STUDEBAKER US6

Třínápravový armádní 2½-tunový nákladní vůz v uspořádání 6x6 nebo 6x4.

Výrobce:
Studebaker Corp., South Bend, Indiana, U.S.A.

V roce 1940 byl hlavním velením armády Spojených států vypsán konkurs na univerzální „střední“ náklaďák s třínápravovým uspořádáním, který měl mít nosnost v terénu alespoň dvě a půl tuny a pohon všech náprav.
Přesto, že v konkurzu zvítězil a byl vybrán vůz GMC typu ACKWX – 353 koncernu General Motors Corporation, zařazení do výroby (i výzbroje) se dočkal i obdobně řešený třínápravový Studebaker typ G 630, známý spíš pod armádním označením US 6.

Spousta jeho dílů, které továrna sama nevyráběla, ale nakupovala od subdodavatelů (motory, převodovky, nápravy, nebo elektrická výzbroj), byla v rámci válečné standardizace stejná. Používaly je i konkurenční vozy, jako například GMC, Reo, nebo Yelow Coach a to umožňovalo nejen jednodušší válečné zásobování, ale i zjednodušení oprav v polních podmínkách, či „kanibalské“ využívání bojem poškozených vraků.

Studebaker US 6
na dobovém barevném obrázku z amerického tisku.

Konkurenční šestikolové vojenské vozy stejné kategorie:
vlevo vítěz konkurzu GMC 353 CCKW,
vpravo obdobný vůz International M-5.

Charakteristický firemní nápis, vylisovaný do plechového pásu, měly v horní části mříží chladiče jen vozy z prvních sérií, pak už se nemontoval.

Technické údaje Studebaker US6:

Motor: řadový benzínový šestiválec
Typ: Hercules JXD
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 102 mm
Zdvih: 108 mm
Objem válců: 5.240 ccm (320 cu.in)
Kompresní poměr: 1 : 5,82
Maximální výkon: 86 ks (64 kW), později 94 ks při 2.400 ot./min.
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných
Vačkový hřídel: uložený v horní části karteru, poháněný čelními koly se šikmým ozubením
Písty: čtyřkroužkové, z lehké hliníkové slitiny
Blok válců: ze šedé litiny
Hlava válců: snímací, ze šedé litiny
Karburátor: jeden, spádový Carter 496 S, nebo Carter BBR-1
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou a termostatem, podporované větrákem
Mazání: tlakové, oběžné, se náplní oleje ve vaně motoru
Zapalování: bateriové s rozdělovačem (pořadí 1-5-3-6-2-4)
Rozdělovač: s odstředivou regulací
Svíčky: Champion J7 nebo Pal 14/175
Elektrická výzbroj: 6V, s ukostřeným + pólem
Baterie: 6V – 153 Ah
Dynamo: 6V–25 A (od poloviny roku 1942 6V-40 A s ukostřeným minus pólem)
Starter: 6V Autolite ML-4205

Spojka: jednolamelová, suchá

Převodovka: pětistupňová Warner, bez synchronizace
Převody: 1.stupeň – 1 : 6,06
2.stupeň – 1 : 3,50
3.stupeň – 1 : 1,80
4.stupeň – 1 : 1
5.stupeň – 1 : 0,8 (rychloběh)
Zpátečka – 1 : 6,00
Redukční převodovka s rozvodovkou: dvoustupňová, s vypínatelným pohonem přední osy
Převody:
silnice 1 : 155
terén 1 : 2,602
Uspořádání pohonu: 6 x 6

Rám: žebřinový
Přední náprava: poháněná, pevná, typu Split (převod 1 : 6,6)
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněnými pákovými kapalinovými tlumiči
Zadní nápravy: dvě, pevné, typu Timken Split (převod 1 : 6,6)
Zadní pérování: obrácenými listovými péry, doplněné suvnými tyčemi
Brzda provozní: jednookruhová kapalinová Bendix
Posilovač: podtlakový, typu PDL-6
Brzda parkovací: převodová pásová, na vývodu z rozdělovací převodovky

