GMC nákladní typ CCKW

Původní článek pro Truck Magazin (2012) od Petra Hošťálka.

Třínápravový univerzální vojenský náklaďák americké armády - opravdový "dělník" války.

Výrobce:
General Motors Corp., závody Yellow Truck and Coach

Těsně před válkou vypsalo hlavní velení armády Spojených států v rámci standardisace vojenských vozidel konkurs na univerzální „střední“ náklaďák. Základním požadavkem zadání byla nosnost dvě a půl tuny v terénu, třínápravové uspořádání a pohon všech kol.
Konkurzu se zúčastnilo několik návrhů a konkrétních prototypů firem Yellow Truck and Coach, Mack, Studebaker a dalších.
Zvítězil a byl vybrán nákladní vůz typu ACKWX – 353 koncernu General Motors Corporation.

GMC byla značka výrobce. Co ale znamenalo znamenalo typové označení ACKWX 353?

A znamenalo rok výroby 1939
C znamenalo standardní umístění kabiny řidiče (za motorem)
K znamenalo poháněnou přední nápravu
W znamenalo dvě poháněné zadní nápravy
X znamenalo nestandardní rozvor náprav
353 bylo číslo typu vozidla

ACKWX – 353
byl v podstatě stavebnicí z dvounápravového 1½-tunového vozu Chevrolet ACK 353 s předválečným motorem GMC typu 256 c.i.d., který dostal prodloužené chassis, jednu zadní nápravu navíc a poháněnou přední nápravou Split, kterou výrobce nakupoval od specializované wisconsinské firmy Timken. Jeho výroba v závodech Yellow Truck and Coach Mfg. Co., Chicago se rozeběhla v roce 1940 a podle amerických pramenů dosáhl počet vozů, odebraných americkou armádou, téměř dvaapůl tisíce kusů (přesně 2.466). Tyto vozy nakonec nebyly uznány za standardní výzbroj a tak nikdy neopustily území USA, takže nedostaly šanci zasáhnout do bojů II. světové války.
Největší zahraniční zakázku, 2.000 těchto vozů, objednala pod hrozbou blížící se války již v roce 1938 Francie. Jenže zakázka byla realizována až v roce 1940, kdy Francie už byla obsazena, takže ve finále tyto vozy byly poslány do Anglie...

Předek tohohle náklaďáku měl zaoblenou masku, ze stran otevírací křídla kapoty a oblé přední blatníky, připomínající civilní vozy. Plechová kabina byla civilní, typicky „americká“, upravená z předválečného jeden a půl tunového nákladního Chevroletu, s vodorovnými prolisy na dveřích a kolem oken, která měla vyklápěcí lomené čelní sklo. Hned v počátcích výroby dostal předek vozu masivní mříž z ocelové pásoviny, chránící jednak masku a chladič, jednak po stranách masky umístěné reflektory.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Začátkem roku 1941 ale došlo ke změnám.
Celý předek se změnil natolik, že už od prvního pohledu se jednalo o úplně jiný automobil. Vůz dostal standardní rozvor náprav, rovnou čtvercovou masku z pásoviny a novou jednodílnou kapotu, která se otevírala vzhůru. Hlavně ale úplně jiné blatníky. Ty teď byly daleko výš, téměř ploché a dopředu zcela otevřené. Tohle řešení zaručovalo, že je neucpe ani to sebestrašnější bláto a stalo se charakteristické pro celou řadu dalších válečných U.S. vozidel.

Co do průchodnosti terénem byly nejdůležitějšími změnami jednak silnější motor, jednak nová, podstatně dimenzovanější přední náprava typu „banjo“, kterou si u GMC začali vyrábět sami.

V tomto inovovaném provední dostal náklaďák nové typové označení a sice GMC CCKW – 35 (varianta se zkráceným rozvorem GMC CCKW - 352) a rychle se zabydlel ve funkci nejpoužívanějšího nákladního vozu, který kdy americká armáda měla.
Netrvalo dlouho a začalo se mu říkat „dělník války“. A podobně, jako se mu po válce říkalo u nás „džímsa“, foneticky odvozeno od GMC (dží – em- sí), v americkém slangu ho vojáci nazývali „Jimmy“ (džimmy.)

Co znamenalo znamenalo typové označení CCKW - 353 a typové označení CCKW - 352?

