MERCEDES - BENZ nákladní typ L 3250

Článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin (listopad 2014)

Třiačtvrttunový nákladní vůz, vyráběný v letech 1949 - 1954, symbol prvního poválečného úspěchu firmy
Daimler-Benz

Ačkoliv většina továren firmy Daimler-Benz byla na konci války téměř srovnána se zemí, pobočný závod v Mannheimu měl to štěstí, že agónii Německa přestál bez větších škod.

Zde se od podzimu 1944 vyráběl v nařízené licenci třítunový Opel Blitz, což nejen vedení firmy, ale i řadoví zaměstnanci, nesli jen těžce a se skřípěním zubů. Protože ale celé výrobní zařízení zůstalo i přes masivní spojenecké bombardování v závěru druhé světové války téměř bez poškození, již v červnu roku 1945 se tu mohlo (především ale se souhlasem spojenců smělo!) začít znovu vyrábět.

Pokračovalo se samozřejmě v zaběhnuté výrobě „Blitze“, jen válečnou náhražkovou Einheits-kabinu z lisované papírové hmoty, podobné Sololitu vystřídala kabina civilní, plechová.
První a nejdůležitější starostí ale bylo této nechtěné válečné licence se zbavit a nahradit ji vlastním typem. Mimo jiné i proto, že firma Opel sice licenci ochotně prodloužila, zato ale požadovala celou polovinu produkce licenčních prodávat prostřednictvím její prodejní sítě.

Chassis úplně posledního licenčního Opel Blitze typ L 701, sjíždějícího z montážního pasu v Mannheimu, za kterým už nebylo nic.
Čtrnáct dní nato, bezprostředně po celozávodní dovolené v létě 1949, naběhl do sériové výroby zcela nový, už vlastní, nákladní Mercedes.
Jeho první prototyp vznikl už na předělu roku 1946-7 a postupně vyústil v definitivní provedení třiačtvrttunového nákladního vozu klasické kapotové koncepce, který se začal vyrábět pod označením Mercedes-Benz L 3250.

Technické údaje:

Motor: řadový předkomůrkový Diesel
Typ: OM 312
Počet válců: 6 (v řadě)
Vrtání: Ø 90 mm
Zdvih: 120 mm
Zdvihový objem: 4 580 ccm
Výkon: 90 ks (66,2 kW) při 2 800 ot./min.
Blok válců: z litiny, vcelku s klikovou skříní
Počet ložisek klikového hřídele: 7
Hlava válců: z litiny, společná pro všechny válce
Ventilový rozvod: visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami (OHV)
Vstřikovací čerpadlo: Bosch, řadové, vcelku s palivovým čerpadlem
Mazání: tlakové oběžné s náplní oleje ve vaně motoru
Chlazení: vodní, nucené s termostatem a větrákem za chladičem
Převodovka: 5-rychlostní, sešroubovaná s motorem a komorou spojky
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: kardanem s jehlovými křížovými klouby

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových U podélníků
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými pákovými tlumiči
Zadní náprava: hnací, pevná
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým soukolím a diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 5,72
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Nožní brzda: jednookruhová kapalinová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická, lanová, na zadní kola

Kola: 20“ disková, upevněná osmi šrouby
Ráfky: ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,25 – 20, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3 600 mm
Délka (valník): 6 565 mm
Šířka (valník): 2 240 mm
Výška (přes kabinu): 2 325 mm
Rozměry korby valníku: 3 800 x 2 100 mm

Nosnost: 3.250 kg
Vlastní váha (valník): 2 985 kg
Celková přípustná váha: 6 500 kg

Maximální rychlost: 83 km/hod.
Nádrž: 86 litrů, v kabině, napříč pod sedadlem posádky

Základem tohoto vozu byl zcela nový šestiválcový předkomůrkový Diesel-motor typového označení OM 312, dávající při objemu 4,6 litru výkon 90 koní. To bylo dost, takže už při prvním představení nového nákladního Mercedesu na květnovém veletrhu v Hannoveru 1949 se mezi motoristickými novináři začalo mluvit o tom, že firma Daimler-Benz nastavila nové měřítko Diesel-motorem, který je poprvé v historii svým litrovým výkonem srovnatelný s motory benzínovými. V prospektu se tvrdilo, že:
„Nový motor disponuje takovým temperamentem, jaký doteď dávaly pouze vysokootáčkové motory benzínové“.