Kola: 20“ palcová ,ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Ráfky: ploché dělené, se snímacím okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,50 – 20“, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 4.120 mm
3.760 mm
Délka: 6.380 mm (krátký valník typu U1)
Šířka: 2.240 mm (krátký valník typu U1)
Výška: 2.690 mm
Brodivost: 750 mm

Pohotovostní váha: 4.479 kg (9,875 lbs)
Nosnost: 2.500 kg
Celková váha: 6.979 kg

Maximální rychlost: 45 mph (72 km/hod.)
Spotřeba na silnici: 38-39 litrů / 100 km
Spotřeba v terénu: 50 litrů / 100 km
Palivo: benzín 70 – 72 okt.
Nádrž: 40 US Gallon (151 litrů), vlevo za kabinou
Akční rádius: cca 240 mil (386 km)

Motor
montovaný do Studebakeru US 6, byl řadový šestiválec Hercules JXD, spodový benzíňák, dodávaný firmou Hercules Motors Corporation, Canton, Ohio. Měl obsah 5.240 ccm a dával zpočátku 86, u pozdějších sérií pak 94 koní. To se sice z dnešního pohledu na třínápravový vojenský speciál nezdá moc, ale třebas vétřieska, která byla stejného uspořádání i nosnosti, ale přitom o řadu let novější, měla také jen 98 koní…
Jenže samotný údaj o koních není všechno. Důležité je, že motor disponoval dost slušným kroutícím momentem a úžasnou životností. A co víc, byl velmi nenáročný! Spolehlivě startoval za jakéhokoliv počasí, snadno se dal nahodit i klikou a při kompresním poměru 1 : 5,8 mu k naprosté spokojenosti stačil benzín s oktanovým číslem i pouhých 70.

Základ tvořil litinový blok, odlitý vcelku se svrškem klikové skříně, vpředu se skříní rozvodů. Zespodu byl uzavřen masivní olejovou vanou a v zadní části se k němu šroubovala komora setrvačníku a spojky, která u tohoto motoru byla zvlášť. Motor měl sedm kluzných hlavních ložisek s vkládacími pánvemi z bílého ložiskového kovu, v nichž běžel litý, přesně broušený klikový hřídel. Rovněž spodní oka ojnic měla vkládané pánve z ložiskového kovu, přičemž mezi poloviny děleného oka vkládal výrobce tenké planžetové podložky, jejichž ubíráním se daly vymezovat vůle vzniklé vyběháním. Horní oka ojnic byla rozříznutá, se stahovacími šrouby pro sevření pístních čepů „natvrdo“, takže v ojnicích byly čepy pevně, zatímco v pístech se pootáčely. Písty byly hliníkové, čtyřkroužkové, se třemi kroužky kompresními a jedním stíracím.

Motor měl tlakové oběžné mazání s provozní náplní ve vaně motoru, z níž ho nasávalo zubové čerpadlo, poháněné párem šroubových kol od vačkového hřídele. Samozřejmostí, společnou pro všechna armádní US vozidla, byl externě montovaný olejový filtr s výměnnou vložkou.
Na pravé straně bloku byl masivní litinový odlitek společného sacího a výfukového potrubí. Měl výrazně hranaté tvary a na horní přírubě nesl spádový karburátor Carter osazený filtrem vzduchu s olejovou lázní, jaký v okopírovaném provedení používala např. naše poválečná „erena“ (Praga RN). Dopravu benzínu ke karburátoru zajišťovala membránová pumpa s odkalovací skleničkou, mechanicky poháněná od vačkového hřídele.

