ŠKODA nákladní typ 256 B + 256 B/G

Původní článek pro Truck Magazín červen 2014 od Petra Hošťálka

"Rychlý benzíňák z Boleslavi"

Dvouapůltunový nákladní vůz s 6-válcovým benzínovým motorem, vyráběný v období 1939 - 1947.

Výrobce:
ASAP Mladá Boleslav

Když škodovka přišla v roce 1935 s 2½-tunovým dieselovým náklaďákem Škoda 254 D (na obrázku), bylo to na svou dobu značně revoluční řešení.
Použití naftového motoru v kategorii dvou a půl tuny bylo nezvyklé a tak, ač byl vůz moderně konstruovaný a co do vzhledu elegantní (jeho design vycházel z rysů osobního Popularu SV), čísla prodejů nesplňovala očekávání továrny. Za celou dobu výroby v letech 1935 – 1943 bylo vyrobeno a prodáno pouze 2.662 vozů.
Zákazníci v této kategorii žádali především vůz rychlejší...

Řešení přinesla varianta Škoda 256 B, což byl vůz prakticky stejný, ale osazený moderním benzínovým šestiválcem OHV o výkonu 80 koní (58,8 kW), což bylo o pětadvacet koní víc, než měl dieselový motor typu 254 D.

Takže zatímco
Škoda 254 měla maximální rychlost 60 km/hod.
Škoda 256 B dokázala jet dobrých 80 km/hod.

Technické údaje ŠKODA 256b:

Motor: čtyřtaktní řadový šestiválec
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 104 mm
Obsah válců: 3.137 ccm
Maximální výkon: 80 ks (58,8 kW)
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: trojitým válečkovým řetězem "Triplex"
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu
Počet ložisek klikového hřídele: 4, kluzná
Blok motoru: ze šedé litiny, s vloženými nitrovanými "mokrými" vložkami
Hlava válců: ze šedé litiny, snímatelná, společná pro všechny válce
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny buď BHB, nebo MAHLE
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a filtrem oleje
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem
Obsah vody v chladicím systému: 18,5 litru
Karburátor: spádový Solex 40 JFP II. s podtlakovým omezovačem otáček, nebo Solex 40 RJFP
Doprava paliva: membránovou pumpou Solex, poháněnou od vačkového hřídele
Palivo: benzín o minimálním oktanovém čísle 74
Zapalování: 12V bateriové, s cívkou a rozdělovačem
Rozdělovač: Bosch VE 8 Cr 353 T, nebo Bosch FH 46/1, nebo Magneton CZ 612
Baterie: 12V/ 105 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: Bosch RJHK 130/12, nebo Bosch RKCK 130/12, nebo Magneton DAD 02-130W
Dynamo autobusů nebo dřevoplynové verze 256 B/G: Bosch RKCK 300/12
Spouštěč: Bosch EJD 1,8/12, nebo Scintilla PE 1,3 HP-F-12V, nebo Magneton S 100 BV K 1,4
Spouštěč pro dřevoplynovou verzi: Bosch BNG 2,5/12 CRS 187

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,95
2.stupeň – 1 : 3,07
3.stupeň – 1 : 1,78
4 stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 5,95

Spojovací hřídel: dvoudílný, s třemi celokovovými jehlovými klouby

Rám: obdélníkový se šesti příčkami, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: typu Banjo (z elektrooceli)
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason, poměru 1 : 5,43

Zadní pérování: podélnými listovými péry, zachycujícími reakce tahu a brzdění

Přední náprava: pevná, lisovaná z houževnaté legované oceli
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šroubem a maticí, bez posilovače, volant vlevo
Sbíhavost předních kol: 4 - 5 mm

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová (systém „Klapka“ nebo „ATE“) na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou
Brzdové bubny: stejného průměru vpředu i vzadu

