![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 MANET 90 - 1949 JAWA 250 soutěžní ÚDA Praha - 1951 STADION S 11 - 1958 (cestovatelský) JAWA 350 ccm typ 361
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
CHEVROLET nákladní typ 1928
Poslední čtyřválec - článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2015 (červenec).
Když Wiliam „Billy“ Durant a Louis Chevrolet rozjeli v roce 1911 firmu Chevrolet, byl pro ně inspirací úspěch velkosériově vyráběných levných vozů Ford model T a od nich odvozeného nákladního typu TT. Proto i oni vsadili na sice levný, ale důkladný a odolný typ, přístupný široké vrstvě malých podnikatelů a farmářů. Chevrolety tak rovněž spadaly do kategorie nejlevnějších automobilů, které se na americkém trhu daly koupit. Na rozdíl od Fordů ale měly pod kapotou mnohem modernější vrchový OHV motor s ventily v hlavě, navržený konstruktérem Arthurem Masonem. Jedenapůltunka Chevrolet Utility Express Truck, vyráběná v roce 1928 společně s půltunovou dodávkou Chevrolet Commercial, byly posledními vozy firmy, které měly ještě čtyřválcový motor.
Od následujícího roku už Chevrolet Motors Company, patřící pod GM, definitivně přešla k řadovým šestiválcům. Nákladní verze byly dvě: na jen minimálně upraveném chassis z osobního vozu se vyráběla půltunová dodávka a na prodlouženém a zesíleném chassis se dělal jedenapůltunový náklaďák. Jedenapůltunka pro běžné zákazníky bohatě stačila. Většina amerických farmářů i menších podnikatelů potřebovala nepříliš velký, ale praktický automobil pro denní potřebu a tomu chevroletka ideálně vyhovovala, zejména když klidně uvezla i tuny dvě.
Technické údaje 1 ½ - tunového nákladního vozu Chevrolet "Utility Express Truck" 1928:
Motor: řadový čtyřválec OHV Vrtání: Ø 93,66 mm Zdvih: 101,6 mm Obsah: 2.780 ccm Daňový výkon: 11 ks Maximální výkon: 26 ks Kompresní poměr: 1 : 4,3 Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Průměr ventilů: Ø 38 mm Blok motoru: společný pro všechny čtyři válce, odlitý ze šedé litiny Hlava válců: snímací, rovněž odlitá ze šedé litiny Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná Písty: litinové, s bronzovými pouzdry pro pístní čep Pístní kroužky: 2 těsnící, 1 stírací Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem a čističem oleje Objem oleje v motoru: 4,73 litru Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, dvoukřídlým větrákem a termostatem Chladič: Harisson Objem vody v chladiči: 7,6 litru Karburátor: vertikální, Carter Doprava paliva z nádrže: podtlakovým nassavačem Stewart Zapalování: bateriové, 6 V Rozdělovač: Remy se samočinnou odstředivou regulací opředstihu Baterie: Remy 6V/75 Ah Dynamo: 6V, Remy, s regulací třetím uhlíkem Starter: 6V, Remy Spojka: suchá, jednolamelová, plně uzavřená Převodovka: 3-rychlostní se zpátečkou, vlastní konstrukce Chevrolet, s přímým řazením Přenos síly na zadní nápravu: dvojdílným kardanem se středovým ložiskem Rám: nýtovaný z lisovaných 152 mm vysokých ocelových „U“ profilů Zadní náprava: pevná, typu „Banjo“, lisovaná ze silného ocelového plechu Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Převodový poměr rozvodovky: 1 : 5,4 (horský, na přání 1 : 