4).
V průběhu druhé světové války tyto vozy používal Wehrmacht zejména jako lehké skříňové a sanitní typy.

Firma Phänomen vyráběla motorová vozidla téměř od počátku století, známé byly zejména její tříkolky Phänomobil s motorem nad poháněným předním kolem. Charakteristickým rysem bylo vždy použití vzduchem chlazeného motoru, což platilo i pro náklaďáky Granit a později Garant.

Po skončení druhé světové války musela továrna v roce 1946 v rámci reparací začít zprvu s výrobou stacionárních motorů pro vítězný Sovětský svaz. Až v roce 1950 sovětský okupační režim předal továrnu vládě NDR, která ji znárodnila, zařadila pod koncern IFA a znovu zde zavedla výrobu lehkých nákladních automobilů.
Na prvním snímku je vůz Phänomen Granit 1500 A, jak se vyráběl těsně před koncem druhé světové války. Na druhém snímku vůz už z poválečné produkce, nesoucí na ne právě esteticky zjednodušeném a upraveném předku na koso postavený čtverec s logem IFA, pod ním malý smaltovaný odznak Phänomen, pod sebou doplněný z plechu vyseknutým nápisem Granit a ještě níž číslicí 27.

Začalo se logicky s nezměněným předválečným typem Phänomen Granit 1500 S, který teď ale dostal nové označení IFA Granit 27, odvozené od obsahu motoru (2.678 ccm). Granit 27 se vyráběl ve dvou nákladních verzích, lišících se delším nebo kratším rozvorem a dále jako skříňový, sanitní a hasičský vůz. Rovněž se na toto chassis montovala autobusová karoserie pro 14 osob. Kromě základního valníku a autobusu prakticky všechny verze existovaly i s náhonem na všechna čtyři kola, tedy 4x4.

Motor Phänomen Granit 27
byl vzduchem chlazený benzínový čtyřválec s ventilovovým rozvoden SV, tedy se spodovými ventily. jeho základem byl jednodílný "tunelový" karter z lehké hliníkové slitiny, vcelku s rozměrnou, vespod žebrovanou, jímkou olejové náplně. V tunelovém karteru byl klikový hřídel uložen ve třech válečkových ložiskách, zatímco vačkový hřídel běžel přímo v přesně opracovaných vývrtech odlitku. Žebrované válce byly jednotlivé, provedené ze šedé litiny a měly za tepla zalisovaná ventilová sedla ze speciální litiny. Snímací hlavy válců byly z hliníkové slitiny.
Chlazení motoru obstarávalo rozměrné dmychadlo (ventilátor), uložené přímo na předním konci klikového hřídele.

Technické údaje vozů IFA Granit 27:
Motor: vzduchem chlazený řadový čtyřválec SV
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 85 mm
Zdvih: 118 mm
Celkový objem: 2.687 ccm
Kompresní poměr: 1 : 5,1
Výkon: 50 ks / 2.800 ot.min.
Max. kroutící moment: 16 kgm při 1.500 ot./min.
Ventilový rozvod: spodové ventily SV
Pohon vačkového hřídele: dvojitým "Duplex" válečkovým řetězem
Poček hlavních ložisek klikového hřídele: tři, valivá
Mazání: oběžné kombinované (rozvody tlakem, ojnice nabíráním)
Karburátor: spádový BVF F 30 (dvouplovákový)
Doprava paliva: membránovou pumpou
Zapalování: 12V bateriové s cívkou a rozdělovačem
Baterie: 12V / 62,5 Ah (pod kapotou motoru)

Spojka: jednolamelová suchá

Převodovka: 4-rychlostní se zpátečkou
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Převody:
1.rychlost - 1 : 6,09
2.rychlost - 1 : 3,09
3.rychlost - 1 : 1,71
4.rychlost - 1 . 1,0
zpátečka - 1 : 4,95

Přenos síly na zadní nápravu: dvojicí kardanových hřídelů s jehlovými klouby
Středové ložisko: pružně (v gumě) uložené na příčce rámu

Rozvodovka zadní nápravy: 1 : 5,7

Podvozek
Přední náprava: pevná, zavěšená na podélných listových perech
Zadní náprava: pevná, zavěšená na podélných listových pérech
Nosnost: 2.000 kg
Rozvor krátkého/dlouhého vozu: 3.270 / 3.770 mm
Rozchod vpředu: 1.500 mm
Rozchod vzadu při dvojmontáži: 1.450 mm
Rozchod vzadu při jednoduché montáži: 1.618 mm
Průměr otáčení krátkého/dlouhého vozu: 13,5 metru / 14,5 metru