C znamenalo rok výroby 1941
C znamenalo standardní umístění kabiny řidiče (za motorem)
K znamenalo poháněnou přední nápravu
W znamenalo dvě poháněné zadní nápravy
353 bylo číslo typu vozidla s rozvorem 4.166 mm + 1.118 mm

352 bylo číslo typu vozidla s kratším rozvorem 3.683 mm + 1.118 mm

Technické údaje GMC CCKW:

Motor: řadový benzínový šestiválec
Typ: GMC 270
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 96,04 mm
Zdvih: 101,6 mm
Objem válců: 4.416 ccm
Maximální výkon: 104 ks (76,5 kW) při 2.750 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami přes vahadla)
Vačkový hřídel: uložený v horní části karteru, poháněný řetězem
Blok válců: ze šedé litiny
Písty: z hliníkové slitiny
Karburátor u starších vozů: jeden, spádový, Zenith 28 AV 11
Karburátor u novějších vozů: jeden, spádový, Zenith 30 BW 11GM
Doprava paliva: membránovou AC pumpou, poháněnou excentrem od vačkového hřídele
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a termostatem, podporované větrákem
Mazání: tlakové, oběžné, se náplní oleje ve vaně motoru
Zapalování: 6V, bateriové s cívkou a rozdělovačem
Rozdělovač: Delco Remy typ 111 0135
pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4
Baterie: 6V s ukostřeným + pólem
Dynamo: 6V–25 A (od poloviny roku 1942 6V-40 A s ukostřeným minus pólem)
Zapalovací cívka: Delco Remy typ 111 5149
Svíčky: AC 44 (Ø 14 mm)
Starter: s mechanickým zasouváním pastorku (nožním pedálem)

Spojka: jednolamelová, suchá

Převodovka: 5-stupňová Warner, bez synchronizace
Redukční převodovka s rozvodovkou: 2-stupňová ručně řazená, s vypínatelným pohonem přední nápravy
Uspořádání pohonu: 6 x 6

Rám: žebřinový
Přední náprava: poháněná, pevná, typu Banjo nebo Split
Přední pérování: podélná listová péra doplněná pákovými kapalinovými tlumiči
Řízení: šnekem a segmentem, systém Saginaw s oběžnými kuličkami
Zadní nápravy: dvě, pevné, typu Banjo nebo Split
Zadní pérování: obrácenými podélnými listovými péry, doplněné suvnými tyčemi
Brzda provozní (nožní): kapalinová Bendix s podtlakovým posilovačem systému Hydro Vac
Brzda ruční: převodová, pásová na buben za rozváděcí převodovkou

Kola: 20“ palcová ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Ráfky: ploché, s děleným snímacím okrajem
Pneumatiky: 7,50 – 20“, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor:
4.166 mm + 1.118 mm (model 353)
3.683 mm + 1.118 mm (model 352)
Délka: 6.928 mm (valník typu 353)
Šířka: 2.235 mm (valník)
Výška: 2.700 mm
Brodivost: 750 mm

Pohotovostní váha: 5.420 kg (10,1 lbs)
Nosnost: 2.500 kg
Celková váha: 7.920 kg
Tažné zařízení: unifikované, odpérované

Maximální rychlost: 72 km/hod.

Až na jedinou výjimku, kterou byly Fordy s jejich V8 motorem, byly všechny americké vojenské nákladní vozy poháněné řadovými šestiválci. Platilo to i pro typ CCKW. V jeho případě to byl benzínový motor nejprve typu GMC 269 o výkonu 92 koní, později pak GMC typ 270 o zdvihovém objemu 4.416 ccm, ventilovém rozvodu OHV a výkonu 104 koní (76,5 kW). Na čtyři a půl litru objemu to nebyl výkon nijak zvlášť závratný. Ale motor měl krásně „kulatý“ měkký chod a když bylo potřeba, tak s pořádným zátahem. Hlavně ale nebyl provozně choulostivý a měl dlouhou životnost.

