![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 - 1949 STADION závodní silniční - 1960 MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949 2010 - Renovace motorku BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" ERA - sidecary
Poslední aktualizace:
26.7.2024 B - BMW - motocykl typ R 75 s poháněným sidecarem 25.7.2024 Ostatní - Svaz závodníků RČS - odznak klopový Ostatní - Škoda Popular OHV 1939 - Chladičová figura |
|
MASTODONTI - nejtěžší předválečné náklaďáky
Původní článek pro Truck Magazín (červen 2009) od Petra Hošťálka.
Když německá firma Büssing z Braunschweigu představila ve dvacátých letech svůj první šestikolový náklaďák typu Büssing VI GL s uspořádáním 6 x 4, naznačila tím směr, kterým se napříště měl ubírat vývoj nákladních vozů nejtěžší kategorie. Její následně vyráběné třínápravové náklaďáky si okamžitě získaly respekt a postavily laťku vývoje hodně vysoko. Konkurence na sebe ale nenechala dlouho čekat…
Udělat z klasického dvounápravového nákladního automobilu šestikolku, nebylo po technické stránce v podstatě nic zvlášť obtížného, šlo jen o ten nápad. Stačilo udělat jen o kousek delší rám a přidat jednu zadní nápravu navíc. V Číně to tak některé vesnické kutilské dílny dělají dodnes, jen s tím rozdílem, že přidanou nápravu, primitivně upevněnou k rámu další dvojicí listových per, nechávají bez pohonu.
Od dvacátých let do roku 1942 tak vznikla v jeho továrně celá řada těžkých nákladních vozů a autobusů s únosností od osmi a půl až do deseti tun. Vyznačovaly se impozantním vzhledem - dlouhými, daleko dopředu vystrčenými kapotami motorů a šestipaprskovými litými koly se snímatelnými ráfky, obutými do nezvykle širokých balonových pneumatik. Často byly tyto náklaďáky doplněny ještě o pořádný přívěs, někdy dokonce dva – a v té chvíli to bylo jako potkat na silnici vlak s pořádnou lokomotivou. Naftové motory u náklaďáků nejtěžší kategorie přirozeně znamenaly obrovské úspory ve spotřebě a to se následně projevilo v době velké celosvětové hospodářské krize v roce 1929. Tehdy si u firmy Büssing mohli pogratulovat, protože díky svým dieselům krizi dokázali přežít bez vážnějších existenčních problémů. Vedoucí post ve výrobě nákladních vozů všech kategorií už tehdy pevně držel Mercedes-Benz. Bylo tudíž samozřejmostí, že u Mercedesů museli zareagovat a tak se i v Gaggenau začalo s výrobou šestikolových nákladních vozů nosnosti 9 – 10 tun.
Protože jsme v té době patřili k technické evropské špičce, začaly se šestikolové nákladní automobily stavět i u nás. Firmy Tatra, Praga ani Škoda nespaly a tak se v meziválečných letech každá z nich mohla pochlubit několika šestikolovými typy.
Československou konstrukční školu pak proslavila zvláště Tatra, která představila světu svou mimořádně originální bezrámovou konstrukci s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami a na tomto pojetí nákladních vozů pak do budoucna postavila celou svou filozofii. Po roce 1930 se tři nápravy staly pro těžké nákladní vozy samozřejmostí na celém světě. Konstrukční rozdíly se objevovaly hlavně v zavěšení dvojice zadních náprav a v tom, jestli byly poháněné jediným kardanem a krátkým propojením, nebo dvěma kardany samostatnými. Šestikolové vozy se začaly stavět v Anglii, ve Francii a samozřejmě i v Americe.
Další ukázky třínápravových těžkých nákladních automobilů z celého světa:
|