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 6“ – 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,00–20 Bus, nebo 7,25-20 Bus Extra, nebo 7,50-20 vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.800 mm (alternativně 4.300 mm nebo 4.800 mm)
Rozchod vpředu: 1.550 mm
Rozchod vzadu: 1.540 mm
Světlost: 225 mm

Největší délka vozu (valník): 6.300 mm
Největší šířka vozu: 2.100 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.100 mm
Nosnost valníku: 2.500 kg (u pozdějších provedení 3.000 kg)

Využitelná plocha valníku: 3.600 x 1.950 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.300 mm

Maximální rychlost: 75 - 80 km/hod. (s pomalejším převodem jen 70 km/hod.)
Spotřeba na 100 km: 22-26 litrů
Nádrž u nákladních vozů: 80 nebo 120 litrů, po pravé straně rámu

Motor
pocházel z vlajkové lodi firmy, z luxusního osobního vozu Škoda Superb OHV, a pro použití v náklaďáku byl specificky upraven. Například mírným snížením komprese, čímž o cca 5 koní klesl jeho výkon, kromě toho dostal jednodušší olejovou vanu, lisovanou z plechu, místo lité žebrované vany z hliníku na tomto snímku a samozřejmostí bylo i použití odlišného karburátoru Solex 40 JFP II.


Blok motoru
byl vcelku s klikovou skříní odlitý ze šedé litiny a klikový hřídel v něm byl uložen ve čtyřech hlavních ložiskách, tvořených výměnnými kluznými pánvemi. V přední části měl nálitek pro otočný štěrbinový filtr oleje, pootáčený táhlem při každém sešlápnutí spojky. Motor už měl pro škodovku typické vkládané (a tudíž vyměnitelné) „mokré“ vložky válců. Klikový hřídel z jednoho kusu byl opatřen čtyřmi přišroubovanými protizávažími a pro klidnější chod měl na předním konci třecí tlumič torzních kmitů.

Snímací hlava válců
byla rovněž z litiny, měla zalisovaná bronzová vodítka ventilů a v přední části nesla odlitek vodní pumpy s komorou pro termostat.

Ventilový rozvod
Na opracovanou přední část bloku byla přišroubovaná tvarová ocelová deska, nesoucí přední pružné úchyty motoru. Teprve na ni dosedalo utěsněné hliníkové víko, tvořící skříň rozvodů. Uvnitř byl trojitý řetěz, pohánějící vačkový hřídel. Ten měl zhruba v první třetině své délky šroubové ozubení, pohánějící hřídel olejové pumpy a rozdělovač. V druhé třetině pak byl na vačkovém hřídeli excentrický kotouč, působící na raménko membránového palivového čerpadla. Pod dynamem je vidět filtr oleje, pootáčený táhlem od spojkového pedálu. Na starších sériích byl tento filtr na druhé (pravé) straně motoru.

Nastavení ventilového rozvodu
poháněného od klikového hřídele trojitým "Triplex" řetězem spočívalo v tom, aby mezi důlčíkem označenými zuby řetězových kol kliky a vačky bylo 12 řetězových článků - viz obrázek.

Předepsaná ventilová vůle (měřená za studena):
sací ventily 0,15 mm
výfukové ventily 0,20 mm

Karburátor
K pravé straně hlavy válců bylo třmeny připevněno spojené výfukové a sací potrubí, na němž seděl spádový karburátor buď SOLEX 40 JFP II. nebo SOLEX 40 RJFP.





Osazení karburátoru z továrny:
Difuzor: 32
Hlavní tryska: 160
Vzdušník hl. trysky (korektor): 280
Volnoběžná tryska: 60
Vzdušník voln. trysky: 180
Tryska sytiče: 180
Vzdušník sytiče: 2 x 4,5
Tryska akcelerační pumpičky: 50
Píst akcelerační pumpičky: 13,97
Jehlový ventil: 2

Filtr sání
tvořila napříč uložená válcová komora tlumiče hluku (A) s drátěnou filtrační vložkou (B).

