OPEL BLITZ "6" nákladní - model 1932

původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2019 (červenec-srpen)

Dvoutunový, alternativně dvouapůltunový nákladní vůz, vyráběný a nabízený v roce 1932 ve dvou délkách chassis.

Výrobce:
Adam Opel A.G., Rüsselsheim am Main

Zásadním okamžikem pro rozběh výroby nákladních automobilů Opel Blitz byl březen roku 1929. Tehdy se americký koncern General Motors Company stal majoritním vlastníkem akcií původně rodinné firmy bratří Opelů, ale s tím, že továrně Adam Opel A.G. ponechal rozhodování ve většině otázek, týkajících se jak konstrukce, tak výroby i prodeje jejích vozů v Evropě. To bylo v právě nastupujícím období velké světové krize šťastné spojení dvou velmi silných partnerů. Zatímco společnost General Motors byla největším výrobcem v zámoří, firma Adam Opel Aktiengeselschaft z Rüsselsheimu nad Rýnem, byla v té době největším výrobcem automobilů v Evropě – alespoň to bývá uváděno…

V německy psaném prospektu, který mohl každý zájemce o nákladní vůz Opel dostat „u Vobořilů,“ tedy v karlínském „Generálním zastoupení firmy Opel (a Chevrolet) pro Československo“, pana B. Vobořila, Praha-Karlín, se psalo:
>> Po americku ekonomicky stavěný pro levný evropský transport. <<
„Od chvíle, kdy se General Motors, největší a nejmocnější automobilový koncern světa podílí na obchodním vedení závodů Opel, prodělal tento podnik celkovou reorganizaci, a velké technické i komerční zkušenosti společnosti General Motors, i její enormní kapitálová síla a energie byly použity při konstrukci a výrobě zcela nového nákladního vozu. Technici firmy Adam Opel A.G., pověření návrhem tohoto vozu, znají provozní, dopravní a transportní problémy v Evropě skrz naskrz. Vědí, podle dlouholeté zkušenosti, jaké požadavky mají evropští majitelé nákladních automobilů na svá vozidla a vzali to v potaz.
Tato spolupráce s General Motors dává k disposici technikům závodů Opel v Evropě již existující zařízení pro hospodárnou výrobu a umožňuje jim vyrábět podvozky nákladních vozů vynikající konstrukce a z nejlepšího materiálu za ceny, zůstávající hluboko pod jejich skutečnou hodnotou.“

V podstatě šlo o poskytnutí amerických velkosériových technologií, spolu s jejich financováním, výměnou za majoritní účast v největší evropské automobilce. Byla to například výroba celokovových karoserií, svařovaných z plechových lisovaných dílů, technická řešení zdánlivě jednoduchých motorů, ale s uplatněním prvků zvyšujících jejich životnost, a také zlevňování výroby po americku – tedy větší komfort, či zvýšení užitné hodnoty pro spotřebitele, při současném zjednodušení a zlevnění výroby. A to Američané uměli. Jen pro ilustraci – v letech mezi světovými válkami byla výrobní cena osmiválcového amerického Fordu V8 nižší, než cena mladoboleslavského Škoda Popularu. Stát tuto disproporci, která byla v poměrech naší malé země neřešitelná, doháněl enormním zdaněním. Zejména u amerických vozů…
Takže začleněním automobilky Adam Opel A.G. do koncernu GM se nová řada nákladních vozů Opel, které dostaly rychlost symbolizující označení „Blitz“ (Blesk), logicky značně podobala vozům americkým. A to nejen vzhledem, ale i konstrukcí.
Nákladní Opel Blitz "6" byl prostě německý levoboček Chevroletu (General Motors)...

Pohonnou jednotkou byl benzínový šestiválcový motor
o objemu téměř tři a půl litru, který dával zprvu 60, a po dvou letech 64 koní (47,07 kW) při 2.900 otáčkách za minutu. Dnes by se šedesát koní pro dvou- až třítunový náklaďák zdálo zoufale málo, ale tehdy to bylo až až. V prospektu se psalo, že výkonu je dostatečný přebytek i pro provoz s vlekem nebo návěsem.

