BMW - motocykl typ R 66

Ideální motocykl pro sportovní jízdu se sidecarem

BMW R 66 - předválečná vlajková loď bavorské firmy s OHV motorem 600 ccm...

Výrobce:
Bayerische Motoren- Werke A.G. München

V roce 1938 představila firma BMW novou unifikovanou řadu čtyř těžkých dvouválcových motocyklů, které nastavily celému tehdejšímu motocyklovému světu hodně vysokou laťku.

Unifikovaný podvozek
Všechny čtyři modely měly kompletně stejný podvozek, stejná kola, blatníky, převodovku se spojkou, i stejný pohon zadního kola kardanem. Lišily se pouze zástavbou různých motorů, od 500 ccm OHV, přes 600 ccm SV, 750 ccm SV až po sportovně laděný typ BMW R66 s motorem 600 ccm OHV. Ten továrna uváděla jako „ideální stroj pro rychlou sportovní jízdu se sidecarem, dávající jezdci obzvláštní pocit z jízdy jak na dálnici, tak i v dlouhých horských stoupáních“. Ze všech čtyř modelů byl tenhle nejdražší, stál 1.695,- Říšských marek a představoval doslova vlajkovou loď mezi předválečnými motocykly s modrobílým odznakem na nádrži.
Poprvé v historii to byl stroj s teleskopicky odpérovaným předním i zadním kolem, kde oboje teleskopy měly zapouzdřené spirálové pružiny a přední vidlice byla tlumena účinnými olejovými tlumiči.

Rám
byl doslova technickou lahůdkou. Dvojitý, uzavřený, což by nebylo nic tak mimořádného až na to, že továrna použila v té době unikátní technologii bezešvých rámových trubek s proměnným oválným průřezem. Navíc byl rám kompletně elektricky svařovaný! Už žádné pracné pájení rour mosazí do rámových mufen, jak bylo tradičním zvykem u většiny anglických a amerických motocyklů…

Hnací agregát:
Motor se spojkou a převodovkou byly sešroubovány do jediného elegantního hladkého bloku, do kterého byl integrován i společný filtr sání na hřbetě převodovky. Olej byl v karteru, přerušovač s rozdělovačem a cívkou zapalování prachotěsně schované pod společným krytem na prsou motoru a dobře přístupné dynamo mělo uzavřený náhon ozubeným pastorkem se šikmými zuby přímo z rozvodů, běžících v olejové lázni. Z uceleného bloku jen válce trčely daleko do stran a v pohledu zepředu tvořily, spolu s leštěnými víky hlav, impozantní charakteristickou siluetu sportovních boxerů BMW.

Motor
byl dlouhozdvihový, měl vrtání Ø 69,8 a zdvih 78 mm, což dohromady dávalo celkový objem motoru 597 ccm. Ventilový rozvod OHV s ventily v hlavách měl jediný vačkový hřídel umístěný nad klikou. Od jeho zdvihátek vedly k ventilovým vahadlům v hlavách válců dlouhé tyčky, zapouzdřené v chromovaných trubkách. Spalovací prostory v hlavách měly přesně opracovaný polokulovitý tvar, ventily byly vůči sobě skloněné ve značném úhlu a tak sportovní písty s vypouklými dny musely mít pro ventilové talířky zafrézovaná vybrání. Každý válec byl plněn svým karburátorem (německé Amal – Fischer) a protože se počítalo se sidecarovým provozem, měly karburátory pomocné vyvažovací komůrky, aby se kompenzovalo naklánění hladiny benzínu v tryskách, způsobené odstředivou silou v zatáčkách. Při kompresi 6,8 : 1 dával motor v 5.300 otáčkách rovných 30 koní a to byla v letech před druhou světovou válkou pořádná porce! Ostatně ještě dnes, máte-li to štěstí, že je vám dovoleno se na tomhle motocyklu svézt, doporučuje se při rozjezdu i při ostřejším přidání v zatáčce dávat pozor, aby pod vámi zadní kolo neustřelilo.

