LAURIN & KLEMENT nákladní typ 505

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin září 2016.

Nákladní automobil o nosnosti 2½ tuny.

Výrobce:
Laurin & Klement a.s. Mladá Boleslav,
od r. 1925 Automobilní oddělení Škoda a.s. Praha - Plzeň

Středně těžký nákladní vůz Laurin & Klement 505 byl benzínový čtyřválec, jehož původ a počátek výroby sahal až do roku 1923, tedy do doby, kdy mladoboleslavská automobilka byla ještě akciovou společností Laurin & Klement.
Po fůzi Klementovy továrny s plzeňským zbrojním koncernem Škoda pokračovala jeho výroba s postupnými změnami dál, nejdřív ještě pod značkou Škoda-L&K 505 a následně pak už jen jako Škoda 505.

Původní motor byl spodový čtyřválec 18/35 ks, což znamenalo 18 koňských sil daňových (vypočítaných z vrtání a obsahu za účelem placení daně z vozidla) a 35 koní skutečného výkonu, naměřených na brzdě. Motor měl vrtání Ø 100 mm a zdvih 150 mm, což dávalo celkový zdvihový objem 4.712 ccm a jeho otáčky byly automatickým regulátorem omezeny na nejvyšší přípustnou hodnotu 1.400 ot. za minutu. Udávaná spotřeba byla 22 litrů (v některých materiálech 22 kilogramů) benzínu na 100 km.
Měl společný blok odlitý vcelku pro všechny čtyři válce, přičemž hlava nebyla snímací. Stojaté spodové ventily (SV) se tudíž do něj vkládaly, nebo při zabrušování vyjímaly, po odšroubování kruhových závitových zátek. Době vzniku samozřejmě odpovídaly litinové písty a jen ve třech kluzných ložiskách uložený klikový hřídel.
Setrvačník běžel venku a jeho součástí byla suchá vícelamelová spojka (doporučená mazat směsí oleje s petrolejem). Spojení s oddělenou převodovkou obstarával krátký hřídel.
Po převzetí továrny škodovkou byl tento motor ještě nějakou dobu používán, koncem roku 1928 se ale dočkal zásadního přepracování.

Laurin & Klement 505 se samozřejmě nedělal pouze jako valník. Tady je na prvním snímku v uzavřené skříňové karoserii, která měla vzadu dvojdílné nakládací dveře a nášlapný schůdek.
Na druhém snímku je uzavřený vůz Laurin & Klement 505 s karoserii, opatřenou po stranách vysouvacími roletami.

V prospektu z roku 1928 byl vůz naposled pod značkou L&K-Škoda 505 a s původním motorem 18/35 ks. Od následujícího roku už to pak byla "jen škodovka"...

Vyobrazena je verze v německém jazyce
(zapůjčeno z archivu ing. Milana Vaníčka z Plzně).

S novým jménem Škoda 505 se objevila jednak změna vizáže - vůz dostal nový tvar chladiče, nahoře už ne oblý, ale stříškového tvaru a s oválným modře smaltovaným znakem - spolu s tím přišel i nový, mnohem modernější, motor.

Nový čtyřválec 18/40 ks dostal větší vrtání Ø 105 mm, ale současným zmenšením zdvihu na 140 mm se továrně podařilo zachovat daňové zatížení. Nejdůležitější konstrukční změnou byl zcela nový ventilový rozvod OHV s visutými ventily v teď již snímací hlavě válců.
Maximální brzděný výkon nového motoru udávala továrna až 43 koní, v provozu byl ale omezen regulátorem na jen 40 ks při zachování původních 1.400 otáčkách za minutu. Výkonově byl tedy o něco lepší, než motor původní, byl také v provozu pružnější, ale zároveň to bylo i za cenu o litr zvýšené spotřeby na 23 litrů na 100 km.

V roce 1929 se v prospektu objevila i nabídka alternativního motoru šestiválcového, rovněž benzínového, který dával při stejném vrtání i zdvihu maximální výkon 67 ks. V tom případě ovšem byla přední partie vozu (předsazení rámu a kapota) výrazně delší.