Motor byl ve skutečnosti americký.
Byl převzatý z koncernového vozu Buick Marquette. Šlo o motor spodový, s ventily po straně bloku, nadzvedávanými rovnou od vačkového hřídele. V Evropě se tento ventilový rozvod označoval SV (side valve – postranní ventily), zatímco v Americe se spodovým motorům spíš říkalo „Flathead“ (plochá hlava), protože hlavu válců tvořil jen nízký placatý odlitek, v němž, kromě vodního pláště kolem spalovacích prostorů, nebylo nic.
Na zámořský původ motoru ukazovalo už to, že míry jeho vrtání a zdvihu nebyly v celých milimetrech, ale ve zlomcích, přepočtených z rozměrů palcových.

Výhodou spodových motorů byla jejich jednoduchost, měkkost chodu, snadná startovatelnost a minimum provozních poruch. Nevýhodou, která je v pozdějším rozmezí let 1938 - 1950 odsoudila do propadliště automobilových dějin, byla jejich poněkud vyšší spotřeba a nízký měrný výkon.

Tento motor, který se s drobnými vylepšeními udržel ve výrobě až do roku 1938, se vyznačoval téměř absolutní absencí hliníkových slitin, takže byl levný. Byl celý ze železa – zatímco blok, hlava, sací i výfukové potrubí, komora spojky, vodní pumpa a další díly byly z levné šedé litiny, pohybující se části mechanizmu byly ocelové. Z jemnozrnné litiny byly dokonce i písty, ale provedené jako extrémně tenkostěnné, tedy lehké. Jejich výhodou byla stejná roztažnost jako roztažnost materiálu bloku, takže mohly mít minimální vůle (jen 8 setin milimetru!) a přitom nehrozilo jejich zadírání.

Motor Blitz „6“ (Marquette) měl tenkostěnné litinové písty a ocelové zápustkově kované ojnice profilu I, které byly kvůli mazání pístních čepů po celé své délce vrtané, takže jimi proudil olej z tlakového mazacího systému až k pouzdrům pístních čepů.
To jsou jen dvě ukázky z technologií, zvyšující životnost a nenáročnost těchto motorů, dalších bylo v motoru spousta.

Schema mazání motoru:
Od zubového čerpadla byl tlakový olej veden rozváděcí trubkou ke všem čtyřem hlavním ložiskům a přes ně ke čtyřem ložiskům vačkového hřídele. Od čtvrtého (posledního, na obr. vlevo) ložiska vačky šel vývod k manometru na palubní desce, od druhého (přes obtokový filtr) bylo mazáno soukolí rozvodových kol. Ojnice byly mazány vrtanými kanály od hlavních ložisek. Z vyobrazení je zřejmý i způsob otevírání spodových ventilů prostřednictvím zvedáků se seřizovacími šroubky ventilové vůle.

Diagram časování ventilů
motorů Opel Blitz (a samozřejmě i motoru Buick), ze kterého lze postřehnout, jak se otevírací i zavírací časy sacích a výfukových ventilů překrývají.

Sací ventil otevírá: 5° před HÚ (O.T.P.)
Sací ventil zavírá: 37° po DÚ (U.T.P.)

Výfukový ventil otevírá: 50° před DÚ (U.T.P.)
Výfukový ventil zavírá: 6° po HÚ (O.T.P.)

Lehký setrvačník (F), přišroubovaný k zadní přírubě klikového hřídele (A), nesl jednolamelovou suchou spojku. Lamela (E) měla drážkový náboj s torzním odpružením spirálovými péry (D). Litinový přítlačný talíř (H) byl k lamele přitlačován šesticí válcových pružin (Q) a vypínání spojky se dělo třemi dvouzvratnými raménky (I), o něž bylo opřeno vypínací ložisko.
Vypínací ložisko sestávalo z litinového kluzného kroužku (R) a vypínací objímky (T), v níž byl vložen a stahovacím šroubem sevřen grafitový kroužek (S).
Vypínání se dělo mechanicky, tlakem vypínací páky (P), jejíž vnější konec byl spojen s pedálem spojky.

