|
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 ccm "De Luxe" OHV model F - 1929 ČZ 150 c - 1951 ŠKODA nákladní typ 150 Svatební oznámení pro Libora Gýnu 2010 - Renovace motorku BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček"
Poslední aktualizace:
1.12.2024 S - STADION S 1 S - STADION S 2 29.11.2024 Mopedy - STADION S 1 - výrobní číslo 023 |
|
IFA nákladní typ H 3
původní článek pro Truck Magazin (duben 2008) od Petra Hošťálka.
Jedním z vozů, které se na československých silnicích nikdy neobjevily, byl třiapůltunový náklaďák IFA H 3, vyráběný v Zwickau v NDR. Byl to dělník, ale aristokratického původu. Písmeno „H“ v typovém označení H 3 totiž znamenalo Horch. A Horch, to byla značka, která v předválečném Německu platila za nejlepší. I Mercedes byl o třídu níž…
Zakladatelem značky byl August Horch, žijící v letech 1868 – 1951. V předválečných letech patřila automobilka Horch do koncernu Auto-Union, který slučoval firmy DKW, Wanderer, Audi a Horch, tudíž měl svá želízka ve všech sektorech automobilového i motocyklového trhu. U DKW se vyráběly motocykly od 100 ccm do 600 ccm a lehké lidové osobní automobily. U Wandererů to byla motokola s motory Sachs 98 ccm a osobní automobily střední třídy. V Audi vyráběli vozy vyšší střední třídy a konečně u Horchů se dělalo to nejlepší a nejluxusnější.
Za války se ale pod značkou Horch dělaly dva typy otevřených bojových vozů s pohonem 4x4, střední a těžký, k tomu automobily pancéřové, polopásové tahače Kfz.11 a další zbrojní materiál, například torpéda. Koncem války bylo víc než patnáct procent závodů Horch i Audi ve Zwickau zničeno spojeneckými nálety a v dubnu 1945 se výroba definitivně zastavila.
Z vyobrazeného polopásového tahače pocházel benzínový motor Maybach HL 42, následně použitý v nákladních vozech Horch H 3. Byl to vodou chlazený řadový šestiválec s vačkovým hřídelem v hlavě (OHC), který při vrtání 90 a zdvihu 110 mm měl obsah 4.170 ccm. Kompresní poměr byl 1:6,7 a výkon rovných 100 koní.
14. května 1946 vydalo sovětské okupační velení příkaz k zahájení výroby třítunového nákladního vozu, přičemž se měly použít zbytky válečné produkce šestiválcových benzínových motorů Maybach HL 42, které zbyly v továrních skladech po zastavení výroby polopásových tahačů pro německý Wehrmacht.
Základní koncepce nákladního vozu Horch H3, včetně designu polotrambusové kabiny, vycházela z prototypu lehkého jedenapůltunového nákladního vozu Auto-Union 1500 firmy Wanderer, jehož výroba nebyla v době, kdy byl navržen (koncem války) povolena.
Původní jedenapůltunová konstrukce byla ale přepracována na vůz o užitečné nosnosti 3 tuny.
O necelý rok pozděj, v únoru 1947, se výroba skutečně rozjela. Ačkoliv se jednalo o „z nouze narozené dítě“, výsledkem byl tehdy skoro nadčasově vypadající náklaďák s elegantním polotrambusovým uspořádáním předku, který nesl označení Horch H 3.
V prvním roce vzniklo přes 190 vozů a výroba následně pokračovala až do roku 1949. Celkem bylo, podle podkladů z továrního muzea, za tu dobu vyrobeno celkem 852 náklaďáků Horch H3.
Horch H 3 měl při obsahu 4.200 ccm rovných sto koní, což bylo na třítunku až až. Motor doplňovala pětirychlostní převodovka. Vlastní váha vozidla byla 3330 kg a nosnost 3 tuny. Z dnešního pohledu je nezvyklé, že takto „přemotorovaný“ nákladní vůz měl udávanou relativně malou maximální rychlost, pouhých 65 km/hod.
Od samého začátku se počítalo s tím, že benzínový třítunový Horch H 3 je jen dočasné řešení, do spotřebování zbylých motorů Maybach. Pokračováním se stal Horch H 3 A, jehož výroba se rozběhla v roce 1950. Už na první pohled se lišil v poválečných letech konvenčnějším kapotovým uspořádáním, měl ale zcela nový motor. Už ne benzínový, ale dieselový čtyřválec s předkomůrkami, který nesl označení Horch EM 4-20.
Časopis Kraftfahrzeug-Technik, vydávaný v DDR, přinesl v prvním lednovém čísle roku 1951 tyto fotografie vozu Horch H3A, už s emblémem IFA na masce chladiče.