Továrna doporučovala vždy po ujetí zhruba 1.000 kilometrů drátěnou vložku vyjmout, vyprat v benzínu a znovu zvlhčit směsí oleje a benzínu v poměru 1:1, v prašných poměrech i častěji.

Kroutící moment motoru přenášela suchá jednolamelová spojka, ovládaná od pedálu spojky krátkým táhlem.

Klasická čtyřstupňová převodovka se zpátečkou byla vlastní škodovácké konstrukce. Byla bez jakékoliv synchronizace, takže vyžadovala přesné řazení s meziplynem. S motorem byla sešroubovaná do jednoho celku a na výstupním hřídeli měla buben pásové ruční brzdy, působící na zadní kola přes dvoudílný spojovací hřídel (kardan).

Zajímavé bylo uspořádání řazení:
Zpátečka byla ve stejné poloze jako jednička, jen o krátké posunutí dál. Tohle řešení umožňovalo v případě zapadnutí vozu v blátě nebo ve sněhu rychlé střídání jedničky a zpátečky, čímž bylo možné rozhoupáním vozu vyjet z uvíznutí vlastní silou.

Oba díly spojovacího křídele měly jehlové křížové klouby, přičemž kratší přední díl hřídele byl kovaný, zatímco delší zadní díl tvořila tenkostěnná roura velkého průměru. Podpůrné středové ložisko spojovacího hřídele v příčce rámu nesl pružný gumotextilní prstenec.

Zadní náprava byla klasická: nosná svařovaná nápravnice systému „banjo“, nesoucí na svých koncích náboje zadních kol, uložené na dvojicích masivních kuličkových ložisek, takže poměrně štíhlé a pružné hnací poloosy přenášely pouze kroutící moment. Nebyly namáhané na ohyb a daly se snadno, pouhým vytažením, v případě defektu vyměnit. Vůz přitom mohl zůstat stát na vlastních kolech.
Diferenciál byl v odlitku předního víka nápravy a vkládal se do „banja“ jako už smontovaný a seřízený celek.

Podvozek
Základem byl rám ze dvou podélníků vyhnutých přes zadní nápravu a propojených šesti příčkami. Dělal se ve třech délkách rozvoru a kromě valníkové nástavby umožňoval i montáž autobusových karoserií. Včetně domečků pro zavěšení listových per byl nýtovaný a dovoloval částečné přizpůsobení (zkroucení) podle terénu.

Tento podvozek s nejdelším rozvorem (4.800 mm) byl určen pro autobus, podle sekčního chladiče a podle magnetového zapalování Scintilla Vertex pravděpodobně objednaný armádou. Před zadním kolem je po straně podélníku rámu zřetelná "horská vzpěra" proti couvnutí vozidla při rozjezdu v kopci. Za motorem je na příčné desce vidět zásobní (tzv. "zákonná") nádrž na 10 litrů benzínu.

Podvozek autobusu osazeného pneumatikami Michelin - pohled shora, na němž je zásobní nádrž na 10 litrů paliva na příčné desce za motorem dobře vidět. Hlavní nádrž měla na rozdíl od valníku delší nalévací hrdlo, které procházelo boční stěnou autobusu a ústilo ve zvláštním vybrání karoserie.

Rám je původního provedení s dolů zahnutými konci podélníků s přírubami pro montáž nárazníku.

S příchodem protektorátních nařízení se kvůli povinné montáži jednotných vlečných háků změnila přední část podélníků rámu (a v důsledku toho i přední závěs per), jak dokumentují tato dvě vyobrazení.

Škoda 256 B konstrukčně vycházela z předchozí dieselové verze 254 D. Tudíž byla kromě motoru použita většina původních dílů buď stejných, nebo jen minimálně upravených. Stejná tak byla i přední zápustkově kovaná náprava, jen kvůli protektorátem Böhmen und Mähren nařízené změně jízdy vpravo upravená pro levostranné řízení.

