ŠKODA nákladní typ 506; 506 N; 506 T

"Jedenáct dlouhých let vyráběný dříč" - článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (říjen 2019).

Pětitunový nákladní vůz, vyráběný v letech 1928 - 1939.

Výrobce:
Akciová společnost dříve ŠKODOVY ZÁVODY v Plzni. - Obchodní ředitelství v Praze.
Později:
Auto-Škoda, ASAP, Akciová společnost pro automobilový průmysl, Praha II.

Škoda 506 byl dvounápravový těžký nákladní vůz, jehož typové označení znamenalo pět tun nosnosti a pohon šestiválcovým motorem. V podstatě to byl náklaďák vycházející z třítunového typu Škoda 306, s nímž měl společný nejen motor, ale i celkovou koncepci, která ale byla v celé řadě detailů zesílena, aby snesla zvýšení nosnosti o další dvě tuny.
Továrna vůz v nákladních i autobusových modifikacích nabízela zákazníkům již od roku 1929, tedy ještě předtím, než se v nákladní dopravě začaly prosazovat „diesely“, takže pětsetšestka byl náklaďák benzínový, se značně žíznivým zážehovým motorem - nejdřív šedesáti, později až šedesáti sedmi koňovým.
Na tomto prospektu je jedno z nejstarších provedení, ještě s plochými předními blatníky, velkým převisem kabiny a motorem o výkonu pouze 60 ks. Zvýšené postranice dle obrázku se dodávaly za příplatek.

Motor byl řadový vodou chlazený šestiválec, prakticky celý provedený z litiny. Litinová byla kliková skříň, litinový byl i na ni přišroubovaný blok válců a litinové byly také všechny tři snímací hlavy válců, v nichž měly své místo visuté ventily, ovládané přes vahadla tyčkami od vačky v karteru (rozvod OHV). Vrtání válců mělo průměr Ø 105 mm a zdvih pístů byl 140 mm, takže celkový zdvihový objem motoru byl přes sedm litrů. Přesně 7.274 ccm. V žádném továrním prospektu té doby se neudával kompresní poměr, jen to, že trvalý výkon byl 67 koní při 1.400 otáčkách, jejichž nepřekročení hlídalo nastavení odstředivého omezovače.

Šedesát sedm koní (49,3 kW) se zdá málo, ale na pětitunu z třicátých let to bylo dost. S ohledem na stav tehdejších silnic a cest, i s ohledem na to, jaká v té době byla účinnost brzd, se jezdilo dnešním pohledem velmi pomalu. Maximální rychlost tohohle náklaďáku byla jenom 35 km/hod. a zhruba stejně rychle jezdily i ostatní konkurenční vozy (například pětituna Praga N měla v prospektu udávanou nejvyšší rychlost rovněž 35 km/hod.).
Zato spotřeba byla opravdu velká. Obnášela slovy výrobce cca 32 kilogramů, pro lepší srozumitelnost něco kolem 38 litrů benzínu na sto, plus litr oleje.
Motor měl nucené chlazení vodní pumpou po straně bloku a podporované rozměrným pětilopatkovým větrákem.

Lamelový chladič, usazený na nálitku předního víka motoru, měl širokou niklovanou masku, nahoře s vylisovaným nápisem Škoda. Ta, díky motoru vystrčenému daleko před přední nápravu, dávala vozu impozantní a už z dálky charakteristický vzhled. Zvlášť, pokud byl ještě podtržen příplatkovým masivním nárazníkem.
Na pravé straně motoru bylo dlouhé výfukové potrubí, předehřívající pod ním umístěné sání, se zespodu zavěšeným vertikálním karburátorem Zénith typ TD. Karburátor měl „drátěnkový“ filtr, jehož vložka se měla často prát v petroleji či benzínu a vlhčit pár kapkami oleje. Z nádrže, umístěné pod ložnou plochou po pravé straně rámu, byl benzín dopravován ke karburátoru podtlakovým nasavačem.
Na levé straně motoru byl ze skříně rozvodů vytažen pohon jednak vodní pumpy, jednak pokračujícím hřídelem pohon dynamomagnetového zapalování Scintilla, složeného z dynama 12V/115W a vysokonapěťového magnetu, dávajícího jiskru bez ohledu na stav baterie.

Motor byl sešroubován do společného celku vpředu s chladičem, vzadu pak (za přírubu spojkové komory) s převodovkou.
Spojka byla vícelamelová, suchá, mechanicky vypínaná.
Čtyřstupňová převodovka se zpátečkou byla samozřejmě bez synchronizace a protože vůz už měl kvůli značné celkové hmotnosti tlakovzdušné brzdy, byl na jejím levém boku istalován tříválcový řadový kompresor. Řazení bylo přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu a řidič musel přesně odhadovat otáčky motoru vůči rychlosti vozu, aby rychlost „zapadla“ bezhlučně. Umět řadit s meziplynem byla podmínka.

