CHEVROLET nákladní typ 1928

Poslední čtyřválec - článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2015 (červenec).

Lehké nákladní a dodávkové automobily se čtyřválcovým motorem OHV, vyráběné firmou Chevrolet v letech 1927-28.

Když Wiliam „Billy“ Durant a Louis Chevrolet rozjeli v roce 1911 firmu Chevrolet, byl pro ně inspirací úspěch velkosériově vyráběných levných vozů Ford model T a od nich odvozeného nákladního typu TT. Proto i oni vsadili na sice levný, ale důkladný a odolný typ, přístupný široké vrstvě malých podnikatelů a farmářů. Chevrolety tak rovněž spadaly do kategorie nejlevnějších automobilů, které se na americkém trhu daly koupit. Na rozdíl od Fordů ale měly pod kapotou mnohem modernější vrchový OHV motor s ventily v hlavě, navržený konstruktérem Arthurem Masonem. Jedenapůltunka Chevrolet Utility Express Truck, vyráběná v roce 1928 společně s půltunovou dodávkou Chevrolet Commercial, byly posledními vozy firmy, které měly ještě čtyřválcový motor.
Od následujícího roku už Chevrolet Motors Company, patřící pod GM, definitivně přešla k řadovým šestiválcům.

Obálka amerického prospektu modelové řady 1928.

Od samého začátku bylo filozofií firmy vycházet z osvědčeného, ve velkých počtech masově vyráběného, osobního vozu, se kterým měly nákladní verze společnou nejen pohonnou jednotku, ale prakticky celý předek.
Nákladní verze byly dvě: na jen minimálně upraveném chassis z osobního vozu se vyráběla půltunová dodávka a na prodlouženém a zesíleném chassis se dělal jedenapůltunový náklaďák.
Jedenapůltunka pro běžné zákazníky bohatě stačila. Většina amerických farmářů i menších podnikatelů potřebovala nepříliš velký, ale praktický automobil pro denní potřebu a tomu chevroletka ideálně vyhovovala, zejména když klidně uvezla i tuny dvě.

Technické údaje 1 ½ - tunového nákladního vozu Chevrolet "Utility Express Truck" 1928:

Motor: řadový čtyřválec OHV
Vrtání: Ø 93,66 mm
Zdvih: 101,6 mm
Obsah: 2.780 ccm
Daňový výkon: 11 ks
Maximální výkon: 26 ks
Kompresní poměr: 1 : 4,3
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Průměr ventilů: Ø 38 mm
Blok motoru: společný pro všechny čtyři válce, odlitý ze šedé litiny
Hlava válců: snímací, rovněž odlitá ze šedé litiny
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Písty: litinové, s bronzovými pouzdry pro pístní čep
Pístní kroužky: 2 těsnící, 1 stírací
Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem a čističem oleje
Objem oleje v motoru: 4,73 litru
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, dvoukřídlým větrákem a termostatem
Chladič: Harisson
Objem vody v chladiči: 7,6 litru
Karburátor: vertikální, Carter
Doprava paliva z nádrže: podtlakovým nassavačem Stewart
Zapalování: bateriové, 6 V
Rozdělovač: Remy se samočinnou odstředivou regulací opředstihu
Baterie: Remy 6V/75 Ah
Dynamo: 6V, Remy, s regulací třetím uhlíkem
Starter: 6V, Remy

Spojka: suchá, jednolamelová, plně uzavřená

Převodovka: 3-rychlostní se zpátečkou, vlastní konstrukce Chevrolet, s přímým řazením

Přenos síly na zadní nápravu: dvojdílným kardanem se středovým ložiskem

Rám: nýtovaný z lisovaných 152 mm vysokých ocelových „U“ profilů

Zadní náprava: pevná, typu „Banjo“, lisovaná ze silného ocelového plechu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením
Převodový poměr rozvodovky: 1 : 5,4 (horský, na přání 1 : 6,38)
Zadní pérování: podélnými listovými péry (délky 1 140 mm a šířky 64 mm)

Přední náprava: pevná, typu Elliot, kovaná v zápustce
Přední pérování: podélnými listovými péry (délky 914 mm a šířky 44 mm)

Řízení: šnekové, volant vlevo (pro Č.S.R. vpravo)

Brzda nožní: vnější pásová na bubny zadních kol
Brzda ruční: vnitřní expansní na bubny zadních kol
Průměr brzdových bubnů: Ø 313 mm

Kola: 20“ dřevěná špicová, s snímacími ráfky, upevněnými šesti šrouby
Pneu: 30 x 5“ SS Ballon

Rozvor: 3.150 mm (5.155 mm - údaj v příručce od fy. Vobořil Praha)
Rozchod vpředu: 1.340 mm (1.420 mm - údaj v příručce od fy. Vobořil Praha)
Rozchod vzadu: 1.360 mm (1.420 mm - údaj v příručce od fy. Vobořil Praha)
Světlost: 216 mm