S motorem byla prostřednictvím centrované komory spojky spojena čtyřrychlostní převodovka klasického provedení, která měla přímé řazení pákou vprostřed vozu. Celý agregát byl v rámu usazen na čtyřech pružných (gumových) podložkách, což v té době rovněž bylo pokrokové řešení.

Přenos kroutícího momentu od převodovky na zadní nápravu zajišťoval kardan, na obou koncích osazený celokovovými rozebíratelnými klouby americké konstrukce Hardy-Spicer.

Vyobrazení ukazuje názorný průhled kloubem Hardy-Spicer, který byl uvnitř naplněn převodovým olejem a zaručoval kardanu velmi dlouhou životnost. Olejovou náplň kloubu bylo předepsáno měnit po ujetí každých 2.500 kilometrů…

Normální (krátké) chassis
dvoutunového Opel Blitzu „6“ mělo vzdálenost náprav 3.410 mm a a kardan vcelku, jednodílný, pouze se dvěma klouby.
Rám byl z ocelových, za studena lisovaných, podélníků, propojených šesti příčkami. Vpředu byly konce podélníků propojené přišroubovaným nárazníkem, v zadní části byly mírně vyhnuté přes zadní nápravu.
Chassis se dodávalo s předními blatníky, stupačkami, kapotou, přechodovým dílem kapoty a spodním dílem čelní stěny kabiny. Součástí výbavy byla kompletní palubní deska a funkční elektrika Bosch, včetně pozičních lampiček na blatnících a sdružené koncové/brzdové lampy s číslovou tabulkou, takže bylo v plně pojízdném stavu.

Prodloužené chassis
dvoutunového Opel Blitzu „6“ mělo vzdálenost náprav protaženou na rovných 4.000 mm a kvůli tomu muselo mít delší, dvojdílný, kardan, podepřený středovým ložiskem na příčce rámu. Středové ložisko je na této fotografii vidět přesně pod nádrží, kterou měli řidič se spolujezdcem pod sebou.
Rám prodlouženého podvozku měl příček sedm, přičemž koncová příčka mohla nést závěs pro vlek. I u prodlouženého podvozku byly podélníky v zadní části mírně vyhnuté přes zadní nápravu.

Kvalitní materiál a starostlivě vyzkoušenou konstrukci
slibovalo toto reklamní vyobrazení podvozku s popisem jednotlivých celků:

Voštinový chladič, účinnější chlazení.

Silný 6-válcový rychloběžný motor, upevněný ve čtyřech bodech, čtyřikrát uložený klikový hřídel.

Hravě lehce jdoucí řízení. Bezpečnost především!

Silné podélníky, sedm masivních příček. - Stabilita, kterou potřebujete!

Šikmo proti směru jízdy skloněná poloeliptická péra, chránící váš náklad.

Všechny modely s obutou rezervou.

Starter, který i při častých každodenních zastaveních předchází opravám věnce setrvačníku. Pastorek teprve při skutečném zasunutí do zubů setrvačníku sepne kontakt.

Speciální spojka chrání jemným chodem všechny hnací části.

Absolutně bezpečně účinkující, velmi dimenzované brzdy. I ruční brzda účinkuje na všechna čtyři kola.

Plně plovoucí zadní náprava. Nejlepší bezpečnost proti prasknutí poloosy.

Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech, přičemž zadní pérové svazky byly záměrně v šikmé poloze, aby příznivěji eliminovaly síly, vznikající při záběru a brzdění vozu.
Přední osa, slovy prospektu „velmi důkladně dimenzovaná“, byla zápustkově kovaná do profilu I.

Zadní náprava typu „Banjo“
byla pevná, provedená jako odlitek z ocelolitiny. Hruška byla uložena v jednom kuličkovém a jednom dvouřadém ložisku s kosoúhlým stykem, zatímco talíř s klecí diferenciálu běžel ve dvou ložiskách kuželíkových.
Soukolí se do banja vkládalo jako celek, pak se ze stran nasunuly hnací hřídele kol (poloosy) a zezadu se banjo uzavřelo vybouleným plechovým víkem, v němž byl kontrolní šroub oleje.
Kuželíková ložiska nábojů zadních kol seděla na přesně opracovaných ocelových rourách, vsazených a zajištěných do nohavic banja, takže váhu vozu (včetně nákladu) nesl odlitek nápravy.