Nový čtyřtaktní dieselový motor Horch EM 4-20, pracující na principu vířivých předkomůrek, pocházel z rýsovacího prkna někdejšího šéfkonstruktéra nákladních vozů VOMAG, tradiční německé firmy, která byla sovětskou okupací zcela zlikvidována.
Vstřikování paliva zajišťovalo vstřikovací čerpadlo IFA, které spolu s tryskami bylo vlastním produktem výroby DDR, právě tak jako 4 ks starter a 300W dynamo.
Motor Horch EM 4-20 měl obsah těsně nad šest litrů, přesně to bylo 6.024 ccm a dával při 2000 otáčkách za minutu výkon 80 koní.
Na horní ploše litinového karteru byly usazeny dva rovněž ze šedé litiny odlité bloky, společné vždy pro dvojici sousedních válců a opatřené vsazenými mokrými vložkami. Také hlavy válců byly litinové, společné vždy pro dva sousední válce. Klikový hřídel byl kovaný v zápustce, měl šroubovaná vyvažovací závaží a byl uložen ve třech kluzných ložiskách. Tlakové oběžné mazání zajišťovalo dvojité zubové čerpadlo a systém byl doplněn jemným síťovým olejovým filtrem. Zespodu byl motor uzavřen olejovou vanou, provedenou jako odlitek z lehké hliníkové slitiny.
Stejně, jako původní benzínový Horch H3, i nový dieselový Horch H 3 A disponoval pětirychlostní převodovkou. Ta byla provedena jako společný odlitek se spojkovou komorou a sešroubována s motorem do společného hnacího agregátu. Spojka byla suchá, dvoulamelová a převodovka byla osazena koly se šikmým ozubením ve stálém záběru.
Celkově se Horch H3A (IFA H3A) vyznačoval natolik kvalitním celkovým zpracováním, že se stal nejúspěšnějším nákladním vozem v DDR vůbec. Jeho výroba trvala bez podstatnějších změn až do roku 1958.
Dobový propagandistický plakát, proklamující pevný svazek dělníků a rolníků - písmena LPG na bocích kabiny v tomto případě neznamenají pohon na stlačený plyn, ale dar zaměstnanců závodu VEB IFA Horch lidovému zemědělskému družstvu LPG (proto ta rudá pěticípá hvězda).
V roce 1952 se z původní firmy SAW Werk Horch stal východoněmecký „národní podnik VEB IFA Werke a od té chvíle byl emblém Horch, kovové písmeno H s korunkou, doplněn plechovým, na roh postaveným, čtvercem s písmeny IFA.
IFA Horch H 3 A se vyráběl ve dvou závodech, v Zwickau a ve Werdau. Kromě standardního valníkového provedení se dělala řada dalších variant a nástaveb.
Záběr z posledních zkušebních jízd v hornatém terénu východoněmeckých oblastí Thüringen a Erzgebirge, které měly prokázat účelnost konstrukce a způsobilost vozu Horch H 3 A k sériové výrobě - tady už s východoněmeckým emblémem IFA (Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke) na masce chladiče.
Horch H 3 A byl vybaven závěsným zařízením, umožňujícím vlečení přívěsu o celkové váze až 6 tun, takže zkoušky probíhaly nejen v sólo provozu, ale i včetně přívěsů.
Jedním z příbuzných typů byl silniční tahač Horch Z 3 na zkráceném podvozku, původně určený k tahání dvou vleků za sebou o celkové váze až čtrnáct a půl tuny. Silniční tahač měl stejný motor i převodovku s normálním valníkem, měl jen poněkud snížený převod v zadní nápravě, z čehož vyplývala cca o deset kilometrů nižší maximální rychlost 54 km/hod.
V praxi se ukázalo, že na tahání dvou plně naložených vleků je Horch Z 3 s pouhými 80 ks dost slabý a tak ho nakonec nejvíc používali cirkusáci k tahání maringotek, nebo cirkusových atrakcí. Tahač Horch Z 3 se vyráběl sice v malém počtu, ale právě tak, jako základní typ valníku, až do roku 1958.
Speciální verzí byl nákladní vůz IFA Horch H 3 S, který se začal dělat v roce 1956. Jednalo se o provedení, určené pro export do zemí třetího světa, kde se počítalo s daleko hrubším zacházením a minimální údržbou. Hlavní rozdíl byl v použití delšího chassis, aby vůz mohl mít delší a objemnější ložnou plochu. Mimo to se exportní typ lišil ještě ve dvou podstatných bodech. Prvním bylo použití větší a dimenzovanější převodovky z těžkého šestitunového nákladního vozu IFA H 6, protože v zemích, kam byl vůz určen, se předpokládalo hrubší zacházení. Druhým byly vzduchotlaké brzdy místo původních hydraulických. Drobností byla vyklápěcí čelní okna kabiny.
