HANOMAG - tahač SS 20

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2018 (listopad).

Malý silniční traktor, určený pro vlečení nákladů až 7,5 tuny.

Výrobce:
Hannoversche Maschinenbau A.G., Hannover

V roce 1937 uvedla firma Hanomag-Hannover na trh malý silniční tahač, odvozený od dieselového osobního vozu Hanomag Rekord. Tahač dostal typové označení SS 20 (Strassen-Schlepper 20 koní), byl nejmenší z tehdy nabízené řady silničních tahačů Hanomag a nabízel možnost vlečení přívěsu do celkové váhy až 7,5 tuny. Osvědčil se zejména v rovinatých partiích Německa – za dobu jeho výroby 1937 – 1942 ho bylo vyrobeno téměř dvaapůl tisíce exemplářů, přičemž pro jeho majitele bylo nespornou výhodou, že se nehodil do války. Nehrozilo tudíž jeho zrekvírování Wehrmachtem.

Zvenku připomínal zkrácený osobní automobil, což v podstatě i byl. Pod kapotou měl čtyřválcový naftový motor D 19, který pocházel z o rok dříve představeného osobního vozu Hanomag Diesel Rekord, prvního sériově vyráběného osobního dieselu na světě. V osobním voze dával na svou dobu slušných 35 koní (25,74 kW)při 3.500 otáčkách v silničním tahači ale byl omezením otáček seřízen na provozní výkon pouhých 19,7 koní (14,49 kW). Pracoval s kompresním poměrem 1 : 20.

Technické údaje tahače Hanomag SS 20

Motor: řadový předkomůrkový Diesel
Typ: D 19
Počet válců: 4
Vrtání: ø 80 mm
Zdvih: 95 mm
Objem válců: 1.910 ccm
Kompresní poměr: 1:20
Výkon: 19,8 ks (14,5 kW) při 2.000 ot./min.
Max. kroutící moment: 7,5 kgm při 1.200 ot./min.
Klikový hřídel: 5x uložený, s tvrzenými čepy ojnic a šroubovanými závažími
Ložiska klikového hřídele: vylitá olověným bronzem
Blok válců: s výměnnými (mokrými) vložkami z jemnozrnné litiny
Písty: z hliníkové slitiny, se zalitým ocelovým prstencem pro kroužky
Hlava válců: snímací, společná pro všechny válce
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem
Olejový filtr: plnoprůtokový lamelový, otočný při každém sešlápnutí spojky
Provozní náplň oleje: 4,5 litru (v odnímací vaně motoru)
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované 8-lopatkovým větrákem
Regulace chlazení: samočinná, termostatem
Objem vody v chladiči: 12 litrů
Vstřikovací čerpadlo: řadové, s pneumatickou regulací a ruční pumpičkou
Vstřiky: Bosch, nízkotlaké
Žhavící svíčky: Bosch 1,3 Volt nebo Beru 1,7 Volt
Filtrace paliva: trojími sítky a palivovým filtrem Bosch
Filtr sání: s tlumičem hluku sání a olejovou lázní
Elektrická výzbroj: Bosch 12 V, ukostřený minus (-) pól
Baterie: 12V/100 Ah
Dynamo: Bosch RJC 130/12
Starter: Bosch BJH 1,8/12 s výsuvnou kotvou

Spojka: jednolamelová, suchá
Převodovka: 4 + Z, Friedrichshafene „ZF“ Getriebe typ K 30 (bez synchronizace)
Řazení: přímou pákou uprostřed vozu

Rám: obdélníkový, z ocelových lisovaných profilů
Přední náprava: dělená, s horními trojúhelníkovými rameny
Pérování vpředu: příčným listovým pérem
Řízení: šnekové, se samostatnou řídící tyčí k pravému i levému kolu
Zadní náprava: pevná, hnací
Pérování vzadu: podélnými listovými péry
Rozvodovka zadní nápravy: se šnekovým převodem
Diferenciál: ZF, samosvorný, kolíčkový
Nožní brzda: jednookruhová hydraulická na všechna kola
Ruční brzda: mechanická na zadní kola
Pneu vpředu: 6,50 – 16“ extra
Pneu vzadu: 6,50 – 16“, 6,50 - 20“ nebo 8,00 – 20“ Traktor

Rozvor: 1.935 mm
Rozchod vpředu: 1.350 mm
Rozchod vzadu: 1.350 mm
Světlost: 230 mm (pod diferenciálem)
Celková délka: 3.120 mm
Šířka: 1.700 mm
Výška: 1.770 mm
Pohotovostní váha: 1.585 kg
Pohotovostní váha s přídavným závažím: 1.805 kg (pouze na přání)
Povolená zátěž na háku: 7.500 kg (7,5 tuny)
Maximální rychlost: 19,8 km/hod.
Maximální rychlost na přání: 30 km/hod. (pouze s tlakovzdušnými brzdami)
Spotřeba nafty: cca 4 litry na hodinu
Spotřeba oleje: 60-70 gramů na hodinu