6,38) Zadní pérování: podélnými listovými péry (délky 1 140 mm a šířky 64 mm) Přední náprava: pevná, typu Elliot, kovaná v zápustce Přední pérování: podélnými listovými péry (délky 914 mm a šířky 44 mm) Řízení: šnekové, volant vlevo (pro Č.S.R. vpravo) Brzda nožní: vnější pásová na bubny zadních kol Brzda ruční: vnitřní expansní na bubny zadních kol Průměr brzdových bubnů: Ø 313 mm Kola: 20“ dřevěná špicová, s snímacími ráfky, upevněnými šesti šrouby Pneu: 30 x 5“ SS Ballon Rozvor: 3.150 mm (5.155 mm - údaj v příručce od fy. Vobořil Praha) Rozchod vpředu: 1.340 mm (1.420 mm - údaj v příručce od fy. Vobořil Praha) Rozchod vzadu: 1.360 mm (1.420 mm - údaj v příručce od fy. Vobořil Praha) Světlost: 216 mm Váha podvozku: 920 kg Nosnost valníku: 1.500 kg Výška ložné plochy nad zemí: 630 mm (plně zatížené) Délka chassis: 4.490 mm Maximální rychlost: 60 km/hod. Nádrž: 38 litrů, napříč v kabině pod sedadlem posádky Jen pro srovnání: Chevrolety měly ventily v hlavě už od roku 1913, zatímco například mladoboleslavské vozy Škoda až od roku 1929 (nákladní diesely) a benzíňáky dokonce až od roku 1939! Kola byla loukoťová s dřevěnými špicemi (v prospektu se jim říkalo „dělostřeleckého“ typu) a demontovatelné ocelové ráfky o průměru 20 palců byly k dřevěné loukoti připevněné pomocí šesti šroubů s upínacími podložkami. Vůz už měl v roce 1928 t.zv. "bezpečnostní" balonové pneumatiky 30 x 5“ SS (Strong Side) s ocelovým lankem v patce, což odpovídalo rozměru 5,00 – 20“. Vzadu měl vůz pouze jednoduchou montáž a rezervu tvořil jen samotný obutý ráfek. Dřevěná kola byla nesnímací, zůstávala snýtovaná s ložiskovými náboji.
Ke standardní výbavě podvozku patřila kapota motoru s příčnou stěnou za ním a palubní deska s přístroji. Řidič měl před sebou spínací skříňku zapalování a světel, kombinovanou s táhlem sytiče, uprostřed byl bubínkový tachometr AC s celkovým i denním počítadlem a vpravo sdružený ampérmetr s tlakoměrem oleje.
Dále byl podvozek osazen předními i zadními blatníky, propojenými dlouhými stupačkami. Vůz (nebo samotný podvozek) měl samozřejmě kompletní elektrickou výbavu složenou z hlavních reflektorů, koncové lampy, elektrického startéru a spínací skříňky. Napájecí část tvořila baterie, zavěšená po straně rámu a dynamo z regulací nabíjecího proudu třetím uhlíkem. Jak bylo v Americe zvykem, systém pracoval s napětím 6 Volt. Zemědělský (farmářský) valník s uzavřenou kabinou řidiče a pevnými dřevěnými bočnicemi s laťovými nástavky. Zadní čelo s výsuvným středním dílem umožňovalo zejména transport chovných zvířat. V prospektu se uvádělo, že vůz je snadné upravit pro převoz obilí.
A ještě jednou z německého prospektu:
Jedenapůltunový valník Chevrolet s částečně otevřenou kabinou, vybavený plachtou a určený pro dopravu piva. Na tomto vyobrazení už s reklamou pivovaru v Lübecku na bocích kabiny a na postranicích.
Na stejném podvozku s jedenapůltunovým nákladním vozem se nabízel i dvanáctimístný autobus, slovy prospektu
„omnibus se zavřenou, solidně stavěnou karoserií pro 12 osob sedících, jehož provozní výlohy jsou velice nízké, jelikož omnibus se vyznačuje hlavně levným provozem, malou spotřebou benzinu, gum a oleje“.