Váha krátkého / dlouhého podvozku: 1.420 / 1.450 kg
Maximální rychlost: 85 km/hod.
Pneumatiky: 6,00 - 20" (popř. 6,50 - 20" EHD)
Pneumatiky při jednoduché montáži vzadu: 7,00 - 20"
Brzda nožní: jednookruhová hydraulická na všechna kola, systém IFA
Brzda ruční: mechanická lanová na zadní kola

Rozměry a váhy
Délka krátkého / dlouhého vozu: 5.490 / 5.990 mm
Šířka vozu: 1.980 mm
Výška vozu: 2.085 mm
Celková váha krátkého / dlouhého vozu: 4.070 / 4.100 kg
Možnost montáže závěsu pro až 1½ tunového přívěsu

Nádrž: 102 litrů s dvojcestným kohoutem (umístěná pod sedadlem řidiče)
Spotřeba benzínu na 100 km: 18 litrů
Spotřeba oleje na 100 km:

Koncepce vozů Garant byla jednoduchá klasika: obdélníkový rám ze dvou ocelových podélníků se šesti příčkami, z nichž přední tvořil nárazník. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových perech. Zadní listová pera měla pomocný druhý svazek, což znamenalo, že prázdný, nebo jen lehce naložený vůz měl měkčí pérování a pomocný svazek listů se opřel o dorazy až při plně naloženém vozu. Pérování bylo doplněno dvojčinnými kapalinovými pákovými tlumiči u každého kola.
Rovněž brzdy byly klasické, čelisťové, bez posilovače. Provozní, nožní kapalinová, byla jednookruhová a působila na brzdové bubny všech čtyř kol. Ruční brzda byla mechanická, pouze na zadní kola a sloužila pouze jako brzda parkovací.
Údržbu usnadňovalo centrální mazání z kabiny řidiče. Nebylo potřeba lézt s maznicí pod vozem, stačilo bohatě jednou po padesáti kilometrech sešlápnout pedál pístové pumpy, která prostřednictvím dávkovacích rozvodek dopravila kapku oleje ke každému čepu přední nápravy, k čepům listových per a do středového ložiska kardanu.

Od roku 1953 dostal vůz silnější motor 3.000 ccm, přepracovaný na ventilový rozvod OHV , s čímž souvisela změna označení na Granit 30 K. Třicet znamenalo obsah motoru a písmeno K znamenalo "Kopfgesteuert" tedy ventily v hlavě válce.
Zároveň přibyla i verze se zcela novým dieselovým předkomůrkovým motorem označená Granit 32. Samozřejmě i tento motor byl v rámci firemní tradice chlazen vzduchem.

Oba motory měly v zásadě shodnou koncepci – na litinový karter se montovaly čtyři jednotlivé žebrované válce z litiny a každý měl svou vlastní hliníkovou hlavu. Válce byly společně s hlavami přitaženy ke karteru čtyřmi dlouhými průběžnými šrouby. V pravé přední části motoru byl axiální ventilátor, poháněný od kliky dvojicí klínových řemenů a ten vháněl proud chladicího vzduchu do plechového oplášťování, které se směrem dozadu zužovalo. Vzduch obtékal válce a vycházel z oplášťování otvory na levé straně motoru. V tom byly obě verze motorů stejné. Zásadní rozdíl mezi benzínovým a naftovým motorem byl v uložení kliky a v mazání.

Benzínový motor si vystačil se třemi hlavními ložisky (první dvě byla kuželíková, třetí, u setrvačníku, bylo kuličkové) a naběračkovým mazáním ojničních ložisek. Ve spodní části karteru byly čtyři malé plechové vaničky, ve kterých se držela hladina oleje. Ojnice měly na spodním oku vrtaný výstupek, naběrák, kterým si při každém průchodu vaničkou nabraly dávku oleje. Motor samozřejmě měl olejové čerpadlo, které bylo na konci svislé hřídelky náhonu rozdělovače. To dopravovalo olej do oněch vaniček pod ojnicemi, jinak ale mazalo pouze kluzná ložiska vačkového hřídele a ventilová vahadla v hlavách válců. Vše ostatní, to znamená valivá hlavní ložiska, stěny válců, vlastní jednotlivé vačky a nadzvedáky ventilových tyček, bylo mazáno pouze rozstřikem, olejovou mlhou vířící uvnitř motoru.