Nádrž: 35 litrů (pod kapotou)

Diesel-motor Hanomag D 19
měl vrtání ø 80 mm a zdvih 95 mm, což dávalo zdvihový objem 1.910 ccm. Jeho základem byl společný odlitek bloku vcelku s klikovou skříní, provedený z levné šedé litiny, do kterého byly vsazeny výměnné vložky válců z litiny speciální, perlitické, vyznačující se jemnozrnnou strukturou a vysokou odolností vůči opotřebení.
Na snímku z instrukční knížky je vyobrazení demonstrující vyjímatelné „mokré“ vložky válců.

Motor DS 19 z levé strany
vyobrazení z uživatelské příručky:

1-osmilopatkový větrák
2-jemný čistič paliva (nafty) Bosch
3-nalévací hrdlo oleje s odfukem z karteru
4-hliníková komora spojky
5-řadicí páka
6-převodovka ZF typ K 30
7-vypínání spojky
8-otočný lamelový čistič oleje
9-měrka oleje
10-dynamo
11-sběrné potrubí výfuku

Motor DS 19 z pravé strany:

1-vzduchový filtr s tlumičem hluku sání
2-hrdlo sacího potrubí
3-hadice odvzdušnění karteru
4-komora thermostatu
5-vodní potrubí ke spodní komoře chladiče
6-pneumatický (mambránový) regulátor
7-vstřikovací čerpadlo
8-starter Bosch s výsuvnou kotvou
9-výpustný kohout vody
10-vodní pumpa

Klikový hřídel
byl vykovaný z jednoho kusu, měl přišroubovaná vyvažovací protizávaží a byl důkladně uložen v pěti kluzných ložiskách z olovnatého bronzu. Z olovnatého bronzu byly i kluzné pánve v dělených spodních okách ojnic. Podmínkou hladké funkce všech těchto kluzných ložisek bylo důkladné tlakové mazání, které zajišťovalo zubové čerpadlo, poháněné šroubovým soukolím od vačkového hřídele. Provozní náplň oleje v množství 4,5 litru byla v plechové vaně na spodku motoru. V uživatelské příručce se uvádělo, že:
„Všechny pohyblivé díly motoru jsou vyrobené s maximální přesností a je tudíž nutné pro dokonalé zaběhnutí jejich ploch prvních 100 pracovních hodin absolvovat s nanejvýš padesátiprocentním zatížením, po každých padesáti hodinách vyměnit olej, a při výměnách vždy pokud možno sejmout vanu motoru a dobře ji vyčistit od všech usazenin.“

Hlava motoru
byla snímací, litinová, společná pro všechny čtyři válce. Šikmo shora byly do ní vsazené válcovité předkomůrky, do nichž z boku zasahovaly spirály vodorovně montovaných žhavicích svíček.

Ventilový rozvod
byl OHV, to znamená že ventily byly svisle v hlavě válců a uváděla je do pohybu vahadla, ovládaná tyčkami od vačkového hřídele po levé straně bloku. Kontrola vůle ventilů a případné její seřizování byly možné po sejmutí krytu hlavy pomocí seřizovacích šroubků na koncích vahadel.

Pohon vačkového hřídele se děl čelními koly se šikmým ozubením. Nastavení rozvodového soukolí na značky bylo možné po sejmutí víka komory rozvodů na prsou motoru:

1-ozubené kolo kliky
2-kolo pohonu vstřikovacího čerpadla
3-přívodní trubka oleje pro mazání rozvodových kol
4-mezikolo
5-ozubené kolo vačkového hřídele

Palivová soustava
Samozřejmostí bylo důkladné filtrování paliva. Do přívodu nafty byla vřazena jemná sítka v přípojných okách potrubí, která zachycovala nečistoty hrubšího charakteru, zatímco o nečistoty jemné se staral rozměrný palivový filtr soustavy Bosch, montovaný po levé straně hlavy. Ten byl nejvyšším bodem palivové soustavy, kde se provádělo její odvzdušnění.

Mazací olej filtroval nejdřív sací koš před zubovým čerpadlem a následně pak plnoprůtokový lamelový filtr, pootáčený táhlem od pedálu spojky při každém jejím sešlápnutí.

O filtraci nassávaného vzduchu se staral válcový tlumič hluku sání, v jehož střední části byla vyjímatelná vložka z několika vrstev drátěné síťoviny, zvlhčované olejovými parami z odvzdušnění karteru motoru.