Nožní (provozní) brzda
byla hydraulická, jednookruhová, systému "Klapka".
Přední brzdové válečky měly průměr 25 mm, zadní průměr 32 mm. Čelisti byly provedeny jako "plovoucí", tedy s konci upevněnými k čepu pomocí pohyblivých ramének. To umožňovalo za všech okolností ideální dosednutí každé čelisti k třecí ploše bubnu, tedy jejich zcela stejný přítlak.

Mrtvý chod pedálu brzdy se seřizoval vymezením vůle čelistí pomocí výstředníků na štítech brzd. Výstředníky se při zvednutém kole natáčely, až čelist začala drhnout. Pak se o kousek vrátily zpět, aby šlo kolo zcela lehce.

Ruční brzda
byla pásová, působící na vnější obvod bubnu, umístěného na výstupním hřídeli za převodovkou.


Výrobce ji označoval jako brzdu "převodovou" a udával:

"Ruční brzdy se nemá normálně při jízdě používati a slouží pouze jako brzda pomocná a hlavně pro zajištění stojícího vozu. Zvláště je nutno se vyvarovat náhlého silného zabrzdění ruční brzdou při velké rychlosti vozu, neboť tím by byly spojovací hřídel s kardanovými klouby a hnací ústrojí v zadní nápravě zbytečně příliš namáhány."

Seřízení ruční brzdy
se provádělo regulační maticí na levé straně brzdového bubnu tak, aby při zcela povolené ruční páce brzda vůbec nebrzdila a úplné zabrání nastalo tehdy, kdy západka ruční páky je na třetím až čtvrtém zoubku segmentu.

Třímístná kabina pro osádku byla smíšené stavby, tvořená kostrou z bukových žeber, pobitých lisovanými plechovými panely. Měla dělené přední okno s masivním středovým sloupkem a napevno uloženými skly. Dveře byly zavěšené vpředu a měly spouštěcí skla na kličku.

Vůz měl elegantní oválnou, dolů se zužující masku se svislými žebry, na kterou ve stylu škodováckých osobních vozů navazovala kapota s bočním prolisem a aerodynamicky tvarované přední blatníky.
Ačkoliv to měl být především dělník, působil tenhle náklaďák lehce a elegantně. A v okamžiku, kdy spustil motor, i nesmírně kultivovaně. Smůla byla, že přišel v nepravou chvíli. Do výrobního programu se dostal až v roce 1939, kdy už byla boleslavská továrna pod německým velením, stala se součástí koncernu Reichswerke-Hermann-Göring a postupně v ní místo výroby automobilů začal převažovat zbrojní program ve prospěch Říše. O benzínovou dvěapůltunku české produkce neměli Němci nijak zvláštní zájem.

1940
V tomto roce byla vyexpedována série vozů s hasičskými nástavbami od firmy Stratílek pro Jugoslávii. Za války se produkovaly velkoprostorové sanitky a ve spolupráci s karosárnou Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě se na podvozku Škoda 256 vyráběly autobusy. Civilní trh prakticky přestal existovat a když už v Protektorátu někdo dostal povolení jezdit, například z titulu zásobování, nebyl benzín.

1942
Vekoprostorové sanitní vozy staršího provedení, které na na podvozcích Škoda 256 realizovala kolem roku 1942 vysokomýtská karosárna Josefa Sodomky. Přední blatníky a nárazník u nich odpovídaly předválečnému provedení dieselového náklaďáku Škoda 254 D.

1944
V letech 1944 - 1945 bylo u Sodomky ve Vysokém Mýtě postaveno 318 těchto velkoprostorových sanitek, už s novým tvarem předních blatníků a kapoty, které byly vyexpedovány do Jugoslávie, Maďarska, Rumunska a na Slovensko.




-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Provoz na náhradní paliva:
V Německu platilo nařízení jezdit na náhradní paliva ještě dřív, než válka začala. K nám se obdobné nařízení dostalo s nastolením Protektorátu Böhmen und Mähren. A tak i v Boleslavi museli přikročit k adaptaci dvěstěpadesátšestky na dřevoplyn. V té chvíli dostala typové označení 256 G (Gas = plyn), pokud šlo o vůz poháněný pouze dřevoplynem, nebo označení 256 B/G v případě alternativního provozu na dřevoplyn i benzín.