V roce 1958 se krátce, pouze jednu sezónu, objevilo provedení se zvýšenou nosností na čtyři tuny. Tady poprvé zcela zmizelo označení Horch. Nový vůz dostal název Sachsenring S 4000 a v levém dolním rohu chladiče se objevilo písmeno S v kruhu, známé u nás z masek Trabantů. Sachsenringy S 4000 měly delší chassis, stejné s předchozím „exportním“ provedením, pouze pro některé speciální nástavby se používal původní krátký rozvor. V tom případě vozy nesly označení S 4000 K.
Od roku 1960 až do skončení výroby v roce 1967 se opět změnilo označení, tentokrát na IFA S 4000-1 a lehce byl zvýšen výkon motoru na 90 koní. Vylepšený motor měl označení Nordhausen EM 4-22. Pětistupňová převodovka dostala synchronizaci a maximální rychlost stoupla na 80 km/hod. To bylo poslední provedení vysoce úspěšného čtyřtunového nákladního vozu z NDR, než jej nahradil nový typ IFA W 50 s trambusovou kabinou.
Technické údaje IFA H3A:
Motor: čtyřtaktní předkomůrkový Diesel Počet válců: 4, v řadě Vrtání: Ø 115 mm Zdvih: 145 mm Objem válců: 6.024 ccm Kompresní poměr: 1 : 18 Výkon: 80 ks při 2.000 ot./min. Kliková skříň: ze šedé litiny Bloky válců: dva, ze šedé litiny s vloženými mokrými vložkami Hlavy válců: dvě, litinové, společné vždy pro sousední dvojici válců Ventilový rozvod: visuté ventily v hlavě (OHV) Klikový hřídel: kovaný v zápustce, uložený ve třech hlavních ložiskách Písty: hliníkové, se čtyřmi kompresními a jedním stíracím kroužkem Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením Mazání: tlakové, oběžné, dvojitým zubovým čerpadlem Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované osmilopatkovým větrákem Regulace chlazení: ručně ovládanou žaluzií za chladičem Filtry sání: dva, s kovovou olejem vlhčenou síťkou Vstřikovací čerpadlo: řadové, IFA Vstřikovací trysky: IFA Žhavicí svíčky: IFA Starter: 24 V / 4 ks Dynamo: 12V/300 W Baterie: dvě, 12 V – 122 Ah Váha motoru: 520 kg Spojka: dvoulamelová, suchá Převodovka: pětirychlostní se zpátečkou Ozubená kola: se šikmým ozubením, ve stálém záběru Převody: 1. stupeň – 6,62 2. stupeň – 3,47 3. stupeň – 2,06 4. stupeň – 1,55 5. stupeň – 1 Zpátečka – 6,56 Převod zadní nápravy: 5,14 Kola: ocelové lisované disky s dělenými ráfky a závěrnými prstenci Rozměr ráfků: 6 x 20“ Rozměr pneumatik: 7,50 – 20 Extra (vzadu ve dvojmontáži) Brzdy Nožní: IFA, hydraulická se servoúčinkem, na všechna čtyři kola Ruční: mechanická, lanová, účinkující na zadní kola Průměr brzdových bubnů: Ø 400 mm Šířka obložení: 80 mm Rozvor: 3.250 mm Rozchod vpředu: 1.658 mm Rozchod vzadu: 1.642 mm Světlost: 270 mm (pod zadní nápravou) Délka: 6.173 mm Šířka: 2.386 mm Výška naloženého vozu: cca 2.250 mm (přes kabinu) Rozměry ložné plochy valníku: 3.600 x 2200 mm Výška bočnic: 500 mm Pohotovostní váha: cca 3.300 kg Přípustná celková váha, odpovídající únosnosti pneumatik: 7.800 kg Přípustný tlak zadní nápravy: 5.200 kg Povolená celková váha přívěsu: 6.000 kg Nejvyšší rychlost: Spotřeba na 100 km: 20 litrů nafty Palivová nádrž: 80 litrů
Jak už bylo řečeno v úvodu, nákladní vůz IFA H 3 se do Československa nikdy nedovážel, byl u nás prakticky zcela neznámý.
Tří až třiapůltunovou kategorii představovala na našich silnicích dosluhující "erena" Praga RN a její dieselová varianta RND. Protože bylo rozhodnuto, že u nás se další vozy této třídy nebudou vyrábět a bude se to řešit dovozem z RVHP, objevil se na silnicích maďarský Csepel. Nebylo to řešení nejšťastnější a nebylo ho dost, takže se nakonec musela začít vyrábět silniční Praga S 5 T. |