Jízdní výkony:
S výkonem 30 koní dokázala šestašedesátka jet sólo 145 km / hod. a se sajdou, podle toho, jak těžká to sajda byla, 110 až 115 km /hod.

Dnes už si to neužijete, ale v tehdejší době bylo běžné libovolně střídat svezení jak se sajdou, tak i bez ní. Čtyřbodové upevnění sidecaru mělo spodní úchyty kulové, odpojitelné bez jakéhokoliv nářadí a na uvolnění horních vzpěr sajdy stačila devatenáctka klíč. Celá operace připojení nebo odpojení netrvala ani deset minut - na což dneska můžete zapomenout! Odpojit nebo připojit sidecar znamená díky našim současným byrokratickým zákonům změnu kategorie vozidla a s tím spojenou žádost o přestavbu a martýrium boje s úředníky při jejím schvalování. Takže ani nápad, že byste si přes týden užívali svezení na sóle a o víkendu připojili sajdu a vyvezli celou rodinu…
Neuvěřitelná jednoduchost a střízlivost byly charakteristickými rysy tohohle bavoráka. V základním provedení byl celý stroj černý, s minimem chromu. Černé byly oba blatníky, rám, přední vidlice, kryty zadních teleskopů i výfukové tlumiče a charakteristická dvojitá bílá linka zdobila pouze boky nádrže. Chromované ráfky a tlumiče výfuků jste sice mohli mít, ale jen na zvláštní objednávku a za příplatek. Co se rozměrů týká (délka 2130, šířka 815, výška 960), až na šířku přes válce se BMW R 66 klidně dal velikostí srovnávat s naší lidovou Jawou – pérákem. A díky nízkému těžišti nedělala problémy ani váha, která včetně výbavy, nářadí a natankované nádrže byla 187 kg.

Výměnná kola:
Obě kola, popřípadě i kolo sidecaru, byla vzájemně vyměnitelná, přičemž výměnu usnadňovala promyšlená konstrukce výsuvných os. Řazení čtyřstupňové převodovky bylo nožní s pomocnou ruční páčkou po pravé straně, pomocí níž bylo možné v případě potřeby pohodlně nahledat neutrál. Elektrická výzbroj Bosch 6 V, dynamo disponovalo výkonem 50 W a to v pohodě postačovalo, protože v té době předpisy brzdové světlo nevyžadovaly a o blinkrech na motorce ještě nikdo ani nesnil.
Vyobrazený luxusní stroj s chromovanými ráfky a výfuky můžete „naživo“ vidět a vychutnat v exposici Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Fakt, že mít tenhle motocykl, znamenalo ještě v sedmdesátých letech hodně velkou frajeřinu, jen potvrzuje jeho nadčasovost. A také to, že továrna BMW od chvíle, kdy se pustila do výroby motocyklů (1923), vždycky byla o pár let před ostatním světovým vývojem…
Díky značně vysoké ceně a nástupu 2. světové války (kdy v Německu vstoupil v platnost zákaz volného prodeje motocyklů soukromým zájemcům) bylo vyrobeno pouhých 1.164 strojů tohoto typu, takže dnes je to jeden z nejvyhledávanějších a velmi drahých strojů...

původní článek pro ČMN, autor Petr Hošťálek

Motocykly BMW R 66 z první série v roce 1938 měly štíhlé blatníky a rám bez výztuhy pod nádrží a bez svislé obloukové příčky před zadním blatníkem.
Retušované vyobrazení s modře kolorovaným znakem na nádrži je z firemního prospektu BMW KRAFTRÄDER, kde byly přestaveny všechny modely roku 1938.

V prospektu továrna uváděla:
Předlohou pro konstrukci tohoto silného 600 ccm sidecarového sportovního stroje byl úspěšný sportovní sólo motocykl BMW R 5 z předchozího roku (1937).
Rozhodnutí vedle onoho rychlého sólového stroje vyrábět i rychlý a dravý stroj sidecarový se přímo nabízelo a rozhodnutí držet se přitom stejné konstrukční linie lze označit jako ideální.
Tento rychlý a vydařený motocykl bude sportovně založenému sidecarovému jezdci nabízet obzvláštní pocit z jízdy jak na dálnicích, tak v dlouhých horských stoupáních.