Spojka
Motor spojovala do společného agregátu s převodovkou šroubovaná hliníková komora, v níž běžel setrvačník motoru. V něm byla jednokotoučová suchá spojka s poněkud netradičním provedením mechanického vypínání pomocí dvojice opěrných ramének - viz vysvětlující vyobrazení z instrukční knížky:

a) pedál spojky
b) čep pedálu a tlačného raménka pedálu (c)
c) tlačné raménko pedálu
d) vratná pružina pedálu
e) tlačná protipáka
f) čep protipáky
g) vypínací páka spojkového ložiska
h) grafitový kroužek (vypínací ložisko)
i) litinový protikroužek ramének přítlačného talíře
k) seřizovací doraz pedálu spojky

Převodovka ZF typ K 30.
nebyla vlastním výrobkem firmy Hanomag, nakupovala se od specializovaného výrobce ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Šlo o 4-rychlostní převodovku s jednoduchými čelními koly s rovným ozubením a mechanickým řazením pákou uprostřed vozu. Tato převodovka měla odnímací boční víko, které umožňovalo montáž zapínatelného vývodu pro zvláštní příslušenství. Například pro kompresor, naviják, hydraulické čerpadlo, nebo pro řemenici k pohonu zemědělských strojů.

Zadní hnací náprava
byla provedena jako jednodílné banjo odlité z ocelolitiny. Banjo ale bylo „naplocho“ a kompletně smontované soukolí šnekové rozvodovky se dovnitř vkládalo shora.
Zespodu bylo banjo uzavřeno kruhovým plechovým víkem s vypouštěcím šroubem.

Neobvyklou technickou zvláštností zadní nápravy byla konstrukce její rozvodovky. Místo klasické hrušky a talíře s kuželovým ozubením v ní byl šnekový převod a neobvyklý byl i diferenciál – samosvorný kolíkový, nakupovaný od výrobce ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).

Kolíkový diferenciál
pracoval na principu plochých kolíků, které plynulým pohybem nahoru a dolů „proplouvaly“ svými zaoblenými čely mezi vlnovitými vybráními unašečů poloos. Při prokluzu některého z kol se daný unašeč poloosy odlehčil, přerušil plynulý pohyb kolíků a ty diferenciál zablokovaly.
A-unašeč pravé poloosy
B-unašeč kolíků
C-unašeč levé poloosy,
D-kolík
E-věnec šnekového kola stálého převodu (tady chybně vyobrazen s kuželovým ozubením)

Diferenciál pracující na stejném principu byl známý například z německého bojového Kübelwagenu Kdf 82, nebo z naší Rikšy (Jawa pérák). Byl jednoduchý, účinný, a v praxi vyžadoval pouze kvalitní mazání.

Přední dělená náprava
byla převzata z osobního vozu Hanomag. Nezávislé zavěšení předních kol zajišťovala kyvná ramena, odpérovaná vespod uloženým příčným listovým pérem. Od nápravy osobního vozu se přední náprava tahače lišila jen absencí tlumičů pérování, které při nejvyšší dosažitelné rychlosti max. 20 km/hod. byly pokládány za zcela zbytečné.

Rám tahače byl z plechových profilů a vzadu, na speciálně vyztužené příčce, bylo odpérované tažné zařízení, dostatečně dimenzované pro vlečení zátěže až 7,5 tuny.

Pro srovnání:
tohle je nezávislé zavěšení předních kol osobního vozu, které je zcela stejné, jen doplněné o tehdy obvyklé pákové hydraulické tlumiče pérování.
V horní části obrázku je vidět opletenou tlakovou hadičku centrálního mazání podvozku a trubičkami propojené přívody mazacího oleje k pérovým čepům.

Standardní provedení tahače Hanomag SS 20, jehož maximální rychlost byla 20 km/hod., mělo jednookruhové hydraulické brzdy, působící na všechna kola. Na přání ale bylo možné objednat brzdovou soustavu tlakovzdušnou, s přípojkou pro brzdění i taženého vleku. Kromě tohoto standardního provedení se tahač SS 20 na přání dodával i s rychlejším převodem zadní nápravy, ve verzi s maximální rychlostí 30 km/hod., kde už ovšem byla tlakovzdušná brzdová soustava povinná.

Kola byla disková, běžného provedení s prohloubenými ráfky, upevněná vpředu i vzadu pěti šrouby. Dodávala se, dle požadavků zákazníků, v několika provedeních, od šestnáctipalcových, až po zadní dvacetipalcová. Tomu odpovídaly i rozměry pneumatik, vzadu většinou širších nebo i většího průměru.