Hnací agregát seděl pevně v nýtovaném žebřinovém rámu a přenos síly od něj k zadní nápravě obstarával dvoudílný kardan. S vývodem převodovky byl spojen gumotextilní Hardy-spojkou, uprostřed procházel středovým ložiskem v příčce rámu a jeho druhá část k zadní nápravě byla na obou stranách opatřena křížovými klouby.
Obě nápravy vozu byly pevné, uchycené klasicky na podélných listových pérech.

Zadní náprava
byla sešroubovaná z dílů. Předlohová rozvodovka obsahovala kuželové soukolí (hrušku a talíř), za nímž byl čelní převod do pomala s vestavěným kuželovým diferenciálem. To bylo řešení, které snižovalo tlaky zejména v kuželovém ozubení hrušky a talíře a téměř vylučovalo jejich poškození. Škodovka následně tento osvědčený systém používala i u pozdějších typů (606, 706R, 706 RT)…

Charakteristickým a na první pohled viditelným rysem bylo řešení šnekového řízení. Pětsetšestka měla, stejně jako ostatní typy škodováckých náklaďáků té doby (304, 306) poměrně úzkou kapotu, navazující na obrys masky chladiče. A protože převodka řízení byla usazena a přišroubována k pravému podélníku rámu vně kapoty, měly všechny tyto vozy sloupek řízení venku, i s převodkou řízení viditelný.
Na snímku je tropické provedení se zakázkovým předním nárazníkem ze široké pásové oceli.

Kabina vozu
odpovídala době vzniku, tedy konci roku 1928. Byla smíšené konstrukce, jejíž základ tvořila jednoduchá dřevěná kostra, následně pobitá plechovými panely. Tudíž byla velmi hranatá, s dopředu přečnívající střechou a stínidlem nad čelním oknem, které bylo rozdělené středovým sloupkem. Pravá půlka (před řidičem) měla vodorovně dělené sklo, jehož horní polovina se dala vyklápět směrem vzhůru a kvůli větrání nebo jízdě za špatné viditelnosti (mlha, sněžení) bylo možné sklo v libovolné poloze aretovat. Volant byl vpravo a sedadlo řidiče mělo stálou a neměnnou polohu. Posun vůči volantu, nebo úprava výšky sedáku nebyly možné, řidič malé (nebo naopak nadměrné) postavy se musel přizpůsobit a prostě si zvyknout. Topení, ani ofukování skel neexistovalo a stírač byl jediný, pouze před řidičem.

Základním provedením pětsetšestky byl valník.
Na podvozku se standardním rozvorem 4.065 mm stál tehdejších úctyhodných 138.000,- Kč.

Škoda 506 T
Kromě běžných valníků, dodávaných na dvou délkách podvozků, nabízela továrna valník 506 T, což bylo valníkové provedení s dvouplášťovou isolační střechou, ochlazovanou protékajícím vzduchem a oběma vyklápěcími čelními skly. Šlo o vozy určené pro export do zemí s tropickými teplotami. Vozy byly v šedomodré barvě s černým podvozkem a černými předními blatníky. Pro zvýšení dojezdu byly vybaveny dvěma nádržemi, zavěšenými po obou stranách rámu. Dvě rezervní kola byla v dřevěných skříních pod podlahou valníku.
Na snímku je provedení s klecovou nástavbou z dřevěných latí, místo obvyklých postranic.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sklápěč

Třístranný sklápěč, s korbou hydraulicky zvedanou známým teleskopickým systémem Meiller, byl o 22.000,- Kč dražší než valník.
Továrna sklápěč nabízela za 160.000,- Kč.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Technické údaje ŠKODA 506:

Motor: čtyřtaktní řadový šestiválec
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 140 mm
Obsah válců: 7.274 ccm
Maximální výkon: 67 ks (49,3 kW) při 1.400 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavách válců, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmými zuby
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu
Počet ložisek klikového hřídele: 4, kluzná
Blok motoru: ze šedé litiny, vcelku pro všech 6 válců
Hlavy válců: tři, vždy pro sousední dva válce, snímatelné, rovněž ze šedé litiny
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a filtrem oleje
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a větrákem
Chladič: lamelový
Karburátor: Zenith TD, regulovaný omezovačem otáček
Doprava paliva: nassavačem
Palivo: benzín
Zapalování: magnetové, magdynamo Scintilla 12V/115W
Baterie: 12V/ 105 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Spouštěč: Scintilla 12V

Spojka: suchá, vícelamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Spojovací hřídel: dvoudílný se třemi klouby

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: pevná s předlohovou rozvodovkou
Soukolí rozvodovky: čelní a spirálové ozubení Gleason
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šnekové, bez posilovače, volant vpravo

Brzda nožní: tlakovzdušná, na všechna kola
Brzda ruční: mechanická, na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná deseti maticemi
Disky: 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 36 x 8“ SS vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 4.065 mm
Rozchod vpředu: 1.780 mm
Rozchod vzadu: 1.800 mm