TECHNICKÉ ÚDAJE BMW R 66
doporučené a použitelné i pro testaci historického vozidla.

MOTOR – TYP: 266 / 1
Výrobní čísla: 60001 - 661629 (v roce 1941 byly vyrobeny motory 662001 - 662039)

Počet válců: 2
Uspořádání: plochý dvouválec – boxer
Vrtání x zdvih: Ø 69,8 mm x 78 mm
Objem válců: 597 ccm
Max. otáčky: 5400 ot./min.
Trvalý výkon: 30 ks (22,06 kW) při 5300 ot./min.
Kompresní poměr: 6,8 : 1
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly)
Zapalování: bateriové Bosch 6 V s rozdělovačem a cívkou
Předstih: stavitelný ruční páčkou na levé straně řidítek
Originální svíčky: Bosch W 225 T1 nebo Beru K 225 b1
Dynamo: Bosch RD 50/6 2800 RS 15
Mazání: tlakové oběžné s náplní v olejové vaně motoru
Olejová pumpa: zubové čerpadlo poháněné svislou hřídelkou od vačky
Karburátory: dva, šoupátkové Amal 6/420
(alternativně dle továrních údajů i Bing AJ 1/24)
Spojka: suchá, jednolamelová, v setrvačníku motoru

PŘEVODOVKA – TYP 250 / 2

Počet rychlostí: 4
Převody:
1 – 1 : 3,6
2 – 1 : 2,28
3 – 1 : 1,7
4 – 1 : 1,3
Řazení: nožní, s pomocnou ruční pákou
Na přání za příplatek: nožní, spřažené s ruční pákou na pravé straně nádrže
Přenos síly: kardanovým hřídelem s Hardy spojkou a křížovým kloubem
Stálý zadní převod: spirálově ozubená kuželová hruška a talířové kolo
Převodový poměr: sólo 1 : 3,6 (hruška 10 zubů, talíř 36 zubů)
sidecar 1 : 4,38 (hruška 8 zubů, talíř 35 zubů)

RÁM – TYP 251 / 1
Výrobní čísla: 505001 - 515164

Rám: svařovaný uzavřený dvojitý z kónických trubek proměnného (oválného) průřezu
Pérování vpředu: teleskopická vidlice se spirálovými péry a olejovými tlumiči
Pérování vzadu: zapouzdřené kluzáky s tlačnými spirálovými péry
Přední brzda: mechanická bubnová s vnitřními čelistmi, ovládaná bowdenem ruční pákou na pravé straně řidítek
Zadní brzda: mechanická bubnová s vnitřními čelistmi, ovládaná táhlem pomocí nožního pedálu na pravé straně
Kola: ráfková s drátovým výpletem, 40 drátová, vzájemně výměnná
Ráfky: rozměru 3 x 19, ocelové prohloubené
Pneumatiky: 3,50 – 19 s duší

ČÍSELNÉ ÚDAJE

Rozvor: 1.410 mm
Délka: 2.130 mm
Šířka: 815 mm
Výška: 960 mm

Světlost: 135 mm
Výška sedla: 720 mm

Vlastní (pohotovostní) váha: 187 kg (včetně plné nádrže a katalogové sady nářadí)

Objem nádrže: 14 l
Náplň oleje v motoru: cca 2 l

Spotřeba na 100 km: sólo 4,5 litru, se sidecarem 6 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,1 litru

Nejvyšší rychlost: sólo 145 km/hod., se sidecarem 110 - 115 km/hod.

Celkem bylo dle továrních údajů vyrobeno 1.666 motocyklů BMW typu R 66.