O přípravu směsi se staral jediný spádový karburátor, od roku 1943 odlévaný v rámci šetření materiákem ze šedé litiny, a to v případě dlouhého šestiválcového bloku znamenalo i dlouhé ssací potrubí. Kvůli tomu byla pod karburátorem vířivá vložka se šikmými ploškami, která nassávanou směs rozvířila, aby se v dlouhém poptrubí nesrážela. Pamětníci z dob, kdy se u nás po válce (až do šedesátých let) tyto vozy generálkovaly, shodně říkají, že když se ta vložka vyndala, například při použití novějších karburátorů československé výroby, tak motor prostě „nejel“. Směs v potrubí kondensovala a krajní válce nebyly dostatečně plněné. A když se původní písty začaly nahrazovat výbrusovými písty naší výroby, už nikdy neměl motor svůj charakteristický rovnoměrný chod…

Plechový štítek, s vylisovaným logem koncernu GMC, měly vpředu, na mříži před chladičem, jen vozy prvních sérií. Jak šla válka a bylo potřeba šetřit, už se takovými zbytečnostmi nikdo nezabýval…

O přenos síly mezi motorem a převodovkou se starala jednolamelová, mechanicky ovládaná suchá spojka. Převodovka byla pětistupňová, s tím, že přímý záběr byla čtyřka. Pětka byla provedena jako rychloběh. Řadila se přímo, dlouhou pákou uprostřed vozu a, jak bylo v té době u náklaďáků obvyklé, neměla synchronizaci.

Na převodovku navazovala dvoustupňová, rovněž mechanicky pákou řazená, přídavná redukční převodovka, jejíž skříň zároveň tvořila rozvodovku, odkud vycházely nejen kardany k oběma zadním nápravám, ale i kardan ručně vypínatelného pohonu nápravy přední. Vůz neměl mezinápravový diferenciál a tak se doporučovalo zapínat pohon přední nápravy jen ve chvílích, kdy to terénní podmínky skutečně vyžadovaly.

První série vozů měly jednookruhové kapalinové brzdy s podtlakovým posilovacím válcem, umístěným na levém podélníku rámu, odkud byl propojen táhlem s brzdovým pedálem. To se ukázalo jako ne zcela ideální řešení, takže pozdější vozy dostaly posilovač Bendix „Hydro Vac“ integrovaný přímo s hlavním brzdovým válcem.

Ve finále, protože u GMC nestačili vyrábět všechno sami, existovaly dvě odlišné varianty podvozků, z nichž jeden měl nápravy typu Banjo i redukční a rozváděcí skříň vlastní konstrukce, zatímco druhý byl osazen nápravami Split a zcela odlišnou redukční a rozváděcí skříní od firmy Timken, Wisconsin.

Detail přední nápravy typu Banjo:
Těleso nápravy bylo vcelku a kompletní diferenciál s talířovým kolem i s hruškou byl uložen v odlitém vyjímatelném víku, přišroubovaném k tělesu nápravy deseti šrouby po svém obvodu. Toto řešení mělo výhodu v tom, že při demontáži diferenciálu nebylo potřeba nápravu vyjímat z vozu, který mohl zůstat stát na vlastních kolech. Pouze se ze stran povytáhly hřídele poloos a střed nápravy se dal vyndat. Víko nápravy bylo z pevnostních důvodů vyztuženo výraznými, dvakrát se křížícími, žebry.
Protože náprava Banjo měla rozměrově masivnější střed nežli náprava Split, vozy s touto nápravou musely mít odlišný výlisek vany motoru s vybráním, aby náprava při propérování do vany nedorážela.

Přední náprava typu Split
byla dělená, sešroubovaná ze dvou polovin. Při demontáži diferenciálu s talířovým kolem ji tudíž bylo bylo potřeba nejdříve jako celek z vozu vymontovat a následně ji pak uprostřed rozdělit.

Od roku 1943 přišla zásadní změna kabiny i valníkové nástavby:
místo původní zavřené se začala montovat kabina otevřená, bez dveří, s jednodílným sklápěcím čelním sklem a jen plátěnou stříškou a místo celokovových valníků se začaly dělat valníky kombinované, dřevěné.

V té době také došlo k reorganizaci a přejmenování původního výrobce Yellow Truck and Coach na
General Motors Truck and Coach Division koncernu GM, což se následně objevilo na výrobních štítcích nových vozů.

„Džímsa“ se, díky své masové produkci, podobně jako naše vétřieska, dočkala mimořádného množství nástaveb a variací, z nichž každá by si zasloužila samostatný článek. Samotné chassis existovalo ve dvou základních provedeních: standardní (delší) rozvor s typovým označením 353 a zkrácené provedení 352, které bylo původně vyvinuto jako speciální dělostřelecký tahač.
Oba typy mohly být vepředu vybaveny motorem poháněným navijákem. Navijáky byly dvojího provedení, nakupovaly se od firem GarWood, nebo Heil. Montovaly se na nástavce podélníků rámu a byly poháněné speciálním kardanem od vývodu z převodovky.