Samozřejmostí u dieselového motoru byl ventilový rozvod OHV s ventily v hlavě, ovládanými přes vahadla tyčkami, nezvyklé ale bylo použití společné hlavy pro všech šest válců v řadě za sebou.
Motor měl otevřenou pravou stranu bloku, kde byly přístupné nadzvedáky a tyčky ventilů, to vše kryté rozměrným plechovým víkem. Tohle řešení ale bylo poněkud na úkor pevnosti, takže firma se v začátku produkce nějakou dobu potýkala s praskáním bloků.

Na pravé straně motoru bylo ke skříni rozvodů pomocí příruby přišroubované vstřikovací čerpadlo Bosch. To bylo konstruované jako řadové, vcelku s přesuvníkem, regulátorem, i dopravním čerpadlem, opatřeným ruční odvzdušňovací pumpičkou. Na pravé straně hlavy válců byly montované vstřiky a pod nimi umístěné žhavicí svíčky. Sání procházelo hliníkovým krytem hlavy válců, na němž seděl filtr vzduchu s olejovou náplní, sběrné výfukové potrubí bylo po levé straně hlavy.
Tlakové mazání motoru mělo olejovou náplň pod vanou, ve výrazném válcovitém dómu. Po pravé straně bloku měl své místo i čistič oleje. Starter, i klínovým řemenem poháněné dynamo, byly na levé straně motoru a přední konec klikového hřídele byl opatřen rozměrným tlumičem torzních kmitů.
Za motorem byl v přišroubované komoře setrvačník se suchou spojkou a za tím pětistupňová převodovka vlastní výroby s možností bočního vývodu, vše spojené do jednoho celku, uloženého v gumových silentblocích.

Obdélníkový nýtovaný rám měl obě nápravy zavěšené na podélných listových pérech, vzadu vyztuženou příčku se závěsem pro vlek a vpředu zaoblený nárazník s typickou mírně šípovitou elegantní maskou chladiče. Zcela nahoře pak byl uzávěr chladiče, ozdobený nezbytnou třícípou hvězdou…

Zaoblená třímístná kabina byla smíšené konstrukce. Tvořila ji dřevěná kostra, pobitá předlisovanými plechovými panely. Měla jednodílné čelní sklo a vpředu zavěšené dveře. Sedadlo i opěradlo pro posádku byly jednodílné, bez možnosti podélného nebo výškového nastavení, přesto ale nabízely posádce v té době nezvyklé pohodlí. K tomu přispívala i závětrná vyklápěcí okénka ve dveřích, ofukování skla před řidičem i spolujezdcem, standardní montáž dvou stíračů a dokonce i účinné teplovzdušné topení, které v prvních poválečných letech nebylo samozřejmostí ani u mnoha vozů osobních (viz třebas náš „tudor“).

Výrazně oblé přední blatníky plynule přecházely do bočnic kapoty a to vozu dodávalo „moderní vzhled“, nápadně odlišný od předválečných typů. Pár detailů ovšem připomínalo, že ještě před nedávnem se na stejné lince dělal „Blitz“ – třebas palivová nádrž, příčka rámu, nesoucí středové ložisko kardanu či vyztužení koncové příčky kvůli závěsu pro vlek, to vše byly detaily, použité z Opelu beze změn…

Základní celodřevěný valník doplnil už v roce 1949 nově nabízený třístranný sklápěč L 3250 K (Kipper), který se montoval na podvozek se zkráceným rozvorem 3 200 mm a následně přibyl i sklápěč jednostranný, určený k práci pod bagrem.
Obě verze mohl ovšem zákazník mít i s přiřaditelným předním náhonem, v tom případě měly označení LA 3250 K, kde přidané A v typovém označení znamenalo "Allradantrieb".

Chassis, tvořené sníženým a v zadní části prodlouženým rámem, bylo určené pro autobusy typu O 3250, vyráběné v závodě v Sindelfingenu.