Karoserie tahače byla odvozena od osobních vozů Hanomag. Maska chladiče, kapota, přední blatníky i přední část karoserie byly použity stejné, ale protože zadní náprava byla prakticky hned pod sedadlem posádky, celek vypadal tak trochu jako násilně zkrácená karikatura osobního automobilu. Uvnitř kabiny nebylo nijak moc místa, zejména ne pro tři, ale s jen jedním spolujezdcem v ní měl řidič pohodlí téměř srovnatelné s osobním vozem. Palubní deska zahrnovala kulatý tachometr a stejně velký sdružený přístroj s teploměrem vody a tlakoměrem oleje, kromě nich už jen spínací skříňku, pár kontrolek a několik spínačů. Uprostřed vyčnívalo z podlahy víko převodovky s rychlostní pákou a mezi řidičem a spolujezdcem byla před sedadlem i dlouhá páka ruční brzdy. Před koleny spolujezdce pak byl pod palubní deskou ještě kohout palivové nádrže, která měla své místo pod kapotou, hned za motorem. Specifickým doplňkem elektrické výzbroje byl sklopný žlutý trojúhelník vprostřed nad kabinou, který musel být ve vztyčené poloze (v noci i rozsvícený), pokud tahač táhl vlek.

Maličkostí, která ovšem značně zjednodušovala ošetřování a údržbu, bylo nad ovládacími pedály nožní tlačítko centrálního mazání podvozku, které se doporučovalo vždy po cca padesáti kilometrech krátce sešlápnout.

Jak už bylo řečeno v úvodu, tento silniční tahač byl populární především doma, v rovinatém Německu. Jeho výhodou byly malé rozměry a pořizovací cena srovnatelná s osobním automobilem. Nevýhodami pak byly malá přepravní rychlost, nutnost mít k němu ještě pořádný vlek (i s tím ale byla souprava pořád ještě levnější než sedmitunový náklaďák) a pokud ten vlek byl dvounápravový, tak i dobrého řidiče, který s ním uměl couvat. Dobrý řidič byl ale potřeba v každém případě – tahač SS 20 byl krátký a poměrně lehký, necelých šestnáct metráků, takže se zápřahem sedmi a půl tuny šlo, zejména s kopce, o dost obtížně zvladatelnou kombinaci, o zimním provozu na klouzajícím povrchu ani nemluvě. Přesto se ho v období 1937 – 1942 vyrobilo téměř dva a půl tisíce.

U nás se o malém silničním traktoru-tahači Hanomag SS 20 objevila tato informace s firemní ilustrační fotografií v prvorepublikovém motoristickém časopise Motor Revue ročníku 1938.

Na stejném podvozku jako Hanomag SS 20 nabízela hannoverská firma i malý zemědělský traktor RL 20, který měl stejnou mechaniku. Lišil se jednodušší maskou chladiče, jinými blatníky a absencí uzavřené kabiny. Oproti silničnímu provedení ale disponoval navíc hřídelem, resp. řemenicí, pro pohon zemědělských strojů, k čemuž byl použit přídavný vývod z boku převodovky. Traktor byl osazen většími disky kol, vpředu obutými do pneumatik s hladkým a vzadu s traktorovým záběrovým dezénem.

Za příplatek se zemědělská verze RL 20 nabízela s čelním sklem a jednoduchou stříškou.

Válečný provoz na náhradní paliva:
Pro nedostatek benzínu ve válečných letech se zemědělské traktory i silniční tahače často předělávaly na náhradní pohon generátorovým plynem.



Na prvním snímku (z výstavy v Rakousku) je Hanomag RL 20 s dřevoplynovým generátorem, příplatkovým čelním sklem a stříškou, zatímco na druhém je v levnější verzi bez stříšky, jak se nabízel u nás, s generátorem domácí firmy Janka (Radotín).

V období Protektorátu Böhmen und Mähren prodávala kolové i pásové traktory Hanomag pražská společnost AUTO COMMERCE COMPANY, Praha X., Terezínská 7., ale podle protektorátních nařízení pouze zemědělcům nebo zemědělským spolkům s výměrou půdy nad 175 hektarů.

1947
V průběhu druhé světové války byla firma Hanomag Hannover A.-G. poškozena poměrně málo, takže už několik měsíců po kapitulaci mohla znovu zahájit výrobu. Zejména traktory a silniční tahače byly pro obnovu poválečného Německa žádané a tak byl „oprášen“ i malý Strassen-Schlepper Hanomag SS 20, který dostal zjednodušenou masku chladiče a nové označení Hanomag ST 20. V tomto provedení se vyráběl v letech 1947 – 1950 a dočkal se dalších 825 úspěšně prodaných exemplářů. Jeho technické parametry zůstaly s předválečným typem SS 20 v podstatě shodné.

Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea
Fotografie z příručky Handbuch für den Hanomag SS 20
Výstřižek z Motor Revue 1938