Kromě obou základních provedení bylo vyvinuto i dělené chassis
určené pro vozy, které bylo třeba transportovat letadlem. U něj byly podélníky rámu za kabinou přepůlené a šroubovaly se dohromady pomocí navařených přírub. Při manipulaci byla přední půlka s motorem a kabinou, stojící jen na přední nápravě, vzadu podepřena pomocným kolečkem s vlečnou ojí. Druhá, zadní půlka podvozku, stála na dvojici zadních náprav sama…

Zadní polovina podvozku „půlené“ džímsy žádné pomocné kolečko nepotřebovala. Stála dostatečně stabilně na dvojici svých vlastních zadních náprav, kde ovšem byla, kvůli snadnější manipulaci, montována pouze jednoduchá kola. "Tupláky" se montovaly až na místě, po definitivním zkompletování vozu. Posledním, třetím, dílem této soupravy pak byla korba valníku.

Nejvíc bylo samozřejmě vyrobeno standardních i zkrácených valníků. Korby byly zprvu celoocelové, svařované z výlisků. Dodávaly je firmy Budd, hercules Steel a Heil. V rámci šetření materiálem ale byly od roku 1943 montovány korby dřevěné, nakupované od několika původně nábytkářských firem, dokonce i od firmy, která se před válkou zabývala výrobou pian. Náhrada ocelové korby dřevěnou znamenala faktickou úsporu o více než 400 kg oceli na každém voze!
V praxi se ale následně ukázalo, že dřevěné korby měly i své nevýhody. Jednak byly dražší, jednak byly hořlavé, jednak je v tropech napadali termiti. A tak se od roku 1944 znovu začaly montovat korby ocelové, ale s dřevěnou podlahou.
Kromě valníků ale existovaly na podvozcích GMC CCKW i sklápěčky. Jejich nosnost byla sice udávána dvě a půl tuny, ale to platilo do terénu. Na silnici džímsa uvezla spolehlivě (a bez následků) dvojnásobek, což bylo v poválečných letech provozu u nás velmi dobře známé...

Sklápěčka GMC CCKW - 352 (krátký podvozek) s plechovou kabinou a ochranným štítem pro práci pod bagrem.

Radiovůz byl v podstatě standardní dlouhý valník CCKW 353, na jehož ložnou plochu byla vlastní buňka radiostanice pouze posazena a připevněna čtyřmi upínacími táhly s pravo-levými závity, rozeznatelnými po obou stranách postranic. Na snímku ze srazu vojenských vozidel je vůz anglického sběratele, vybavený navijákem.

Dalšími variantami byly vysokozdvižné valníky pro nakládání do letadel, cisterny, pojízdné kompresory, hasičské speciály, sanitní vozy a hlavně nespočetné množství skříňových provedení pro nejrůznější pojízdné dílny.

Vyprošťovací a odtahový vůz na zkráceném podvozku CCKW 352. Vzadu je dobře vidět jednotné sdružené svítilny se stíněnými optickými vložkami, které splňovaly funkci nejen koncových a brzdového světla (to bylo jen jedno), ale i funkci tzv. světel odstupových, používaných při noční jízdě v koloně.

Pohled na uspořádání ovládacích prvků v celoplechové kabině – dvě velké páky jsou řazení rychlostních stupňů a řazení stupňů redukovaných. Malá páka před sedadlem řidiče je zapínání pohonu přední nápravy.
Úplně první série vozů měla ještě přístroje z civilní předválečné chevroletky, tady již jsou montované standardní kruhové přístroje, stejné, jako u všech ostatních vojenských vozidel US Army.

Detail místa řidiče v otevřené kabině se sklápěcím předním oknem. Motorky stěračů, jako u většiny vozů koncernu GMC, nebyly elektrické, nýbrž podtlakové. Proto ty hadičky, které vedly k sacímu potrubí motoru. Nevýhodou bylo, že podtlakové stírače fungovaly přesně obráceně, než člověk potřeboval. Při jízdě na plný plyn, kdy byl v sání podtlak minimální, se skoro nehýbaly. Zato při ubraném plynu, kdy vozidlo jelo pomalu, mrskaly sebou jak o život…

„Navijáková“ GMC CCKW typ 352 sběratele Ivana Jedličky.
Vozy s kratším rozvorem měly rezervu na stojato za kabinou, místo pod ložnou plochou a pod ní byla hranatá palivová nádrž, umístěná napříč vozu – na rozdíl od typu 353, který měl palivovou nádrž zavěšenou podélně, po pravé straně rámu kousek za kabinou.