Technické údaje Škoda-L&K 505 inovovaného modelu 1929:

Motor: benzínový řadový čtyřválec
Typ: 18/40 HP
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 140 mm
Obsah válců: 4.850 ccm
Trvalý výkon: 40 ks (kW)
Maximální výkon: 43 ks
Ventilový rozvod: SV
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Blok válců: odlitý vcelku s hlavou ze šedé litiny

Písty: litinové
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Mazání: tlakové oběžné, s náplní oleje ve vaně motoru
Olejové čerpadlo: zubové
Olejový filtr: obtokový
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované ventilátorem
Karburátor: vertikální, Pallas, nebo Zénith 42, nebo Zénith – TD
Doprava paliva ke karburátoru: podtlakovým nassavačem
Zapalování: dynamo-magnetové Scintilla (nebo Bosch) s automatickou regulací předstihu
Elektrická výzbroj: 12V

Spojka: vícelamelová, mazaná směsí oleje s petrolejem
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: v bloku s motorem, čtyřrychlostní se zpátečkou
Přenos síly na zadní nápravu: spojovacím hřídelem se dvěma Hardy-spojkami

Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovými koly Gleason a diferenciálem
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná
Svislé čepy: podepřené ocelovými koulemi
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekové, volant vpravo

Rám: z lisovaných ocelových podélníků, snýtovaných s příčkami
Mazání podvozku: jednotlivými mazničkami

Brzda nožní: převodová, čelisťová uvnitř žebrovaného bubnu za převodovkou, působící na zadní kola,
Brzda ruční: mechanická, působící prostřednictvím táhla na bubny zadních kol
Brzdové obložení: Metal-asbest
Horská západka: na buben za převodovkou, ovládaná lankem z místa řidiče

Kola: 20“ plechová, disková, upevněná osmi šrouby, vzadu ve dvojmontáži

Ráfky: falcové
Pneumatiky: 895 x 135 (nebo 895 x 155),

Ráfky od roku 1928: ploché dělené, se snímacím okrajem
Pneumatiky od roku 1928: 32x6“ SS

Rozvor: 3 100 mm
Rozchod vpředu: 1 640mm
Rozchod vzadu: 1 670 mm

Rozměr plochy valníku: 3.200 x 1.940 mm
Výška postranic valníku: 500 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.065 mm

Váha podvozku s jedním reservním kolem: 2.200 kg
Váha kompletního valníku: 2.950 kg
Nosnost valníku: 2 500 kg

Nádrž: 110 litrů, vzadu pod rámem
Spotřeba na 100 km: 23 litrů

Maximální rychlost: 40 km/hod. (omezená regulátoem otáček motoru)
Stoupavost (na dobré pevné silnici): 15 %

V roce 1929 přepracovaný motor už ale měl ventily ve snímací hlavě válců, tedy vrchový rozvod OHV s ovládáním vahadly a tyčkami. Mazání bylo tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem, obtokovým filtrem a náplní oleje ve vaně motoru. Nucené chlazení obstarávala vodní pumpa a podporoval řemenem poháněný větrák za chladičem. Motor byl do rámu usazen pevně, ve třech bodech, už měl setrvačník a spojku uvnitř uzavřené komory a se čtyřstupňovou převodovkou s kulovým řazením uprostřed vozu byl sešroubován do společného celku. Převodovka měla jako mazivo předepsanou vazelínu (pevný tuk), mírně naředěnou olejem.

Zapalování bylo jak u původního, tak i u nového motoru magnetové, zajišťované sdruženým dynamomagnetem (většinou Bosch) se samočinnou odstředivou regulací bodu zážehu, takže kromě jisker pro svíčky současně dodávalo regulovaný stejnosměrný proud napájející osvětlení a akumulátor.

Rám vozu byl nýtovaný. Jeho základ tvořily ocelové lisované podélníky tvaru U, spojené sedmi masivními příčkami.
Obě nápravy byly pevné, nesené poloeliptickými podélnými péry a všechna pohyblivá spojení byla mazána jednotlivými tlakovými maznicemi.