Motor:
Ležatý dvouválcový čtyřtakt o výkonu 30 ks. Hladký tunelový karter. Válce měly čtvercová, vzájemně o 45° pootočená žebra. Dynamo namontováno přístupně, v chráněném místě. Hliníkové hlavy válců s velkou vnější plochou, zaručující dobré chlazení, byly montované v mírně šikmo skloněné poloze. Tyčky ovládání ventilů chráněny prachotěsnými ochrannými trubkami. Visuté ventily se silnými vlásenkovými pružinami. Klikový hřídel uložený v kuličkových ložiskách. Ocelové ojnice uložené na válečcích. Vačková hřídel poháněná od kliky párem ozubených kol.
Rozdělovač i zapalovací cívka byly pod předním víkem motoru, kryté proti nečistotě. Dva karburátory Amal měly společný filtr vzduchu, vestavěný v odlitku rychlostní skříně. Suchá jednokotoučová spojka.

Pohon:
Čtyřstupňová kulisová převodovka, spojená s motorem do společného bloku. Nožní řazení prachotěsně vestavěné do obalu převodovky. Ruční pomocná páčka řazení, na přání za příplatek kombinovaná s ručním řazením. Spolehlivý a povětrnosti odolný kardanový pohon s kuželovým ozubením a elastickou spojkou.

Podvozek:
Uzavřený dvojitý trubkový rám, teleskopické přední i zadní pérování. Nastavitelné výkyvné sedlo s gumovým potahem. Elegantně formovaná sedlová nádrž s odklopným rychlouzávěrem, gumovými kolenními opěrkami a schránkou na nářadí. Vzájemně záměnná kola s nastrkovacímim osami. Velké, účinné, bubnové brzdy s vnitřními čelistmi. Přestavitelná řidítka, tlumič řízení, otočná plynová rukojeť, páčka pro nastavení předstihu palcem. 6V / 75 Watt bateriové zapalování a výzbroj Bosch s elektrickou houkačkou. Velký tachometr, uložený v reflektoru. Zámek řízení.

Plně odpérovaný motocykl
byl letitý problém, jehož vyřešení stálo hodně pokusů a přemýšlení. Firma BMW postupně dosáhla cíle a s přesvědčivým řešením jako první německá továrna sériově vybavila spotřební motocykl teleskopickým pérováním předního i zadního kola.

Teleskopické pérování předního kola BMW
před pár lety sériově zavedené, představuje podstatu tolik obdivovaného sezení na silnici. Prachotěsně a olejotěsně zapouzdřené vidlice pruží pomocí spirálových per, jejichž účinek je optimalizován účelně vestavěnými olejovými tlumiči pérování.

Nové zadní teleskopické pérování BMW
ideálně doplňuje přední vidlici. Zadní kolo, včetně kardanu se zabudovaným křížovým kloubem, se na pérech pohybuje v pouzdrech po silných vodících tyčích uložených na konci rámu a tím zajišťuje bezchybnou stopu. Hlavní přednost zadního pérování spočívá ne pouze ve zvýšeném pohodlí a dobrých jízdních vlastnostech, ale především v lepším využití výkonu motoru, díky obzvlášť dokonalém kontaktu zadního kola se silnicí. Také toto zadní pérování vyžaduje pouze nepatrnou údržbu. Demontáž zadního kola v případě opravy duše či výměny pláště není zadním pérováním nikterak ztížena; jako u všech motocyklů BMW stačí k rychlé výměně kola pouhé vytažení nastrkovací osy.
Text z prospektu 1938 v překladu tvrdí: Žádné nechráněné pohyblivé díly u kardanu a u zadního pérování - vše olejotěsně a proti nečistotě zakryto - vždy provozně spolehlivé a trvanlivé.

Nastavitelné sedlo:
Všechny typy této nové modelové řady motocyklů (R 61; R 51; R 66; R 71) měly v rámci unifikace podvozků stejné výkyvné sedlo, opatřené gumovým potahem Pagusa (zkratka, znamenající Patentierte Gumi Sattel) a odpérované centrální spirálovou pružinou.
Přední čep pružiny se dal v kyvném rameni výškově přestavit do různých poloh, čímž se měnila tvrdost pérování podle váhy jezdce a zašroubováním či vyšroubováním druhého čepu bylo možné měnit i předpětí centrální pružiny.