Kuželové soukolí s diferenciálem
se do banja vkládalo jako celek, pak se ze stran nasunuly hnací hřídele kol (poloosy) a zezadu se banjo uzavřelo vybouleným plechovým víkem, v jehož spodní polovině byl kontrolní šroub oleje.
Kuželíková ložiska nábojů zadních kol seděla na přesně opracovaných ocelových rourách, vsazených a zajištěných do nohavic banja, takže váhu vozu (včetně nákladu) nesl odlitek nápravy.
Hnací hřídele (poloosy) z chromniklové oceli přenášely pouze kroutící moment od motoru, nebyly tudíž namáhané na ohyb a to ani vlastní váhou vozu, ani váhou nákladu.

Obrázek z prospektu, přesvědčující zákazníka, jak snadná je výměna poloosy, zatímco vůz může stát na vlastních kolech. Ve skutečnosti to obvykle tak jednoduché nebylo, protože ukroutila-li se poloosa, dala se sice tímto způsobem vytáhnout, ale byl problém dostat ven ten ukroucený konec, který vězel hluboko uvnitř, většinou zakousnutý v drážkách klece diferenciálu…

Brzdy
byly mechanické bubnové a výrobce u nich obzvlášť zdůrazňoval jejich rozměry - zejména zadní téměř vyplňovaly celý vnitřní prostor disků kol.
Brzdy měly lanové ovládání. Napříč rámem vozu procházel hřídel, spojený táhlem jednak s pedálem nožní brzdy, jednak s pákou brzdy ruční. Na koncích hřídele byly dvoustranné páčky, k nimž byla na každé straně připojena jednotlivá lana od předního a od zadního kola. Nedalo se mluvit o dvou nezávislých brzdách, protože hřídel, k němuž byla připojena lana jednotlivých kol, byl pro ruční i nožní brzdu společný. Jestli jste šlápli na pedál, nebo zatáhli za ruční brzdu, stále jste tahali za tatáž brzdová lana. Pokud nic neprasklo, tak to (jedno jestli rukou či nohou) fungovalo vždy na všechna čtyři kola. Systém byl spolehlivý, protože i při eventuelní závadě na jednom kole vždy fungovala všechna kola ostatní.
Nevýhodou bylo jen složitější seřizování, muselo se seřizovat každé kolo zvlášť (systém neměl tzv. vyvažování) a obvykle ne všechna kola brzdila stejně.

Karoserie
Vůz měl celoplechovou kabinu hranatých tvarů s výrazným převisem nad předním oknem. Byla určena pro dvě osoby a sedadlo bylo společné a pevné, bez možnosti seřizování. Palivová nádrž vozu byla pod ním, takže při tankování se muselo z kabiny vystoupit a sedadlo zvednout.

Základním provedením byl valník s kabinou na podvozku se standardním rozvorem 3.410 mm.
Na vyobrazení je boční pohled na normální valník Opel Blitz „6“ jak byl uveřejněn v prospektu z roku 1932.

Druhým nejčastějším provedením byl valník s kabinou na prodlouženém podvozku s rozvorem náprav 4.000 mm.
Na vyobrazení je boční pohled na prodloužený valník, v tomto případě doplněný plachtou (rovněž z prospektu 1932).

Prospektové vyobrazení pro názorné porovnání, jak se lišila velikost ložné plochy valníku s normálním, a valníku s prodlouženým rozvorem. Aby si zákazník zkrátka mohl vybrat…

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Technické údaje nákladních vozů Opel Blitz „6“ (2 tuny):