Nový nákladní Mercedes byl přijat s nadšením a okamžitě zaujal první místo na trhu, což ale nebylo zas až tak složité, protože většina konkurenčních výrobců nákladních vozů dopadla v závěru války hůř a musela se v první řadě potýkat především se znovuvýstavbou nálety zničených závodů.
Na druhou stranu – tenhle Mercedes byl moderní, povedený a v poválečném Německu, potýkajícím se zoufalým nedostatkem jakékoliv vozidlové techniky, připadal všem jako zázrak. Mimo jiné i pro svou houževnatost a odolnost. V poválečném provozu obvykle jezdil notoricky přetěžovaný, na gumách často projetých až na plátno a mazaný olejem, jaký se právě podařilo sehnat. Přes to všechno držel a sloužil…

Už po pouhém čtvrt roce dostal několik drobnějších úprav a širší pneumatiky, čímž byl překvalifikován na třiapůtunu s označením L 3500 a stal se základem mimořádně úspěšného poválečného programu nákladních vozů Mercedes-Benz.
Jako typ L 3500 se vyráběl ve dvou délkových provedeních (s rozvorem 3 600, nebo 4 200 mm) až do roku 1954. Současně firma nabízela i verzi LA 3500 (Allrad) s přiřaditelným pohonem přední nápravy a speciální chassis LAF 3500 (Feuer) pro dostavbu hasičských speciálů.

Současně se základním provedením začala firma nabízet i verzi LA 3500 (Allrad) s přiřaditelným pohonem přední nápravy (zejména pro sklápěče, pracující v těžkých podmínkách) a speciální chassis LAF 3500 (Feuer) pro dostavbu hasičských speciálů.

Pak vůz dostal nové typové označení Mercedes L 311, v případě sklápěčky LK 311 nebo LAK 311 (4x4) a jeho produkce pokračovala až do roku 1961 s motorem o zvýšeném výkonu na 100 koní (73,5 kW). Na zkráceném podvozku (rozvor 3 200 mm) se začal dělat také sedlový tahač L 3500 Sa (Satel-schlepper).

Na tomto záběru právě sjíždí z rozšířené a modernizované výrobní linky podvozek typu LA 3500 s pohonem obou náprav.
Za úctyhodných dvanáct let se produkce prvního poválečného náklaďáku typu L 3250 vyšplhala na více než 100.000 vyrobených kusů a tímto vozem také začala poválečná expanze firmy Mercedes-Benz do celého světa.

Speciální uzavřený skříňový vůz, postavený na sníženém autobusovém podvozku O 3500 za použití autobusové kostry karoserie sloužil zároveň i jako reklama čokoládovny bratří Waldbaurů.

Samotný podvozek se používal pro dostavby nejrůznějších komunálních vozidel, zejména hasičských, fekálních, nebo jako v tomto případě „popelářských“ vozů.

V pozdější silnější verzi L 4500 ho v zámoří nějakou dobu kompletovali v montážním závodě San Martin nedaleko Buenos Aires v Argentině, v Brazílii byl vybudován závod Mercedes-Benz do Brasil S.A. a v Indii se začal dělat v licenci, která zahájila úspěšnou kariéru dnešní firmy TATA.

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Ne, volant poválečné nákladní třiačtvrttunky Mercedes jsem neměl příležitost ochutnat. Hranice se západem, to byla železná opona a nepamatuji, že bych kdy u nás tenhle typ viděl..
Ale asi před třemi lety, kdy jsem jel dobrodružnou motocyklovou expedici Indií a Nepálem, jsem potkal a viděl několik kousků, které se v Indii nejdřív montovaly a následně začaly vyrábět v tamní, dnes obrovské, firmě TATA.

Jejich původ je nezaměnitelný. Předek, a hlavně charakteristická maska Mercedesu, jsou jasné i přes doslova „orientální“ nástavby a barevná provedení, jaká si u nás ani nedovedeme představit. Nedalo mi to a pokaždé, když jsme některý z nich míjeli, zastavil jsem se, nebo dokonce i vrátil, abych je nafotil. A tak se teď s vámi mohu o pár těch barvami hýřících obrázků podělit…