Tabulka technických údajů benzínového motoru Garant 30 K

Mechanicky podstatně namáhanější motor naftový dostal do vínku 5-ložiskovou kliku a důkladné tlakové mazání kliky i ojničních pánví. Protože vzduchem chlazené motory odjakživa měly vždycky větší nároky na kvalitu a teplotu motorového oleje, u obou verzí Granitu vybíhala ve spodní části olejové vany hluboko pod vůz olejová jímka s bohatě žebrovanými stěnami. Tu za jízdy obtékal vzduch, který tak vydatně pomáhal ochlazovat olejovou náplň.

Do výrobního čísla M 1887 - 2300 byly motory osazeny pravotočivým řadovým vstřikovacím čerpadlem IFA typ DEP 4 BS 190, od tohoto čísla výš vstřikovacím čerpadlem DEP 4 BS 161.
Čerpadlo bylo poháněno od skříně rozvodů.
Na boku vstřikovacího čerpadla byla pístová pumpa, zajišťující dopravu paliva z nádrže a ruční pístová pumpička, pomocí níž bylo možné palivový systém odvzdušnit.

Dieselový Garant 32 měl motor osazený starterem IKA typ A 3-4/21 / 11, napájený přes startérový spínač dvěma startovacími bateriemi 12V/105 Ah.
Do čísla motoru M 1886 - 2188 měly vozy slabší dynamo A 12/300 dávající 300W, následně se montovalo silnější dynamo 12V 500W.

Tabulka technických údajů dieselového motoru Garant 32

Karter motorů tvořil v zadní části komoru pro setrvačník se spojkou a na to navazovala převodovka. Spojka byla klasická, suchá, s jednou třecí lamelou a přímým mechanickým vypínáním nožním pedálem. Převodovka měla čtyři převodové stupně vpřed a zpátečku, řazenou přes pérovou pojistku, mírným odtlačením řadicí páky do strany. To vše bylo sešroubováno do jednoho celku a agregát byl v rámu vozu uložen ve třech gumových silentblocích.
Kloubový hřídel k zadní nápravě byl dvoudílný, měl středové uložení na rámu a jehlové křížové klouby.

V roce 1955 rodina Hillerů, žijící již v západním Německu, podala žalobu proti používání původní značky Phänomen Granit, takže vozidlo dostalo od roku 1956 označení IFA Garant a v roce 1957 byla původní Phänomen Werke továrna přejmenována na VEB Robur-Werke Zittau, DDR.
V té době se vůz dočkal optických změn předku. Dostal nové oválné reflektory, známé z osobního vozu Ifa F 9, zapuštěné do blatníků. Spolu s tím souvisel nový tvar blatníků, nový čelní plechový panel a nový tvar vysoko uložené kapoty.
Na čele masky se objevil hliníkový čtverec postavený na špičku, ve kterém byla písmena IFA a po krátkém období, kdy na čelním plechovém panelu mezi reflektory byl ještě hliníkový plechový nápis Granit, se na stejném místě objevil obdobně stylizovaný nový nápis Garant.

Kola vozu byla disková, dvacetipalcová, s plochým děleným ráfkem, jehož okraj držel pružný závěrný kruh. Pneumatiky se používaly převážně rozměru 6,50 – 20, alternativně ale výrobce udával i možnost montovat 7,00 – 20. Na zadní nápravě byla standardně dvojmontáž.
Obě verze Garantů měly elektrickou výzbroj 12 V. Benzíňák si vystačil s jednou baterií 12 V/ 70 Ah, diesel měl baterie dvě, 12 V/ 80 Ah, které při startování propojoval startovací spínač do série. Startér dieselu tudíž pracoval s napětím 24 V.

Na pérové reklamě podniku zahraničního obchodu Motokov Praha už je jako výrobce nákladních vozů Garant uvedena továrna Robur Werke Zittau, DDR.

Originální skříňová karoserie na podvozku Garant v podobě, jak byla vyráběna v DDR.

Garant ve skříňové verzi se v této podobě dostal na dvaceti-pfenikovou známku, vydanou Poštou DDR.

Skříňová karoserie, určená pro rozvoz pečiva, která byla vyrobena v roce 1965 v dílnách národního podniku Severočeské pekárny a cukrárny v Liberci.
Tento vůz, stejně jako mnoho dalších Garantů u nás, měl na zadní nápravě jednoduchou montáž, osazenou pneumatikami 10,50 - 16.