Spojka byla jednolamelová, suchá, ovládaná táhlem od spojkového pedálu.
Stejně jako motory nakupovala továrna Studebaker od externího dodavatele i převodovky. Jím byla specializovaná firma Warner Co. a jednalo se o pětistupňové převodovky unifikovaného provedení, u nichž čtyřka byla přímý záběr a pětka jako převod do rychla (overdrive). Na převodovky se z boku dala přišroubovat skříňka přídavného vývodu například pro pohon navijáku, nebo pro čerpadlo hydraulického zvedání sklápěčky. Tento přídavný vývod dodávaly alternativně firmy Spicer nebo Detroit Harvester Power.
Protože šlo o terénní vůz, který měl přiřaditelný pohon přední nápravy, měl vůz ještě dvoustupňovou redukční skříň, která zároveň sloužila i jako rozvodovka pro kardany obou zadních náprav a pro kardan vypínatelného pohonu nápravy přední. S převodovkou byla tato redukční a rozváděcí skříň spojená krátkým kardanem. Na vývodovém hřídeli pohonu druhé zadní nápravy byl kotouč pásové ruční brzdy.

Schema převodových ústrojí provedení 6x6 – vysvětlivky:

A) Spojka

B) Převodová skříň
1- vstupní hřídel převodovky
2- výstupní hřídel převodovky
3- předlohový hřídel (stromeček)
a- přesuvník 4. a 5.rychlosti
b- posuvné kolo 2. a 3.rychlosti
c- posuvné kolo 1.rychlosti a zpátečky

C) Spojovací hřídel mezi převodovkou a redukční skříní

D) Redukční a rozváděcí skříň
4- vstupní hřídel redukční a rozváděcí skříně
5- výstup pohonu druhé zadní nápravy
6- předlohový hřídel redukční a rozváděcí skříně
7- hřídel pohonu přední a první zadní nápravy
8- výstup pohonu přední nápravy
d- přesuvník řazení redukce s hnacím kolem terénního převodu
e- přesuvník zapínání předního pohonu
9- hnací kolo silničního převodu
10- rozváděcí kolo
11- hnané kolo silničního převodu
12- hnané kolo terénního převodu
13- výstup pohonu první zadní nápravy
14- hnané kolo náhonu přední a první zadní nápravy

E) Kardan druhé zadní nápravy

F) Středové ložisko kardanu druhé zadní nápravy

G) Přední náprava

H) Kardan přední nápravy

I) Kardan první zadní nápravy

K) První zadní náprava

L) Druhá zadní náprava

Schema převodových ústrojí provedení 6x4 – vysvětlivky:

A) Spojka

B) Převodová skříň
1- vstupní hřídel převodovky
2- výstupní hřídel převodovky
3- předlohový hřídel (stromeček)
a- přesuvník 4. a 5.rychlosti
b- posuvné kolo 2. a 3.rychlosti
c- posuvné kolo 1.rychlosti a zpátečky

C) Spojovací hřídel mezi převodovkou a redukční skříní

D) Redukční a rozváděcí skříň
4- vstupní hřídel redukční a rozváděcí skříně
5- výstup pohonu druhé zadní nápravy
6- předlohový hřídel redukční a rozváděcí skříně
7- hřídel pohonu přední a první zadní nápravy
8- zaslepení výstupu předního pohonu
d- přesuvník řazení redukce s hnacím kolem terénního převodu
e- přesuvník zapínání předního pohonu
9- hnací kolo silničního převodu
10- rozváděcí kolo
11- hnané kolo silničního převodu
12- hnané kolo terénního převodu
13- výstup pohonu první zadní nápravy
14- hnané kolo náhonu přední a první zadní nápravy

E) Kardan druhé zadní nápravy

F) Středové ložisko kardanu druhé zadní nápravy

G) Přední pevná náprava

I) Kardan první zadní nápravy

K) První zadní náprava

L) Druhá zadní náprava

Nápravy se rovněž nakupovaly - byly to v ohromných sériích vyráběné jednotné osy typu Timken Split, které se montovaly i do konkurenčních vojenských náklaďáků GMC, REO a Yelow Coach. Každá z náprav byla poháněná samostatným kardanem, takže při poškození kterékoliv z nich (i dvou), ač už diferenciálu, poloosy, nebo hnacího kardanu byl vůz nouzově schopen dojet i na jedinou „zdravou“.

Brzdy byly hydraulické jednookruhové s podtlakovým posilovačem systému Hydro-Vac a kola jednotná, dvacetipalcová s děleným okrajem disku, upevněná šesti šrouby, stejná se všemi americkými vozy této kategorie. Pneumatiky měly rozměr 7,50 – 20 a vzadu se montovaly ve dvojmontáži.