Návod ke správnému mazání

byl součástí výbavy každého vozu a zcela přesně objasňoval, co všechno, jak často a čím se má mazat

Na vyobrazení je vydání z roku 1928.
(archiv ing. Milana Vaníčka)

Protože továrna typ 505 nabízela nejen jako nákladní, ale i jako autobusový, dělal se kromě rámu s rovnými podélníky i rám poněkud delší a snížený, s podélníky přes zadní nápravu výrazně vyhnutými. V prospektu byly uvedeny celkem čtyři základní verze autobusů: dvě na normálním nákladním podvozku, jednak pro sedmnáct cestujících, pokud šlo o autobus zavřený, jednak pro osmnáct cestujících v případě, že se jednalo o autobus otevřený, s plátěnou natahovací střechou.
Na vyobrazení z prospektu roku 1927 je fotografie uzavřeného autobusu pro 22 osob.
Na vyobrazení z prospektu roku 1928 je kresba uzavřeného autobusu pro 17 sedících osob.

Také snížené provedení podvozku, které mělo označení 505 N, umožňovalo montáž dvou autobusových karoserií. Pro devatenáct osob v zavřené verzi a pro dvacet dva osob v případě, že šlo opět o autobus otevřený, vyhlídkový. U obou nízkých verzí 505 N byla podlaha prostoru pro cestující pouze 700 mm nad zemí, což nejen usnadňovalo nástup do vozu, ale především snižovalo těžiště a tedy znamenalo lepší sezení na silnici spolu s větší bezpečností provozu.
Na prvním vyobrazení je zavřený autobus Škoda-L&K 505 N (z prospektu vydaného v roce 1928).
Druhé vyobrazení je retušovaná fotografie mírně odlišného provedení zavřeného autobusu Škoda-L&K 505 N z téhož roku.

Po motorické i technické stránce byly oba podvozky až do roku 1927 stejné. Od následujícího roku se ale co do provedení náprav a zejména brzd dost značně lišily.
Nákladním vozům zůstaly i nadále mechanické brzdy - nožní, provozní, která byla převodová a působila na čelisti uvnitř bohatě žebrovaného bubnu za převodovkou, takže účinkovala přes soukolí zadní nápravy na obě zadní kola. Ruční brzda působila prostřednictvím táhla na čelisti bubnů zadních kol. Přední náprava tak zůstávala nebrzděná.

Podvozky určené pro autobusy ale v roce 1929 dostaly nové, servoúčinkem posilované, tlakovzdušné brzdy na všechna čtyři kola. Zdrojem vzduchu byl třístupňový kompresor poháněný čelním ozubeným soukolím od rychlostní skříně, který plnil dva válcové zásobníky stlačeného vzduchu. Vlastní brzdové klíče u každého kola ovládaly samostatné tlakové válce a celý systém byl kontrolován velkým manometrem před řidičem. Původní brzdový buben za převodovkou byl v tomto případě využit pro brzdu ruční, působící tak jen na kola zadní nápravy.
A zatímco přední kola náklaďáků byla uložena na sice dimensovaných, ale jen jednoduchých ložiskách kuličkových, autobusové přední nápravy už měly ložiska kuželíková a svislé čepy kvůli obzvlášť lehkému chodu byly vespod podepřené speciálními broušenými koulemi z tvrzené oceli.

K základní výbavě každého vozu 505 patřilo kompletní elektrické osvětlení sestávající z dvojice hlavních reflektorů, jedné koncové lampy a akumulátorové baterie. U autobusů pak bylo doplněno ještě o stropní osvětlení v prostoru pro cestující.

Kabiny prvních náklaďáků (ještě značky Laurin & Klement) byly ze stran otevřené, pouze s čelním sklem. Pozdější série, krátce poté, pak ale dostaly kabiny zcela uzavřené, s přečnívajícím stínícím čelem a s prosklenými vstupními dvířky.

Na tomto reklamním letáku je již vůz v provedení "Škoda", na první pohled se od původního provedení L&K lišící jiným tvarem chladiče a jiným chladičovým emblémem.