Motor: řadový benzínový šestiválec
Typ: Opel „6“ (lizenz Marquette)
Počet válců: 6 (v řadě)
Vrtání: Ø 79,38 mm
Zdvih: 117,48 mm
Zdvihový objem: 3.417 ccm (212.8 cu)
Kompresní poměr: 1 : 5,2
Výkon: 64 ks (kW) při 2.900 ot./min.
Blok válců: z litiny, vcelku s klikovou skříní
Písty: lehké konstrukce, litinové, se třemi kroužky nad pístním čepem
Počet ložisek klikového hřídele: 4
Ojnice: kované, podélně vrtané
Hlava válců: snímací, litinová, společná pro všechny válce
Ventilový rozvod: spodové ventily (SV)
Karburátor: vertikální, zespodu zavěšený Solex
Filtr vzduchu: s olejem vlhčenou sítem
Doprava paliva: mechanickou membránovou pumpou s čističem paliva (skleničkou)
Mazání: tlakové oběžné, se zubovou pumpou, hnanou šroubovými koly od vačky
Provozní náplň oleje: 6,8 litru (ve vaně motoru)
Filtr oleje: obtokový, montovaný vedle bloku motoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované větrákem za chladičem
Objem vody v chladiči: 12,8 litrů
Zapalování: Bosch 6V, bateriové s rozdělovačem a cívkou
Svíčky: Bosch M 95/0
Dynamo: Bosch 6V, s tříkartáčovou regulací a odpojovačem
Baterie: 6V/90 Ah

Spojka: jednolamelová suchá
Převodovka: 4-rychlostní, sešroubovaná do bloku s motorem
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,56
2.stupeň – 1 : 3,07
3.stupeň – 1 : 1,80
4.stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 6,50
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: kardanem s celokovovými klouby Hardy-Spicer

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových U podélníků
Počet příček: 7
Přední náprava: pevná, kovaná v zápustce do profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými pákovými tlumiči
Řízení: šnekem a segmentem, polosamosvorné, volant vlevo
Zadní náprava: hnací, pevná, typu „Banjo“, odlitá z ocelolitiny
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým soukolím a diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 5,83 (na přání horský 1 : 6,8)
Zadní pérování: podélnými listovými péry
Nožní brzda: mechanická na všechna kola
Ruční brzda: mechanická na všechna kola
Brzdové bubny vpředu: Ø 330 mm, šíře 45 mm
Brzdové bubny vzadu: Ø 406 mm, šíře 63,5 mm

Kola: 20“ plechová disková, se čtyřmi prostřihy, upevněná osmi šrouby
Ráfky: 5 x 20“ TR ploché, s děleným snímacím okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 32 x 6, později značené 6,00 – 20“ TR, vzadu ve dvojmontáži
Pneumatiky vzadu při jednoduché montáži: 34 x 7, později značené 7,00 – 20“ TR
Huštění vpředu: 4,25 atm
Huštění normálního vozu vzadu: 4,75 atm
Huštění dlouhého vozu vzadu: 5,0 atm

Rozvor normální: 3.410 mm
Rozvor dlouhý: 4.000 mm
Rozchod vpředu: 1,433 mm
Rozchod vzadu: 1.620 mm
Světlost: 225 mm
Průměr otáčení normálního vozu vpravo: 14,5 m
Průměr otáčení normálního vozu vlevo: 14,3 m
Průměr otáčení dlouhého vozu vpravo: 16,8 m
Průměr otáčení dlouhého vozu vlevo: 18 m

Délka normálního valníku: 5.380 mm
Délka dlouhého valníku: 6.380 mm
Šířka valníku: 2.290 mm
Výška normálního valníku (přes kabinu): 1.970 mm
Výška normálního valníku (přes plachtu): 2.570 mm
Výška dlouhého valníku (přes kabinu): 1.980 mm
Výška dlouhého valníku (přes plachtu): 2.580 mm

Rozměry korby normálního valníku: 2.495 x 2 125 mm
Rozměry korby dlouhého valníku: 3.495 x 2 125 mm
Nosnost normálního podvozku: 2.795 kg
Nosnost dlouhého podvozku: 3.415 kg

Vlastní váha normálního valníku: 1.980 kg
Vlastní váha dlouhého valníku: 2.150 kg

Celková přípustná váha normálního valníku: 4.300 kg
Celková přípustná váha dlouhého valníku: 5.000 kg