Kabina řidiče byla smíšené konstrukce. Tvořila ji kostra z dřevěných žeber, pobitá plechovými panely, střecha kabiny byla podle typu buď plechová, nebo potažená koženkou (typ kabiny OK). K rámu byla upevněna vpředu ve dvou bodech pevně, vzadu jedním pružným uchycením uprostřed. Pod sedadlem řidiče se nacházela rozměrná palivová nádrž s plovákem ukazatele stavu paliva. Vozy prvních sérií ještě měly palivoměr klasický, ručičkový, ten byl později nahrazen palivoměrem světelným, kde se rozsvěcovaly žárovičky. Byl to takový primitivní předchůdce digitálu…
U skříňových karoserií byla kabina vcelku s karoserií a její prostor byl od prostoru pro náklad oddělen pevnou stěnou. Protože v tom případě navazovala kabina plynule na obrys skříňové karoserie, byla podstatně širší, než kabina valníku. Ke standardnímu vybavení každého vozu patřily dva stírače, lékárnička a hasicí přístroj.
Ložnou plochu valníku tvořila oplechovaná dřevěná podlaha s dřevěnými sklápěcími bočnicemi a sklápěcím zadním čelem, upevněná k podvozku nosníky z lisovaného plechového profilu. Karoserie skříňové byly, stejně jako kabina řidiče, také smíšené konstrukce. To znamená dřevěná žebra, pobitá vnějším oplechováním.

Garant v provedení jako malý autobus se k nám příliš nedovážel, tato reklamní kresba pochází se stránek časopisu Automobil.

Do Československa se vozy IFA Granit i pozdější Garanty benzínového i dieselového provedení dovážely ve značném množství, protože koncem padesátých let byla zrušena výroba našeho jediného lehkého nákladního vozu Praga A 150. Tudíž u nás vůz této kategorie zcela chyběl.
Garanty jezdily snad u každého podniku, nejvíc ale jako rozvážkové vozy pekáren, mlékáren, Masny a družstva Jednoty. Většinou to tedy byly vozy skříňové. Kromě skříní originálních se však dovážely i samotné podvozky, které se karosovaly u nás, takže na československých silnicích bylo možné potkat také Garanty netypické, které měly klasickou budku řidiče a za ní oddělenou skříňovou karoserii. Známé karosárny, které se opravami i výrobou těchto karoserií zabývaly, byly třebas v Rumburku a Varnsdorfu. Dalším specifikem našich silnic té doby bylo, že se zadní náprava velmi často přezouvala na jednoduchou montáž. Používala se k tomu kola s pneumatikami 9,00-16 nebo 10,50-16. To se dělo jednak kvůli úspoře gum a jednak kvůli nedostatku rozměru 6,50-20.
Všeobecně je možné říci, že Garanty skutečně byly, jak jejich označení slibovalo, garancí rychlé, spolehlivé a levné lehké nákladní dopravy…

Osobní pocity a zkušenost autora článku:

Garanty byly vozy skutečně vydařené, v provozu velmi spolehlivé a nenáročné. Při minimu údržby sloužily ochotně „až do roztrhání těla“, dokonce i při soustavném přetěžování. V době, kdy jsem byl krátce zaměstnán jako vedoucí skladu náhradních dílů v n.p. Severočeské pekárny a cukrárny, Liberec, jsem měl příležitost najezdit s nimi řadu kilometrů a musím říci, že ovládání těchto vozů bylo lehké a příjemné a jízda s nimi jednoduchá a bezproblémová.
Jediným jejich nedostatkem bylo, jako u všech vzduchem chlazených vozidel, nevalné topení. Jeho účinek velmi kolísal podle toho, jestli se právě jelo s kopce nebo na plný plyn do kopce. Ale to tehdy nikdo neřešil, protože všichni šoféři byli v té době stále ještě zvyklí na náklaďáky předválečné, u nichž vytápění kabiny řidiče nebylo obvykle vůbec žádné. V zimě se prostě s sebou brala deka přes kolena, v pozdějších letech pak zářič s propanovou bombou, než to bylo zakázáno.
Benzíňák byl na silnici rychlejší a i v zimě perfektně startoval, zatímco u klapajícího dieselu se nedoporučovalo příliš spěchat. Přesto jsem si jednoho diesela, už v podstatě hodně vysloužilého, koncem sedmdesátých let koupil, abych měl čím přepravovat historické motocykly v době, kdy jsem prodal svou Pragu RND. Dieselový Garant se sice ukázal o trochu rychlejší, spotřebu měl ale téměř stejnou. Zadní nápravu měl, jako mnoho jiných Garantů u nás, také už přezutou na jednoduchou montáž s pneumatikami 10,50 - 16. Asi po roce a půl mě pak přemluvil kamarád, který potřeboval náklaďák kvůli dostavění rodinného domu, abych mu jej prodal...