Ukázka česky psaného prospektu (formátu B5) firmy B. Vobořil, Praha 1., Bartolomějská 14:
Ukázka německy psaného prospektu (formátu A4) firmy General Motors GMBH, Berlin-Borsigwalde :
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Jak už bylo řečeno v úvodu, současně s jedenapůltunovým nákladním vozem vyráběla firma Chevrolet s použitím stejného motoru a prakticky celé přední části podvozku i lehčí půltunový dodávkový vůz pod označením Chevrolet Commerciale Truck. obchodník s automobily a automobilovými součástkami v Praze X., Královská tř. 67 se narodil roku 1881 v Chrástu u Kutné Hory. Vystudoval gymnasium v Kolíně a v Přerově a následně absolvoval obchodní akademii v Praze. Poté byl nějakou dobu zaměstnán u různých firem v Rakousku-Uhersku, Německu, Švýcarsku a dokonce i v Rusku. Vlastní firmu založil v roce 1924 a začal do Č.S.R. dovážet první automobily amerických značek Chevrolet, Oakland a Pontiac. Protože mu brzy pronajaté prostory v Bartolomějské ulici v Praze nestačily, postavil v roce 1927 vlastní obchodní dům v Karlíně, kde zřídil i rozsáhlé sklady náhradních dílů a moderní značkovou opravnu. (dle knihy A. Tůmy "Postavy našeho motorismu", vydané v Praze r.1941)
Technické údaje ½ - tunového dodávkového vozu Chevrolet "Commerciale Truck" 1928:
Motor: řadový čtyřválec OHV Vrtání: Ø 94 mm Zdvih: 102 mm Obsah: 2.780 ccm Maximální výkon: 25 ks Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Průměr ventilů: Ø 38 mm Blok motoru: společný pro všechny čtyři válce, odlitý ze šedé litiny Hlava válců: snímací, rovněž odlitá ze šedé litiny Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná Písty: litinové, s bronzovými pouzdry pro pístní čep Pístní kroužky: 2 těsnící, 1 stírací Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem a čističem oleje Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a dvoukřídlým větrákem Chladič: Harisson Karburátor: vertikální, Carter Doprava paliva z nádrže: podtlakovým nassavačem Stewart Zapalování: bateriové, 6 V Rozdělovač: Remy Baterie: Remy 6V/75 Ah Dynamo: 6V, Remy, s regulací třetím uhlíkem Starter: 6V, Remy Spojka: suchá, jednolamelová, plně uzavřená Převodovka: 3-rychlostní se zpátečkou, vlastní jednotné konstrukce Chevrolet, s přímým řazením Přenos síly na zadní nápravu: kardanem Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových „U“ profilů Zadní náprava: pevná, typu „Banjo“, lisovaná ze silného ocelového plechu Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Zadní pérování: podélnými listovými péry Přední náprava: pevná, typu Elliot, kovaná v zápustce Přední pérování: podélnými listovými péry Řízení: šnekové, volant vlevo (pro Č.S.R. vpravo) Brzda nožní: vnější pásová na bubny zadních kol Brzda ruční: vnitřní expansní na bubny zadních kol Průměr brzdových bubnů: Ø 313 mm Kola: 20“ dřevěná špicová, s snímacími ráfky, upevněnými šesti šrouby nebo plechová disková, se snímacími ráfky, upevněnými čtyřmi šrouby Pneu: 20 x 4,40“ SS Ballon Rozvor: 2.620 mm Nádrž: 38 litrů, napříč v kabině pod sedadlem posádky
Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:
S majitelem jsme dofoukali gumy, samozřejmě ručně, pumpičkou, kompresor v garáži tehdy neměl nikdo, potom nalili trochu benzínu do nassavače a chevroletku natočili. Přemlouvat nepotřebovala, chytla asi na třetí škubnutí klikou. Tehdy se nikdo nebál svěřit prodávaný vůz do cizích rukou bez zálohy, dokonce ani devatenáctiletému klukovi ne. Konec konců, měl stát jen osm stovek… Projel jsem kolem Textilany a liboval si, jak má motor do kopce výpadovky na Jablonec zátah, ale pak jsem otočil, objel libereckou přehradu a vůz zase majiteli do polorozpadlé garáže vrátil. Cena by byla ušla, i když osm set bylo pro nás hodně peněz, ale mě se nelíbil hlas čtyřválce i to, že to byl „jen“ náklaďák. Já bych byl chtěl šestiválec a buď dvousedadlový, nebo pořádnou gangsterskou limuzínu. Tak jsem tenkrát raději koupil šestisedadlového Chryslera New-Six, taky na dřevěných loukotích. No, jak říkám, Liberec byl bohatý a my si tehdy vybírali… Když jsem teď dával dohromady o tomto typu článek, překvapilo mě, že v anglickém ani německém prospektu jsem nenašel téměř žádné technické údaje. Jen v superlativech uváděný popis vozu, jeho užitných vlastností a úspornosti, i toho, jak jsou vozy Chevrolet vizitkou a dobrou reklamou svých majitelů. Prostě jen samou prodejní omáčku. Až v česky psaném prospektu, nabízeném „Výhradním zastoupením amerických automobilů Chevrolet, Oakland a Pontiac, B. Vobořil, Praha I., Bartolomějská 14, se mi podařilo najít podrobné parametry jak pro větší jedenapůltunku, tak i pro půltunovou dodávku. Český zákazník prostě technická data vyžadoval, nejspíš proto, že jsme tehdy patřili k technicky nejvzdělanějšímu jádru Evropy… |