Maximální rychlost: km/hod.
Spotřeba benzínu na 100 km: 21 litrů
Spotřeba oleje na 1.000 km: 2 – 3 litry
Nádrž: 62 litrů, v kabině, napříč pod sedadlem posádky
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kromě kompletního valníku ale bylo možno koupit pouze chassis s kabinou, nebo jen s částí čelní stěny kabiny, a nechat si vyrobit nástavbu dle svého přání. V prospektu se uvádělo:

>>Speciální nástavby pro každý podnik a pro veškeré zvláštní účely<<

„Silné, odolné, Blitz podvozky se vynikajícně hodí pro dostavbu speciálních karoserií, jaké si vyžadují důležitá odvětví průmyslu a obchodu pro hospodárné transportní služby. I v těchto zvláštních případech mluví pro použití Blitz podvozků především rentabilita. Ceny těchto podvozků, ať už s kabinou, nebo bez, jsou tak nízké, že v mnohých případech jsou náklady na speciální provedení Opelu nižší, než stojí normální provedení jiných výrobců.
Výhodný rozvor náprav umožňuje dostavbu karoserií s praktickým využitím prostoru.“

Karosářských firem bylo v té době dost, menší firmy prakticky v každém městě, a schvalování způsobilosti takto „dokarosovaných“ vozidel bylo mnohem jednodušší, než dnes. Předpokládalo se, že když to postavila firma, tak že k tomu měla dost znalostí.
Prospekt nákladního vozu Opel Blitz "6" byl tudíž plný kreseb, na nichž byla široká škála karosářských provedení, která ovšem ne všechna pocházela z mateřského závodu.

Speciální stěhovací vůz na dlouhém podvozku (v továrně bylo možné objednat i podvozky s rozvorem 4.650 mm, obvykle určené pro dostavbu autobusových karoserií).

Speciální dodávkový vůz se skříňovou karoserií provedenou z dřevěných palubek, navazující na obrys kabiny, byl určen zejména pro obchodní domy a podobné podniky.

Speciální sanitní automobil - sanitní vozy se stavěly na krátké podvozky a po americkém vzoru měly obvykle vzadu jen jednoduchou montáž kol.

Speciální skříňový vůz pro prádelny a čistírny, doplněný zahrádkou nad střechou kabiny.

Dvouapůltunový valník s plachtou v kombinaci se čtyřkolovým přívěsným vozem. Šedesát (původně amerických) benzínových koní z motoru Blitz „6“ (Marquette) zkrátka stačilo i na provoz z vlekem…

Speciální valník na podvozku s dlouhým rozvorem byl s laťovou nástavbou postranic ideální pro velká zahradnictví, pivovarskou přepravu sudů, nebo pro velkoobchody.

Speciální kombinovaná nástavba pro přepravu koní či živého dobytka měla vysoké dřevěné stěny, zadní vyztužené čelo zároveň sloužilo jako nástupní rampa a v horní části bylo možné karoserii v případě nepříznivého počasí překrýt plachtou.

Speciální skříňový vůz s chladicím zařízením pro přepravu masa, pro výrobce uzenin nebo pro dopravu jižního ovoce.

Speciální karoserie, tak zvaný „řeznický valníček“, byla otevřená pozinkem vyplechovaná vana, která sloužila hlavně pro dopravu živých čuníků…

Speciální přepravník láhví, určený pro pivovary a výrobny limonád.

Speciální přepravník na extra dlouhém podvozku byl určen pro dopravu dlouhého tyčového materiálu, zejména železného.

Speciální skříňová karoserie elegantně tvarovaného provedení se hodila pro provoz ve velkých městech, například pro rozvážku tisku, jako reklamní vůz pro obchodní domy a pod.





-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

O důkladnou reklamu nového nákladního vozu Opel Blitz "6" se měly postarat tyto známé historické firemní fotografie, použité v roce 1931 několikrát v dobovém tisku. Na nich továrna Adam Opel A.G. prezentovala pro veřejnost svou týdenní produkci vozů Opel Blitz "6".

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Opravdovou historickou lahůdkou (v majetku soukromého sběratele) je tento hasičský speciál, postavený specializovanou firmou na dvoutunovém podvozku Opel Blitz „6“. Byl určen pro dopravu mužstva, hadic, a nářadí.
Na snímku s německou říšskou poznávací značkou pro účely filmového natáčení.