![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 ccm "De Luxe" OHV model F - 1929 JAWA 250 soutěžní ÚDA Praha - 1951 ZETOR 25 - traktor ERA - sidecary TATRA nákladní typ 111
Poslední aktualizace:
14.2.2025 Š - ŠKODA 420 Rapid 13.2.2025 Š - ŠKODA Sagitta - prototyp 1937 Š - ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích |
|
MAGIRUS nákladní typ M 25/4500
Původní článek pro Truck Magazin (duben 2011) od Petra Hošťálka.
Původní Magirus Typ M 25 byl nákladní vůz se šestiválcovým Diesel-motorem o 70 koních. V modelové řadě roku 1936 byla únosnost jeho podvozku udávána 3 300 kg, což dávalo užitečnou nosnost cca 2,5 tuny. Jeho valníková nástavba měla rozměry 3.300 mm x 2.100 mm.
O dva roky později, v roce 1938, byl představen prodloužený typ M 25/4500, jehož podvozek měl, při použití stejné mechaniky, únosnost zvýšenou na 4.800 kg. Nová valníková nástavba měla rozměry 4.200 x 2.100 mm. Nákladní vozy Magirus se dodávaly obvykle ve dvojbarevném lakování – černý byl rám, kola a blatníky, zbytek vozu pak byl v barvě podle přání zákazníka. Zajímavým detailem byly boční číslové tabulky, umístěné vzadu pod korbou. V předválečném Německu (u nás za socialismu také) platilo nařízení, podle kterého musely mít nákladní vozy nejen normální číslovou tabulku vzadu, ale ještě výrazně namalovanou espézetku na bocích valníku. Tento Magirus M 25/4500 měl pro tento účel v zadní části připravené boční číslové tabulky už od výrobce. Zvnějšku byl hladký, nápadný mimožádně velkým kotoučem torzního tlumiče kmitů na předním konci klikového hřídele. Na jeho litinový blok, odlitý vcelku s klikovou skříní, plynule dosedala stejně hladká hlava válců, dotvářená dokonale padnoucím víkem ventilů. Sací potrubí bylo vytvořeno v boku hlavy válců, zvenku bylo uzavřené litým plochým víkem s jediným válcovitým čističem nasávaného vzduchu. Motor měl v přední části komoru rozvodů, z níž bylo poháněno řadové vstřikovací čerpadlo, umístěné na konzole po levé straně bloku válců. Před ním bylo plnicí hrdlo oleje s odvětrávací trubkou karteru. Zespodu byl karter motoru uzavřen masivní litou vanou, která se dala snadno odmontovat. Vana měla ve své střední části obdélníkovou jímku na zhruba 12 litrů provozní náplně oleje. Z pohledu na levou stranu motoru je patrné, jak hladce na sebe navazovaly blok, hlava válců i kryt ventilů, upevněný třemi šrouby. Ty měly rýhované hlavy kvůli snadnému sejmutí víka bez nutnosti použít nářadí. Dostat se takhle snadno k inspekci a seřizování ventilů – kde ty časy dneska jsou…
O plnění motoru se staralo řadové vstřikovací čerpadlo Bosch, které mělo podtlakový regulátor, jistící motor proti překročení povolených 2 000 ot./min.
Vstřikovací tlak byl uváděn hodnotou 85 atü (atü - atmosféry přetlaku). Do rámu byl motor upevněn ve čtyřech bodech Stejný motor byl použit jak u původního dvouapůltunového typu Magirus M 25, tak i u nového typu M 25/4500. Kromě toho ale ještě i u typů Magirus M 27 a Magirus M 30, což byly jen velmi mírně modifikované varianty téměř shodných náklaďáků, ale to už nepatří do tohoto článku.