Nejčastější nástavbou byl samozřejmě valník s jednoduchými sklopnými postranicemi, ale jak bylo tehdy zvykem, pánem byl zákazník a tak byla továrna ochotná vyhovět prakticky každému. Vznikaly tudíž vozy i skříňové uzavřené, nákladní vozy sklápěcí, nebo například speciální valníky na přepravu sudů - viz tento valník Škoda-L&K 505 s trubkovými klecovými nástavky, určený pro přepravu dvousetlitrových sudů s benzínem a oleji předválečného zastoupení Gargoyle Mobiloil fy Vacuum Oil Company A.S. pro Československo.

Pokud si zákazník ovšem přál jen chassis a dostavbu si hodlal nechat udělat podle svého u jiné firmy, ani to nebyl problém. V tom případě mohl dostat „slovy prospektu“

… podvozek v základním nátěru, opatřený motorovou kapotou, příčnou stěnou za motorem, lakovaným chladičem, osazený předními blatníky i s držáky a jednoduchými stupačkami, lisovanými z plechu. K tomu kompletní elektrickou výbavu, tachometr s počítačem kilometrů, elektrickou houkačku, 7 kompletně obutých kol s pneumatikami 32“ x 6“ S.S., nebo v případě autobusového podvozku 38“ x 7“ S.S., a konečně hydraulický hever a soupravu nářadí, přístrojů a sortimentu náhradních dílů v silném plátěném obalu.

Mimořádně zajímavá byla nabídka autobusových provedení. Alespoň tedy z dnešního pohledu, protože továrna kromě obvyklých dvou typů autobusových karoserií (s příčnými sedadly nebo podélnými lavicemi) nabízela nejen autobus otevřený, s natahovací „americkou“ plachtovou střechou a připínacími plátěnými postranicemi se všitými celuloidovými okénky, ale dokonce i dvě provedení vyhlídkových autokarů tzv. „amfiteatrálních“, se sedadly postupně se (jako v kině) zvyšujícími a to buď s šikmo stoupající podlahou, nebo s podlahou stupňovitou!
Na prvním vyobrazení je otevřený vyhlídkový autobus z roku 1927 pro 22 pasažérů, provedený na vysokém (nákladním) podvozku. Ten měl podél karoserie dvě dlouhé stupačky nad sebou, uspořádané jako nástupní schůdky. Sedadla byla u tohoto provedení napříč, vzadu je vidět složená střecha, krytá ochranným obalem.
Na druhém vyobrazení je otevřený vyhlídkový autobus pro 18 sedících pasažérů, ale provedený na nízkém podvozku typu 505 N.

Autobusy byly nabízeny s podlahou obloženou korkovým linoleem, stěnami pobitými dřevěnými palubkami a sedadlem řidiče z pravé černé kůže. U zavřených provedení bylo místo řidiče oddělené kójí s mezistěnou z tmavozeleného skla a sedadlo řidiče mělo pérované čalounění. Součástí výbavy uzavřených autobusů bylo vytápění prostoru pro cestující výměníkem ohřívaným výfukovými plyny a na přání mohla být pravou kůží čalouněna i sedadla cestujících. Střešní zahrádka pro zavazadla a přístupový žebřík k ní byly samozřejmostí.

Počty vyrobených kusů jak nákladních vozů Škoda-L&K 505, tak i autobusů 505 N, nebyly ve srovnání s dnešní sériovou výrobou nijak ohromující. Ale vzhledem k tomu, že se tyto vozy udržely ve výrobě od roku 1923 až do třicátých let a že je v těch letech bylo možné potkat v jejich charakteristickém šedomodrém nátěru i např. v Iráku a dalších zemích blízkého východu, jak potvrzovala vyprávění tehdejších cestovatelů, byly to vozy zcela určitě spolehlivé a za všech okolností osvědčené.

Rozměrový náčrt na továrním "modráku", což byl tehdejší způsob kopírování výkresů. V této podobě šlo o informativní výkres pro zájemce o koupi nového vozu, konkrétně ve firemním zastoupení v Českých Budějovicích.
Pozoruhodné je, že ač vůz svou konstrukcí spadal až do roku 1923, tento informativní výkres pro zájemce je v rubrice zakázky datován razítkem 25.listopadu 1938.