Váha podvozku: 920 kg
Nosnost valníku: 1.500 kg
Výška ložné plochy nad zemí: 630 mm (plně zatížené)
Délka chassis: 4.490 mm

Maximální rychlost: 60 km/hod.
Nádrž: 38 litrů, napříč v kabině pod sedadlem posádky

Nákladní čtyřválce z roku 1928 vycházely z osobního typu Chevrolet National Series AB (na snímku v otevřeném provedení karoserie "tourer") , se kterým měly stejný dlouhozdvihový benzínový motor o vrtání Ø 94 mm a zdvihu 102 mm. Ten při obsahu 2.780 ccm dával výkon sice jen 25 koní, ale měl natolik velký kroutící moment, že v provozu úplně stačila ta nejobyčejnější třírychlostní převodovka. Díky modernímu ventilovému rozvodu OHV to byl nejúspornější americký motor té doby.
Jen pro srovnání: Chevrolety měly ventily v hlavě už od roku 1913, zatímco například mladoboleslavské vozy Škoda až od roku 1929 (nákladní diesely) a benzíňáky dokonce až od roku 1939!

Motor Chevrolet měl tlakové mazání zubovým čerpadlem a byl vybaven vně montovaným vyměnitelným filtrem oleje, což v té době zdaleka nebylo standardem. Vodní chlazení s pumpou nuceným oběhem bylo podporované dvoulistým větrákem a zapalování bylo bateriové. Po pravé straně bloku ústilo z hlavy sběrné výfukové potrubí, vpředu bylo od rozvodů poháněné dynamo a uprostřed bloku měl své místo rozdělovač.

Na levé straně motoru byly svíčky, sací potrubí se zavěšeným vertikálním karburátorem Carter a v zadní části elektrický starter. Benzínovou nádrž měl vůz uvitř kabiny, napříč pod sedadlem řidiče a spolujezdce a dopravu paliva z ní zajišťoval nassavač Stewart, zavěšený na příčné stěně za motorem. Nassavač tvořila válcová nádržka (z mosazného plechu), k níž byla připojena trubka zaústěná do sacího potrubí, za chodu motoru vyvolávající v nassavači podtlak. Tím byl z níže položené benzínové nádrže nassáván do nassavače benzín, následně již ke karburátoru stékající samospádem. Pokud byla nádržka nassavače plná, plovák pomocí jehlového ventilu další přítok benzínu samočinně uzavřel. Zařízení bylo jednoduché, nepotřebovalo obsluhu a jedinou možnou poruchou mohla být eventuelní netěsnost vzniklá v šroubení trubky podtlaku, nebo trubky od nádrže. Po roce 1930 byly nassavače u většiny automobilových firem postupně vytlačeny modernějšími membránovými pumpami, poháněnými od vačkového hřídele.

Pokud byl OHV motor nákladních Chevroletů až nadčasově moderní, vše ostatní byla ta nejobyčejnější konvenční klasika. Spojka jednokotoučová, suchá, převodovka třírychlostní, sešroubovaná s motorem do společného celku a jednodílný dlouhý kardan. Žádné konstrukční experimenty nepředstavoval ani nýtovaný rám z ocelových, vzadu mírně vyhnutých, U profilů.

Přední náprava byla kovaná se široce rozvidlenými konci pro svislé čepy, zadní náprava lisovaná, typu „Banjo“, obě byly zavěšené na podélných poloeliptických listových pérech.
Kola byla loukoťová s dřevěnými špicemi (v prospektu se jim říkalo „dělostřeleckého“ typu) a demontovatelné ocelové ráfky o průměru 20 palců byly k dřevěné loukoti připevněné pomocí šesti šroubů s upínacími podložkami.
Vůz už měl v roce 1928 t.zv. "bezpečnostní" balonové pneumatiky 30 x 5“ SS (Strong Side) s ocelovým lankem v patce, což odpovídalo rozměru 5,00 – 20“. Vzadu měl vůz pouze jednoduchou montáž a rezervu tvořil jen samotný obutý ráfek. Dřevěná kola byla nesnímací, zůstávala snýtovaná s ložiskovými náboji.

Protože se psal teprve rok 1928, měl nákladní Chevrolet brzdy zatím jen na zadních kolech. Zvnějšku pásové, ovládané nožním pedálem, uvnitř bubnů rozpínací, ovládané ruční pákou.

Ke standardní výbavě podvozku patřila kapota motoru s příčnou stěnou za ním a palubní deska s přístroji. Řidič měl před sebou spínací skříňku zapalování a světel, kombinovanou s táhlem sytiče, uprostřed byl bubínkový tachometr AC s celkovým i denním počítadlem a vpravo sdružený ampérmetr s tlakoměrem oleje.