První série motocyklů BMW R 66 z roku 1938 měla v základním provedení černé tlumiče výfuků, černé brzdové bubny a černě lakované ráfky kol, které měly stříbrný středový prolis, u některých strojů lemovaný tenkými zlatými linkami. Charakteristické bílé dvojité olinkování BMW bylo pouze na bocích nádrže, přičemž silná linka byla uvnitř, tenká vně. Blatníky z továrny linkované nebyly.

Vlajková loď firmy byla střízlivá

Přesto, že R 66 byl nejdražším strojem firmy, chromem nehýřil. Kompletně černé byly kryty zadního pérování a celá přední teleskopická vidlice. Černá byla i páka nožního řazení, centrální podsedlová pružina a elektrická houkačka včetně mřížky. Štíhlý a úzký zadní blatník u modelu 1938 zatím ještě neměl odrazku a stroj na vyobrazeném továrním snímku nemá ani v prospektu slibovaný odklápěcí rychlouzávěr nádrže, ale jen klasické víčko na bajonet.

Model 1938

*********************************************************************

Technika:

Seřizování ventilů:
Stačí povolit dvě matky M 6, které drží víko hlavy válce a seřizovací šrouby na koncích vahadel obou ventilů jsou snadno přístupné. Pozor, víko snímat opatrně, aby nedošlo k přetržení korkového těsnění. Chce to ovšem předem podložit nějakou vaničkou, protože při povolení víka ventilů vyteče zbytek oleje, který v prostoru hlavy zůstal. Ventilová vůle se nastavuje za pomoci spároměrek na hodnotu 0,10 mm u sacího a na hodnotu 0,15 mm u výfukového ventilu. Píst má v tom okamžiku být v kompresi, tedy v horní úvrati. Znamená to vyndat svíčku, otvor lehce ucpat palcem a pravou rukou si pomocí startpáky pootáčet motorem, až je cítit, že píst pod palcem fouká, tedy jde nahoru. Pak šroubovákem strčeným do válce kontrolovat, kdy je píst až nahoře. V té chvíli je možné seřizovat vůli jak sacího, tak i výfukového ventilu.

*********************************************************************

Galerie dobových fotografií

Vhodnost typu BMW R 66 pro provoz s postranním vozíkem měl evokovat tento snímek s elegantním civilním sidecarem Royal z reklamního prospektu 1938.

Fotografie z opravy v německé polní dílně východní fronty, která byla uveřejněna ve válečném vydání časopisu Motor Revue v roce 1942.

Tak vypadá mnoho sovětských silnic... zněl komentář k této válečné fotografii, na které je zachycen německý voják na BMW R 66 na východní frontě v roce 1942.

Na snímku z padesátých let z Prahy je BMW R66 se sidecarem, s nímž jezdil František Dvořák, spolupracovník Vladislava Vlka, s nímž konstruoval motocykly Hurikan.

1949 Novoborský okruh
na snímku ze startu je rozeznatelný silně chromovaný stroj BMW R66.

(archiv Hošťálek)

Kolem roku 1957 jezdil v okolí Turnova takto upravený motocykl BMW R 66.

*********************************************************************

Galerie dochovaných motocyklů

Luxusní provedení motocyklu BMW R 66 (příplatkové chromované ráfky kol a tlumiče výfuků) z exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích. Dobře je vidět odklápěcí rychlouzávěr benzinové nádrže.
O pečlivou renovaci tohoto motocyklu se zasloužil Vladislav Novák z Uherského Hradiště, specialista na renovace motocyklů BMW.

BMW R 66 z exposice Jihočeského motocyklového musea z pravé strany. Neoriginální jsou černě lakovaná kolínka sání od karburátorů ke společnému filtru, umístěném v odlitku pláště převodovky. Ta by měla být chromovaná.
Originálu neodpovídá ani vyleštěný blok motoru, skříň rozvodovky zadního kola a štít přední brzdy. To je dobové vylepšení, provedené některým z předchozích majitelů stroje, což bývalo v padesátých letech mezi vyznavači bavoráků velmi časté.

Autor tohoto článku, Petr Hošťálek, se strojem BMW R 66 na startu závodu do vrchu Brno-Soběšice 2006.