Technické údaje motoru:
Typ: S 88 D Počet válců: 6 Vrtání: Ø 88 mm Zdvih: 125 mm Kompresní poměr: 1 : 19,5 Celkový objem válců: 4 562 ccm Otáčky (normální): 2 000 ot./min. při rychlosti 62 km/hod. Výkon na brzdě: 70 ks při 2 000 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané přes vahadla tyčkami od vačky) Náhon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmým ozubením Počet hlavních ložisek: 7, kluzných Písty: Nelson-Bohnalite, z lehké slitiny Olejový filtr: Knecht Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 A Vstřikovací trysky: Bosch DN OSD 21 Filtr sání: Knecht, s olejem vlhčeným ocelovým pletivem Doprava paliva: spádem Chlazení: vodní, nucené s vodní pumpou, podporované větrákem Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4 Starter: Bosch BNG 4 / 24 Dynamo: Bosch GQL 300 / 24 Baterie: dvě, Varta 6 E 6 HC – 90 Ah Převodovky si u Magirusu nevyráběli sami, nýbrž je nakupovali od specializované firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.G.). Do Magirusu M 25/4000 se montovala unifikovaná čtyřstupňová převodovka typu K 30 s litinovou skříní odlitou vcelku se spojkovou komorou, umožňující její sešroubování s motorem do společného celku. Přenos síly od převodovky na zadní nápravu se děl staticky i dynamicky vyváženým dvoudílným kardanovým hřídelem s celokovovými klouby, který měl středové ložisko zavěšené na příčce rámu. Suvné síly zachycovala poloeliptická listová péra. Stálý převod kuželového soukolí zadní nápravy byl 1 : 6,2. Pérování vpředu i vzadu zajišťovala poloeliptická listová péra z prvotřídního materiálu (křemíko-manganové oceli) – v prospektu se uvádělo, že vozidla firmy Magirus jsou známá svým měkkým pérováním. Na snímku je detailní pohled na masivně dimenzovanou zadní nápravu typu „Banjo“. Listová péra měla přední konce uložené pevně, na čepech. Zadní konce byly kluzně uložené v lůžkách zadních pérových domečků. Vůz se dodával jen s prázdným náhradním ráfkem, kompletní rezerva s pneumatikou byla pouze na vyžádání a samozřejmě za příslušný příplatek. Nožní brzda byla mechanická, čelisťová, jak bylo uváděno "měkce působící", ale s Duo-Servo účinkem na všechna čtyři kola. Brzda ruční, rovněž mechanická, působila pouze na kola zadní. Obě brzdy ale byly slovy výrobce dostatečně dimenzované pro trvalý provoz a jejich čelisti byly obložené třecím materiálem známé firmy Jurid. Šroubové řízení měl Magirus M 25/4500 na levé straně, lehce chodící, s volantem průměru 500 mm. Tato fotografie interiéru kabiny je z prospektu a není nijak zvlášť kvalitní. Přesto je z ní zřejmé, že vůz měl přístrojovou desku uprostřed kabiny. V její pravé části jsou zřetelné dvě páčky - pro ruční nastavení volnoběhu a pro ruční nastavení předvstřiku při startování studeného motoru. Detailně je vidět způsob vyklápění čelního okna pomocí dvou regulovatelných vzpěr na dolním okraji rámu skla – tak vypadala ve třicátých letech u lepších nákladních vozů "klimatizace" kabiny v letních měsících… Dřevěná valníková nástavba měla jednotlivá prkna z kvalitního dřeva pospojovaná systémem drážka-pero a opatřená silným pobitím plechem. Postranice a zadní čelo, vysoké 500 mm, byly provedené jako sklopné. Za kabinou vozu je zřetelně vidět umístění oválné nádobky na hydraulický olej. Výrazně šikmo položený chladič, zaoblená přední partie kabiny i elegantní chromované poklice se snažily "zakázkový" vůz odlišit od strohých náklaďáků…
Technické údaje vozu:
Rozvor: 4.500 mm Rozchod vpředu: 1.660 mm Rozchod vzadu: 1.630 mm Kola: 20" ocelová disková zn. „Kronprinz“, s děleným ráfkem Pneumatiky: 7,50 – 20“ Extra, šestiplátnové, vzadu ve dvojmontáži Převodovka: ZF typ K 30 Počet rychlostních stupňů: 4 + zpátečka Převody: 1 ………………….1 : 5,56 2 ………………….1 : 3,07 3 ………………….1 : 1,8 4 ………………….1 : 1 zpátečka ………….1 : 5,4 Rychlost: 1 …………………. 8 km/hod. 2 …………………. 16,5 km/hod. 3 …………………. 30 km/hod. 4 …………………. 53 km/hod. Zadní náprava: typ Banjo Převod zadní nápravy: 1 : 6,14 Výška horní hrany rámu: 720 mm Výška rámu (autobus): 570 mm Výška ložné plochy: 1.080 mm Světlost vozu: 210 mm Rozměry ložné plochy: 4.200 x 2.100 x 500 mm Celková délka vozu: 7.235 mm Celková šířka vozu: 2.220 mm Výška vozu(přes kabinu): 2.315 mm Objem palivové nádrže: 68 l (nádrž upevněna na příčné stěně za motorem) Spotřeba: 20 – 22 l / 100 km Spotřeba oleje: 0,8 l / 100 km Váha podvozku: 2.700 kg Váha prázdného vozu: 3.400 kg Nosnost podvozku: 4.800 kg
Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.
|