ŠKODA 256 G s generátorem "Imbert"
Nejčastěji se montoval německý generátor systému Imbert W2, kdy kotel generátoru, který měl cca ve třetině své výšky obvodovou přírubu, seděl na dvou příčných plechových nosnících vpravo za kabinou a směrem vzhůru procházel výřezem v rohu ložné plochy.

Spotřeba byla 80 kg dřeva na 100 km.

Vpředu byly podélníky rámu prodlouženy přišroubovanými úhelníkovými nástavci, které nesly válcový odlučovač dehtu a jemný čistič plynu s bočními šroubovacími víky. Na nich pak sedící chladič plynu, to vše předsazené před originální masku vozu.
Dopředu, ještě kus před čističe plynu, trčely dva naplocho montované jednotné vlečné háky.
Vůz byl nejen výrobně dražší o cenu generátorové soupravy, ale logicky i těžší, takže se šetřilo - například vzadu zmizely blatníky.

Příčná roura, trčící za předním blatníkem do strany přes obrys vozu, sloužila ke zkoušení před prvním startem, zda kotel dává již dostatečně kvalitní plyn. U ústí roury se plyn prostě zkusil zapálit - pokud okamžitě chytil a hořel jasným a trvalým plamenem, bylo možno startovat.

Vzadu měl vůz pouze jednu sdruženou koncovou/brzdovou svítilnu (na levé straně).

Sestava generátorové soupravy "IMBERT":
(dle katalogu náhradních dílů)

Vyvíječ plynu (kotel)
Základem generátorové sestavy byl vyvíječ (4) usazený svou přírubou na dvojici nosníků (3) přišroubovaných příčně na rám vozu. Vyvíječ byl potrubím (7) spojen s hrubým předčističem plynu (9) a následně s odlučovačem vody (13), odkud byl plyn následně veden k odlučovači dehtu, chladiči a jemnému dočišťovači plynu, umístěným na předku vozu.

Chladič plynu (27)
byl usazen přes gumová těsnění (28) na spojeném válcovém odlučovači dehtu a dočišťovači (21) plynu, podloženém dřevěnými podložkami (25) na pravém (22) a levém (23) prodlužovacím nosníku rámu. Po stranách byl upevněn pasy (26) a vprostřed podepřen vzpěrou z pásoviny (29), tvořící zároveň vedení pro prodlouženou roztáčecí kliku.

Přívod plynu do sání u verze 256 G
(pouze na plyn, bez alternativní možnosti pohonu na benzín, tedy bez karburátoru) sestával z přívodu plynu od chladiče (D) do směšovače (F), do něhož byl nasávaný vzduch přiváděn rourou od vzduchového filtru (G). Směs vycházející ze směšovače byla vedena jednak ke škrtící klapce motoru (L), jednak kolenem přes uzavírací klapku (C) k ventilátoru (A), odkud ústila rourou (E) ven, mimo kapotu vozidla, kde ji bylo možno zapálit a dle barvy plamene zkontrolovat, zda je plyn již vhodný pro spuštění motoru.

Regulace bohatosti směsi
Důležitým detailem vlevo na palubní desce generátorových vozů byla dvojpáčka, kterou se nejen při startu, ale i za jízdy, nastavovala bohatost směsi, tedy poměr mísení nasávaného plynu s přisávaným vzduchem zvenčí.
Tato dvojpáčka byla prakticky ve všech vozech s generátorovým pohonem a skoro všichni výrobci automobilů ji nakupovali od firmy Magura, která byla známým výrobcem nejrůznějších ovládacích páček a otočných rukojetí motocyklů.