Největší délka vozu (valník): 6.620 mm
Největší šířka vozu: 2.320 mm
Plocha valníku: 4.000 x 2.200 mm

Váha podvozku: 3.630 kg
Váha valníku: 4.600 kg
Nosnost valníku: 5.000 kg

Maximální rychlost: 35 km/hod. (omezená regulátorem)
Spotřeba benzínu na 100 km: 32 kg
Spotřeba oleje na 100 km: cca 1 kg
Nádrž: 140 litrů (vpravo po straně rámu)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Silnější motor
Už od roku 1931 byl zákazníkům alternativně nabízen silnější motor, který při vrtání zvětšeném na Ø 112 mm dával výkon rovných 100 ks (73,6 kW) a umožňoval jízdu maximální rychlostí až 50 km/hod.
Počínaje rokem 1937 pak tento motor začala továrna montovat standardně.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Diesel motor
Kromě silnějšího motoru benzínového ale byla v nabídce i možnost obdržet vůz se šestiválcovým motorem Škoda-Diesel, dávajícím při vrtání Ø 110 mm a zdvihu 150 mm nejprve 100 koní (73,6 kW), později pak 105 ks (77,2 kW).
S tímto motorem byla dosažitelná maximální rychlost dle převodu v zadní nápravě a dle nastavení regulátoru otáček cca 52 až 65 km/hod. a to při spotřebě nafty 25 až 32 litrů na 100 km.

To znamenalo sice o dost úspornější provoz, ale zase za značně vyšší pořizovací cenu Diesel-motoru.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Blížící se válka předpokládala nedostatek pohonných hmot, tedy nutnost přechodu na tak zvaná „náhradní paliva“, což samozřejmě řešila i většina tehdejších automobilek, ASAP nevyjímaje.

Na snímku je jeden ze čtyř realizovaných prototypů s generátorem na dřevoplyn, vestavěným do vybrání levého boku kabiny, který dostal označení Škoda 506 PL.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kromě standardního (krátkého) valníku Škoda 506, který měl rozvor náprav 4.065 mm, nabízela továrna také typ Škoda 506 D, což byl vůz na podvozku s dlouhým rozvorem 4.565 mm, nebo typ Škoda 506 N, což byl valník na podvozku s nízkým rámem, vyhnutým přes zadní nápravu.

Podvozek Škoda 506 N s nízkým rámem se používal zejména pro autobusové karoserie, které ovšem bylo možné objednat i v provedení 506 ND, což byl nízký rám se zvlášť dlouhým rozvorem 5.340 mm.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Autobusy Škoda 506 N
Většina snížených podvozků Škoda 506 N s rozvorem náprav 4.565 mm byla použita pro realizaci autobusů, určených pro dopravu 25 až 34 sedících pasažérů.
Toto provedení z roku 1929 mělo pneumatiky stejného rozměru 36 x 8" SS jako standardní valníky (stejný snímek byl použit v reklamním bulletinu REVUE ŠKODA z října 1929, tady ve francouzské verzi).

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Většina novějších provedení autobusů už byla na širších pneumatikách SS 10.5 x 20“. Na snímku je dobře vidět efektně niklovanou masku chladiče i venku, vně rámu, umístěnou převodku šnekového řízení a šikmý sloupek volantu.





-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Autobus Škoda 506 ND
provedený na extra dlouhém sníženém podvozku s rozvorem náprav 5.340 mm, o kterém referoval časopis "Domov a svět".

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vzhledově modernějšího provedení, se šikmo skloněným čelním sklem a spadající zádí, byl tento autobus, dodaný pro prvorepublikovou dopravu ČSD.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Oblíbenou turistickou atrakcí třicátých let byly vyhlídkové autobusy se shrnovací střechou, tzv. provedení "Aérable".

První snímek byl uveřejněn v časopisu Domov a svět, na druhém snímku je autobus stejného typu, zachycený již s turisty na staroměstském náměstí, před pomníkem Mistra Jana Husa.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ukázka autobusu Škoda 506 N pro 25 nebo 34 cestujících (podle uspořádání sedadel) z reklamního kapesního kalendáříku, který prodejní oddělení škodovky, nebo jednotliví zástupci rozdávali vždy před koncem roku obchodním partnerům či potenciálním zákazníkům.
Také druhá ukázka autobusu Škoda 506 ND na prodlouženém podvozku, který byl určen pro až 47 cestujících, je ze stejného kalendáříku.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tak, jako se otázka náhradních paliv řešila v nákladní dopravě, objevovaly se dřevoplynové generátory i na autobusech – a to si samozřejmě nemohli nechat ujít reportéři tehdejšího tisku…
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A na závěr ještě něco pro modeláře:
Autobus Škoda 506 N v měřítku HO, jehož předlohou je Dopravním podnikem restaurovaný exemplář „Autobusů hlavního města Prahy“, který nabízí firma MB modely.