Dále byl podvozek osazen předními i zadními blatníky, propojenými dlouhými stupačkami.
Vůz (nebo samotný podvozek) měl samozřejmě kompletní elektrickou výbavu složenou z hlavních reflektorů, koncové lampy, elektrického startéru a spínací skříňky. Napájecí část tvořila baterie, zavěšená po straně rámu a dynamo z regulací nabíjecího proudu třetím uhlíkem. Jak bylo v Americe zvykem, systém pracoval s napětím 6 Volt.

Pokud si zákazník nekoupil samotný podvozek k individuální dostavbě, pak nejčastějšími typy nabízených hotových karoserií byly valník bez postranic (jen se zadním čelem), farmářský valník s vysokými laťovými postranicemi, dvoupodlahový valník na přepravu např. konví s mlékem nebo sudů s pivem a uzavřený skříňový vůz, přičemž většina těchto verzí (viz vyobrazení z česky psaného prospektu) měla ještě z boků otevřené kabiny.

Vyráběla se ale i provedení s kabinou uzavřenou - příkladem je tento jedenapůltunový valník s pevnými postranicemi a odnímacím zadním čelem.

Z německého prospektu:
Zemědělský (farmářský) valník s uzavřenou kabinou řidiče a pevnými dřevěnými bočnicemi s laťovými nástavky. Zadní čelo s výsuvným středním dílem umožňovalo zejména transport chovných zvířat. V prospektu se uvádělo, že vůz je snadné upravit pro převoz obilí.

Z německého prospektu:
Jedenapůltunový speciální „dvoupodlažní“ valník pro dopravu konví s mlékem.

A ještě jednou z německého prospektu:
Jedenapůltunový valník Chevrolet s částečně otevřenou kabinou, vybavený plachtou a určený pro dopravu piva.
Na tomto vyobrazení už s reklamou pivovaru v Lübecku na bocích kabiny a na postranicích.

Na stejném podvozku s jedenapůltunovým nákladním vozem se nabízel i dvanáctimístný autobus, slovy prospektu
„omnibus se zavřenou, solidně stavěnou karoserií pro 12 osob sedících, jehož provozní výlohy jsou velice nízké, jelikož omnibus se vyznačuje hlavně levným provozem, malou spotřebou benzinu, gum a oleje“.

Ukázka česky psaného prospektu (formátu B5) firmy B. Vobořil, Praha 1., Bartolomějská 14:

Ukázka německy psaného prospektu (formátu A4) firmy General Motors GMBH, Berlin-Borsigwalde :

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jak už bylo řečeno v úvodu, současně s jedenapůltunovým nákladním vozem vyráběla firma Chevrolet s použitím stejného motoru a prakticky celé přední části podvozku i lehčí půltunový dodávkový vůz pod označením Chevrolet Commerciale Truck.

Takto byl vyobrazen dodávkový typ "Commerciale" z roku 1928 na reklamním inzerátu pražského zastoupení značek Chevrolet a Oakland firmy B. Vobořil, Praha 1., Bartolomějská 14.

Bohumil Vobořil
obchodník s automobily a automobilovými součástkami v Praze X., Královská tř. 67 se narodil roku 1881 v Chrástu u Kutné Hory. Vystudoval gymnasium v Kolíně a v Přerově a následně absolvoval obchodní akademii v Praze. Poté byl nějakou dobu zaměstnán u různých firem v Rakousku-Uhersku, Německu, Švýcarsku a dokonce i v Rusku.
Vlastní firmu založil v roce 1924 a začal do Č.S.R. dovážet první automobily amerických značek Chevrolet, Oakland a Pontiac. Protože mu brzy pronajaté prostory v Bartolomějské ulici v Praze nestačily, postavil v roce 1927 vlastní obchodní dům v Karlíně, kde zřídil i rozsáhlé sklady náhradních dílů a moderní značkovou opravnu.
(dle knihy A. Tůmy "Postavy našeho motorismu", vydané v Praze r.1941)

Menší půltunový podvozek Chevroletu Commerciale se lišil, kromě kratšího rozvoru 2.620 mm a menší celkové délky, především užšími použitými ráfky s pneumatikami 29 x 4,40 SS.

V česky psaném prospektu o tom nebyla zmínka, ale v německé verzi se uváděla i možnost dodání diskových plechových kol místo dřevěných. Stejně, jako u kol dřevěných byl disk pevně přinýtován k nábojům kol a snímal se pouze obutý ráfek, připevněný v tomto případě ne šesti, ale pouze čtyřmi tvarovými upínkami s maticemi.

Také půltunový podvozek bylo možné buď koupit samotný, k individuální dostavbě, nebo se Chevrolet Commerciale nabízel ve třech základních hotových karoseriích.