Návod k obsluze
s technickými údaji vozu s generátorem na dřevoplyn "Imbert W2", z nichž vyplývá významně nižší udávaný výkon motoru - pouze 50 koní proti 80 koním benzínového provedení.
Také samozřejmě byla nižší i rychlost - maximálně 70 km/hod.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Další alternativou byly vozy Škoda 256 G s generátorem firmy Grunert
což byl generátor ne na dřevo, ale na nízkotepelný koks (tzv. "polokoks) z hnědého uhlí (německy Schwelkoks).

Projekt na realizaci 800 ks valníků s generátorem Grunert vznikl 22. července 1943 na podvozku s krátkým rozvorem 3.800 mm.
Byl navržen s kabinou standardního smíšeného provedení (dřevěná kostra, pobitá předlisovanými plechy) avšak bez oplechování zadní stěny, která zůstala dřevěná. Lakování bylo světle pískovou jednotnou barvou (č. 7028) používanou pro vozidla Wehrmachtu. Levé čelní sklo před řidičem bylo dělené, s horní polovinou vyklápěcí vzhůru.

Přílohou projektu z roku 1943 na 800 vozů ŠKODA 256 G s generátorem Grunert byl tento rozměrový náčrt (bokorys).

Podvozek 256 G s generátorem Grunert - půdorys

Schema generátorové soupravy "GRUNERT"
a jednotlivé její díly, ze Seznamu součástí nákladního vozu Škoda 256 B a Škoda 256 B/G, pro vozy vyrobené v roce 1944.

Tovární kresba ze Seznamu součástí nákladního vozu ŠKODA 256 B/G, na níž je názorně vidět způsob montáže generátorové soupravy Grunert na polokoks (Schwelkoks).

Vůz v tomto provedení osazovala továrna užšími pneumatikami rozměru 7,00 - 20".

Návod k obsluze
v německo-jazyčné verzi s technickými údaji vozu s generátorem na polokoks "Grunert", z nichž vyplývá jednak nižší udávaný výkon motoru (pouze 60 koní proti 80 koním benzínového provedení) a kvůli váze generátorové soupravy o dva metráky snížená nosnost vozu na jen 2,3 tuny.

Zajímavá byla spotřeba: na 100 km jen 60 kg polokoksu.

Motory generátorových verzí
musely kvůli nutnému zvýšení kompresního poměru mít jiné (vyšší) písty a zadní náprava pomalejší převod, protože pohon dřevoplynem znamenal značné snížení výkonu - zhruba o dvacet koní méně než při provozu na benzín a v případě nekvalitního dřeva či koksu i méně.
Jako nejvhodnější palivo byly doporučovány bukové špalíky, ale za válečné nouze se jezdilo na cokoliv, odřezky měkkého dřeva nebo i šišky.
Součástí úprav vozu byla například i odlišná listová péra podvozku, kvůli obtížnějšímu startování větší akumulátor a v důsledku válečného šetření například i absence zadních blatníků.

Vývoj běžel i za války
Dokladem je tenhle záběr z továrního dvora. Normálně měly škodovky 256 B/G chladič plynu před maskou. Tady je pokusný vůz s prodlouženou kapotou, kde byl chladič plynu schovaný za maskou, vysunutou daleko před přední nápravu, aby nerušil elegantní linii vozu. I přes nabízený náhradní pohon se ale výroba nákladních vozů v Boleslavi postupně utlumovala. Podle továrních podkladů se do konce války v květnu 1945 udělalo už jen 316 vozů typu 256 B/G.

Poslední křečí války
byl projekt dřevoplynového valníku Škoda 256 G s jednotnou kabinou (dřevěná kostra pobitá náhražkovou tvrzenou lepenkou, tzv. Einheits-Kabine), kterou už v té době (1944) měla kvůli nedostatku plechu nařízeno používat většina německých firem. Škodovácký výkres tohoto provedení je datován 5. února 1945...

