LAURIN & KLEMENT nákladní typ MS

Původní článek pro Truck Magazin (prosinec 2006) od Petra Hošťálka.

V roce 1911 vypsalo rakousko uherské ministerstvo války soutěž na vojenský nákladní automobil, subvencovaný vládou. Subvence znamenala, že každému, kdo si uvedený nákladní automobil koupil, byla vyplacena prémie ve výši téměř čtvrtiny z nákupní ceny. Navíc, po dobu pěti let, dostával značný každoroční příspěvek na jeho udržování s tím, že v případě války bude muset tento automobil předat armádě. Soutěž vyhrála továrna Praga s nákladním automobilem typu V (což znamenalo vojenský).
Mladoboleslavská továrna Laurin & Klement samozřejmě kontrovala nákladním vozem podobného charakteru, který se v průběhu první světové války rovněž stal předmětem armádních dodávek. Byl to typ MS 18/35 HP, vyráběný v letech 1914 – 1920.

Nákladní vůz L & K typu MS 18/35 měl udávanou užitečnou hmotnost 1,5 – 2 tuny. Byl ale natolik předimensovaný, že v civilní službě nezřídka přepravoval náklady až dvojnásobné. Podvozek měl klasický, to znamená žebřinový rám, snýtovaný ze dvou ocelových podélníků a několika příček. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na půleliptických listových perech.
Pohonnou jednotku tvořil řadový vodou chlazený benzínový čtyřválec. Vrtání bylo 100 mm a zdvih 150 mm, což dohromady dávalo obsah 4.713 ccm. Výkon byl 35 koní, tedy dnešních asi 26,5 kW. Označení 18/35 udávalo jednak 18 koní “daňových”, na jejichž základě se platila daň z vozidla, jednak 35 koní skutečného výkonu, naměřených na brzdě.

Motor měl, jak bylo v té době obvyklé, hlavu válců odlitou vcelku s blokem, tedy nesnímací. Ventily byly spodové (rozvod SV) a kvůli jejich montáži byly na hlavě motoru kruhové závitové zátky. Chlazení termosyfonové, bez čerpadla, podporované ventilátorem za chladičem. Ventilátor byl poháněn plochým koženým řemenem. Zapalování magnetové, elektrický starter vůz neměl, natáčel se klikou.
Převodová skříň měla čtyři rychlosti dopředu a zpátečku. Nebyla sešroubovaná s motorem do jednoho celku, nýbrž byla umístěná samostatně v rámu. Pohon zadní nápravy obstarával kardan. Kola byla litá, osmipaprsková, s navulkanizovanými plnými gumovými obručemi, vzadu dvojitými. Brzděná byla pouze na zadní kola. Nožní provozní brzda působila na buben za převodovkou, její účinek byl tudíž násoben převodem v zadní nápravě, ruční brzda byla čelisťová a působila na brzdové bubny zadních kol. Plné gumové obruče i brzdy pouze na zadní kola, byly v té době postačující. Maximální rychlost tohohle náklaďáku totiž byla pouhých 16 km/hod.

Základní provedení bylo valníkové s otevřenou kabinou. V případě nepříznivého počasí obsluhu jen velmi symbolicky chránila plachtová natahovací střecha, čelní ochranné sklo ani boční okna neexistovaly. Zato byl uprostřed příčné stěny před řidičem namontován velký karbidový reflektor - některé vozy měly ještě navíc na bocích za kabinou dvě obrysové petrolejové lampy. Valníková karoserie se dodávala buď s jednoduchými, nebo dvojitými vysokými postranicemi. Vojenské náklaďáky měly před chladičem masivní oblouk z ocelového U profilu, který měl sloužit jako nárazník. Kromě valníku ovšem továrna nabízela jakákoliv jiná provedení podle přání zákazníka, takže na shodném či upraveném podvozku existovaly i autobusy a speciální nástavby.
Podle firemních údajů bylo během první světové války vyrobeno celkem 203 vozů tohoto typu a to v pěti sériích, dalších 50 vozů bylo vyrobeno v poválečných letech do roku 1920.

Po roce 1920 se původní typ MS 18/35 dočkal inovace a vyráběl se pak ještě dalších 7 let pod označením MS 22/40. Motor se dočkal převrtání ze 100 na 112 mm a to při zachování zdvihu znamenalo zvýšení obsahu na 5.912 ccm, tedy téměř šest litrů. Tím stoupl výkon na 40 koní (29,5 kW). Vyšší obsah samozřejmě znamenal i jiné koně daňové, tedy povinnost platit vyšší daň.
Zapalování zůstalo i nadále magnetové, novinkou byla možnost na přání, za příplatek, dostat elektrický starter a eventuelně i elektrické osvětlení. U posledních sérií pak i pneumatiky.
Maximální rychlost stoupla na 20 km/hod. a aby nebylo možné motor “přetočit”, byl vybaven mechanickým omezovačem otáček. Vyšší daňovou povinnost kompenzovala větší užitečná hmotnost, udávaná u inovovaného typu 2.2 – 2,5 tuny.
Teď už měla většina vozů MS 22/40 uzavřenou prosklenou kabinu s charakteristickou, vpředu přečnívající, střechou, která obsluhu dokonale chránila. Nástavby se opět nabízely podle přání zákazníka, nově existovala mechanicky (klikou za kabinou) zvedaná sklápěčka. A od roku 1923 dokonce už i sedlové tahače s návěsem. Ty kromě nákladních dodávala továrna i v autobusovém provedení, pro přepravu osob.

Od roku 1923 se prakticky shodný vůz s nosností zvýšenou na 3 tuny dodával pod označením L&K 540. Po roce 1925, kdy továrna Laurin & Klement fúzovala s koncernem Škoda, se pak vyrobilo ještě posledních 100 nákladních vozů tohoto typu, ty už však měly kulatý smaltovaný znak Škoda s okřídleným šípem. Jen plechový nápis Laurin & Klement a.s., připevněný na ploše chladiče, připomínal konstrukční původ tohoto úspěšného náklaďáku…