Technické údaje ½ - tunového dodávkového vozu Chevrolet "Commerciale Truck" 1928:

Motor: řadový čtyřválec OHV
Vrtání: Ø 94 mm
Zdvih: 102 mm
Obsah: 2.780 ccm
Maximální výkon: 25 ks
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Průměr ventilů: Ø 38 mm
Blok motoru: společný pro všechny čtyři válce, odlitý ze šedé litiny
Hlava válců: snímací, rovněž odlitá ze šedé litiny
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Písty: litinové, s bronzovými pouzdry pro pístní čep
Pístní kroužky: 2 těsnící, 1 stírací
Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem a čističem oleje
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a dvoukřídlým větrákem
Chladič: Harisson
Karburátor: vertikální, Carter
Doprava paliva z nádrže: podtlakovým nassavačem Stewart
Zapalování: bateriové, 6 V
Rozdělovač: Remy
Baterie: Remy 6V/75 Ah
Dynamo: 6V, Remy, s regulací třetím uhlíkem
Starter: 6V, Remy

Spojka: suchá, jednolamelová, plně uzavřená

Převodovka: 3-rychlostní se zpátečkou, vlastní jednotné konstrukce Chevrolet, s přímým řazením

Přenos síly na zadní nápravu: kardanem

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových „U“ profilů

Zadní náprava: pevná, typu „Banjo“, lisovaná ze silného ocelového plechu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, typu Elliot, kovaná v zápustce
Přední pérování: podélnými listovými péry

Řízení: šnekové, volant vlevo (pro Č.S.R. vpravo)

Brzda nožní: vnější pásová na bubny zadních kol
Brzda ruční: vnitřní expansní na bubny zadních kol
Průměr brzdových bubnů: Ø 313 mm

Kola: 20“ dřevěná špicová, s snímacími ráfky, upevněnými šesti šrouby
nebo plechová disková, se snímacími ráfky, upevněnými čtyřmi šrouby
Pneu: 20 x 4,40“ SS Ballon

Rozvor: 2.620 mm

Nádrž: 38 litrů, napříč v kabině pod sedadlem posádky

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

S dodávkovým náklaďáčkem Chevrolet Commerciale jsem se svezl koncem šedesátých let v Liberci, kdy už letěly veteráni a my se pídili po něčem „historickém“. Stál omšelý, ale provozuschopný, v polorozbořené garáži cikánské čtvrti vedle nepojízdné ameriky „RUGBY“, která měla sice propadlou střechu, ale zato krásný, modře smaltovaný znak na chromované masce chladiče. Dneska by oba ty exempláře byly inzerované „ke snadné renovaci“, ale tehdy jsme měli vysoké nároky. V kdysi bohatém Liberci bylo i po válce spousta mnohem líp dochovaných veteránů.
S majitelem jsme dofoukali gumy, samozřejmě ručně, pumpičkou, kompresor v garáži tehdy neměl nikdo, potom nalili trochu benzínu do nassavače a chevroletku natočili. Přemlouvat nepotřebovala, chytla asi na třetí škubnutí klikou. Tehdy se nikdo nebál svěřit prodávaný vůz do cizích rukou bez zálohy, dokonce ani devatenáctiletému klukovi ne. Konec konců, měl stát jen osm stovek…
Projel jsem kolem Textilany a liboval si, jak má motor do kopce výpadovky na Jablonec zátah, ale pak jsem otočil, objel libereckou přehradu a vůz zase majiteli do polorozpadlé garáže vrátil. Cena by byla ušla, i když osm set bylo pro nás hodně peněz, ale mě se nelíbil hlas čtyřválce i to, že to byl „jen“ náklaďák. Já bych byl chtěl šestiválec a buď dvousedadlový, nebo pořádnou gangsterskou limuzínu. Tak jsem tenkrát raději koupil šestisedadlového Chryslera New-Six, taky na dřevěných loukotích. No, jak říkám, Liberec byl bohatý a my si tehdy vybírali…
Když jsem teď dával dohromady o tomto typu článek, překvapilo mě, že v anglickém ani německém prospektu jsem nenašel téměř žádné technické údaje. Jen v superlativech uváděný popis vozu, jeho užitných vlastností a úspornosti, i toho, jak jsou vozy Chevrolet vizitkou a dobrou reklamou svých majitelů. Prostě jen samou prodejní omáčku.
Až v česky psaném prospektu, nabízeném „Výhradním zastoupením amerických automobilů Chevrolet, Oakland a Pontiac, B. Vobořil, Praha I., Bartolomějská 14, se mi podařilo najít podrobné parametry jak pro větší jedenapůltunku, tak i pro půltunovou dodávku. Český zákazník prostě technická data vyžadoval, nejspíš proto, že jsme tehdy patřili k technicky nejvzdělanějšímu jádru Evropy…