1945 - Konečně konec války!
Nadějí pro dvěstěpadesátšestku měly být poválečné světlé zítřky. Továrna se rychle vzpamatovala z nečekaného náletu těsně před kapitulací Němců a první poválečný automobil Škoda dokázala slavnostně vyexpedovat již 14. června 1945 pod heslem
"Za šest let poroby první vůz svobody!"
Fotografie je z obrázkového týdeníku KVĚTEN, číslo 5, ze dne 29. června 1945 a ten první poválečný automobil na ní je právě nákladní Škoda 256 B/G - zatím stále ještě s generátorem na polokoks Grunert...

V červnu 1945, bezprostředně po alespoň nejnutnějším odstranění škod z bombardování v posledních dnech války, se rozběhlo dokončování rozpracovaných vozů s generátorovým pohonem, jejichž první sérii odebraly Československé dráhy.

Pak ale situaci silně zamíchalo nuceně řízené poválečné hospodářství. Že se budou omezovat výrobní programy znárodněných automobilek, to dobře tušil nejen konstruktér škodováckých náklaďáků ing. Oldřich Meduna (později profesor VŠST Liberec), ale i šéfkonstruktér pragovky ing. Jan Lanc. A tak se ještě před koncem války spolu domluvili, že pragovka se spíš soustředí na poválečný třítunový typ RN a RND a těžkou sedmitunu ND „nechá plavat“, zatímco v Boleslavi upřednostní nově připravovanou sedmitunu Škoda 706 R a postupně zastaví výrobu své třítunové dvěstěpadesátšestky.
Škoda 256 B sice byla modernější, než pragovácká "erena" se spodovým SV motorem, ale Meduna dobře věděl, že v tehdy běžném systému uplácení a využívání známostí na vysokých místech, kde se bude rozhodovat, vedení škodovky na pragovku nestačí. Tak raději volil „džentlmenskou dohodu“ s ing. Lancem. S odstupem času to asi bylo rozhodnutí dobré, škodovácká sedmituna 706 R nejen přežila, ale inovovala v 706 RT Trambus, následně Liaz a stala se páteří těžkého vozového parku socialismu.
I pragovky RN a RND slavily úspěch - dělaly se až do roku 1955 (a v Jugoslávii ještě o mnohem déle).

více o vozech Škoda 706 R zde: více o vozech Praga RN zde:

1946
Zatím ještě panoval válečný nedostatek pohonných hmot a s ním i přídělový systém, takže jezdit "na dřevo" bylo stále aktuální.
První poválečný prospekt je toho dokladem.
Postupně se ale obnovila i výroba benzínové verze a hlavně výroba podvozků pro autobusy, kterých byl akutní nedostatek, ale v roce 1947 byla produkce typu Škoda 256 po více než 5.500 celkem vyrobených kusech definitivně zastavena…

1947
Takhle vypadala expedice nových výrobků z Mladé Boleslavi po železnici – novinový snímek z poválečného tisku.
Tudory se vešly na plošinové vozy po čtyřech, dvěstěpadesátšestky se přepravovaly v nákladních vagonech jednotlivě.

Typická, dnes už zapomenutá padesátá léta – náměstí s vyrovnanou řadou autobusů Škoda 256 B, prostřídaných konkurenčními autobusy Praga RN, vše v jednotném nátěru a s pěticípými hvězdami nad kabinou.

Pneumatiky byly montovány 7,00 - 20" nebo 7,25 - 20", alternativně i 7,50 - 20" (autobusy a náklaďáky poválečné výroby).
Huštění všech alternativ:
4,6 atm pro přední kola
5,0 atm pro zadní vnější a 4,7 atm pro zadní vnitřní kola

Mazací body a doporučené termíny mazání

Vozy Škoda, ať už osobní nebo nákladní, byly vybavovány elektrickou výzbrojí buď německé firmy Bosch, nebo švýcarské Scintilla. Většinou podle toho, která z těchto firem nabídla právě výzbroj levněji. Takže v poválečném návodu k obsluze typu Škoda 256 byly uvedeny obě možné varianty zapojení.
Hlavní žárovky ve světlometech doporučoval výrobce 12V - 35/35W, pro jejichž spotřebu byl dimenzován výkon dynama. Zásadně se nesměly používat žárovky silnější!