Mnoho vozů se v rámci válečné pomoci Lend and lease dostalo do výzbroje Rudé armády.
Na snímku z května 1945 je vůz 6x4 (bez pohonu přední nápravy) sovětské ženijní jednotky, projíždějící s naloženým mostním pontonem obcí Lejčkov v jižních Čechách.

Snímek, pocházející z archivu Městského muzea v Kamenici nad Lipou, poskytl Vladimír Kos.

Americká armáda po válce většinu své výzbroje nechala v Evropě. U nás se vojenská vozidla rozprodávala přes organizaci UNRRA a spousta jich pak sloužila až do šedesátých let. Na Šumavě, nebo třebas v Jizerských horách, se vozy GMC používaly často ke svážení dlouhého dříví.
Byla to těžká a hodně nebezpečná práce.
Nijak zvlášť bezpečně se při té práci necítil ani brzdař-řidič zadního oplenového podvozku, jehož údělem byla jízda na nevelkém sedátku pod daleko dozadu přečnívajícími kmeny…

Měli jsme v Jizerkách chatu, na Bedřichově, a z lesa nad námi, od Královky, svážela dříví parta se dvěma vozy. Německým Faunem a americkou džímsou. Její šofér mi, jako klukovi, vyprávěl, že brzdový systém těchhle vozů s vakuovým posilovačem občas selže. Říkal, že kdyby se jim to stalo, tak jen zařve - a v té chvíli on i závozník nechají auto autem a skáčou ven!!!
Kdyby totiž došlo k nárazu, klády se setrvačností posunou a svou váhou nemilosrdně rozmačkají kabinu i s posádkou!

Typická fotografie z poválečných let:
Džímsa z akce UNRRA, už s naší kabinou a reflektory na nárazníku
(protože původní byly podle československých předpisů příliš vysoko),
tady fotografovaná v rámci socialistické propagace "Ženy - rovnocenné řidičky".
Vůz už je zjevně osazen našimi pneumatikami Barum Polar (resp. ještě Baťa Polar).

Poskytnuto p. Žlebkkem z jeho archivu

Jedním z prvních sběratelů, který u nás, ještě za komunistů, nádherně zrenovoval dlouhou džímsu CCKW 353 s otevřenou plátěnou kabinou, byl dnes už nežijící Ivan Stuchlík z Prahy – Ďáblic. Tenhle, několikrát za sebou překopírovaný a nekvalitní snímek je z druhého ročníku srazu vojenských vozidel „Zlámaná poloosa“ v Třebíči…

… a takhle nádherně se v osmdesátých letech Stuchlíkova džímsa vyjímala na pozadí Trabantů a jiné socialistické havěti.

A nakonec autentická historka autora tohoto článku, Petra Hošťálka:
"Zcela určitě nejkurióznější karoserií, jakou jsem kdy na podvozku džímsy 6x6 viděl, byl skříňový štábní speciál, který jsem dojel ve Francii nedaleko Compiegne, kde jsem se byl podívat na legendární železniční vagón, v němž byla podepsána kapitulace Německa po první světové válce - a na zlomyslnou Hitlerovu oplátku pak kapitulace Francie za druhé světové války.
Bylo to v roce 1994, když jsem na svém válečném Harleyi mířil na vzpomínkové 50. oslavy dne vylodění do Normandie."

"Zvenku ta džímsa vypadala jako obyčejná ošklivá hranatá skříň. Ale když na parkovišti její řidič vrazil zezadu kamsi dospod roztáčecí kliku a začal s ní točit, najednou se karoserie počala rozjíždět do stran jako tři do sebe složené krabičky - a za několik minut z toho byla víc než dvojnásobně široká konferenční místnost! Dokonce zcela zařízená a s obrovským stolem uprostřed, kde mohl klidně zasedat dvaceti- i vícečlenný štáb - a kam mě francouzští veteránisti, rovněž jedoucí na oslavy "D- Day", srdečně pozvali na společnou svačinu a vyfotili..."