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

V Českých Budějovicích existoval nákladní vůz Škoda 256 B/G v rukou prvního majitele až do osmdesátých let. Byl to Bulhar Janko Todorov, který měl na periferii města v Suchém Vrbném zahradnictví a škodovku používal k rozvážení zeleniny. Koupil ji jako novou, hned v roce 1945 přímo v Mladé Boleslavi a pocházela z poslední série vozů na dřevoplyn, jejíž dokončení přerušil konec války a která se znovu rozběhla v červnu 1945. Byla tmavě zelená, ale vnitřek kabiny měla ještě ve válečném pískovém nátěru (RAL 7028) pro Wehrmacht.

Protože si pan Todorov ponechal bulharské státní občanství i po válce, nemohli mu ji komunisti coby cizímu státnímu příslušníkovi sebrat, tak jako sebrali soukromé náklaďáky všem českým a slovenským živnostníkům.
Když v padesátých letech přestal být provoz na dřevoplyn aktuální, nechal v mladoboleslavské fabrice vůz předělat zpátky na benzín. Jen, protože to bylo příliš drahé, odmítl nabídku výměny pomalého diferenciálu za normální rychlý.

Jako extra příslušenství měl ke škodovce i nástavné vysoké postranice a zadní čelo, takže naložit mohl opravdu hodně.
Postavil si pro ni ve svém zahradnictví v Suchém Vrbném ohromnou dřevěnou garáž a pečlivě se o ni staral. A jak postupně tyto vozy z našich silnic mizely, skupoval náhradní díly. V té garáži měl všechno dvakrát, něco i třikrát a poloos snad dvacet, i když, jak říkal, nikdy žádnou ukroucenou nezažil.

Asi deset let před sametovou revolucí, v době, kdy už jsem byl "na volné noze" a živil se půjčováním historických vozidel pro film a televizi, se pan Todorov rozhodl vrátit na stará kolena do vlasti. Zahradnictví zlikvidoval a ačkoliv mě celá léta předtím už zdálky vyháněl, najednou mi sám zavolal a škodovku mi prodal.
Tady už jsem s ní na "První jízdě historických užitkových vozidel", kterou v roce 1987 uspořádal Emil Nachlinger spolu s Veteran Car Clubem Písek. více zde:

Následně jsem "dvěstěpadesátšestku" kvůli filmu přestříkal z tmavozelené na polní šeď, odstranil nepůvodní blinkry a přidal "Notek" a pak s ní najezdil při natáčení spousty kilometrů u nás i na Slovensku, kde se filmovala Povstalecká história. A protože jsem v letech nedlouho předtím jezdil i s pragováckou erenou a erendou, osobně jsem se přesvědčil, o co byl tenhle náklaďák lepší a modernější. A co nikdy nezapomenu - jak snadno startoval! Při ubraném předstihu i na kliku, lehounce, na jediné přehoupnutí…

Nakonec, po dlouhém shánění, jsem získal i tu originální dřevoplynovou soupravu Imbert W2, se kterou vůz pan Todorov původně koupil. Namontoval jsem ji, i když už ne jako funkční (to by bylo znamenalo znovu značné úpravy na motoru), ale jen jako pohledovou atrapu pro filmaře.

Jenže takovou garáž, jako měl Janko Todorov ve svém zahradnictví, jsem si u paneláku postavit nemohl. A dívat se, jak na ten výjimečně dochovaný vůz prší, to jsem nemohl taky.

Tak se moje někdejší dvěstěpadesátšestka nakonec stala exponátem soukromého Muzea historických vozidel v jihočeských Pořežanech (kam dojela po vlastní ose), kde je možné ji, dnes přetřenou na zeleno s černě naštětkovanými blatníky, vidět dodnes - viz tento snímek.