Pro většinu vyrobených vozů byla charakteristická uzavřená kabina s vyklápěcím šípovým čelním sklem, odvozená z předválečné produkce civilních náklaďáků. Koncem roku 1942 začala firma dělat i otevřenou verzi kabiny bez dveří, tzv. „afriku“, krytou jen nouzovou plachtičkou, ale protože „Sťjudery“, jak jim familiárně říkali sovětští vojáci, šly v rámci válečné smlouvy o půjče a pronájmu Lend – Lease především na východní frontu, kde drsné počasí otevřeným vozům příliš nepřálo, byla jejich výroba po pouhém čtvrt roce v březnu 1943 ukončena.

Palubní deska byla osazena stejnými přístroji, jako měly všechny americké (po válce i ruské) vozy: vlevo benzinoměr, pod ním teploměr vody, uprostřed tachometr a vpravo tlakoměr oleje a pod ním ampérmetr.

Podvozky Studebakerů se vyráběly ve dvou délkách. Standardní (alias „dlouhý“) měl rozvor 162 palců, což odpovídalo 4.120 mm od přední nápravy k polovině vzdálenosti mezi nápravami zadními, zatímco krátký měl rozvor jen 148 palců, tedy 3.760 mm.
Nedlouho po spuštění výroby původního provedení 6x6 se začala dělat i verze s nepoháněnou přední nápravou 6x4, deklarovaná jako verze „silniční“, u které výrobce udával povolenou nosnost 5 tun. Také toto provedení se vyrábělo v obou délkách rozvoru a na tyto dohromady čtyři typy podvozků pak existovalo celkem třináct variant továrních nástaveb:

1) US6 – U1 valník s krátkým rozvorem
2) US6 – U2 valník s krátkým rozvorem s navijákem
3) US6 – U3 valník s dlouhým rozvorem
4) US6 – U4 valník s dlouhým rozvorem s navijákem
5) US6 – U5 cisterna s dlouhým rozvorem pro 750 galonů (2.800 litrů)
6) US6 – U6 tahač návěsů s krátkým rozvorem 6x4 (bez předního náhonu)
7) US6 – U7 valník s dlouhým rozvorem 6x4 (bez předního náhonu)
8) US6 – U8 valník s dlouhým rozvorem 6x4 s navijákem
9) US6 – U9 podvozek s kabinou s dlouhým rozvorem
10) US6 – U10 sklápěč dozadu s krátkým rozvorem
11) US6 – U11 sklápěč dozadu s krátkým rozvorem s navijákem
12) US6 – U12 sklápěč do stran s krátkým rozvorem
13) US6 – U13 sklápěč do stran s krátkým rozvorem s navijákem

Provedení U 2 - valník 6x6 s krátkým rozvorem a navijákem.

Provedení U 3 - valník 6x6 se standardním rozvorem.

Snímek s dřevěnou korbou je z expozice technického muzea v Togliatti.

Provedení U 4 - valník 6x6 se standardním rozvorem a navijákem.

Tovární snímek z montáže provedení.

Provedení U5 - Cisterna

Cisternové vozy, určené pro transport do SSSR.

Provedení U6 - tahač návěsů s krátkým rozvorem 6x4 (bez předního náhonu).

Provedení U7 - valník 6x4 na standardním rozvoru bez předního pohonu.

Na tomto snímku v sovětském „plném“ obsazení.

Provedení U 13 - sklápěčka do strany (side dump) 6x6 s krátkým rozvorem a navijákem.

Provedení U 9 byl samostatný podvozek pouze s kabinou, na něj se montovaly nestandardní nástavby.
Například skříňová, která se používala buď jako štábní, jako pojízdná dílna, nebo jako radiovůz.
Další možnou nástavbou na podvozku U 9 byl autojeřáb AK-1.

Netovární nástavba na podvozku s kabinou U9, která se stala doslova legendou:
„Kaťuše“, mobilní raketomet, který ve službách Rudé armády měl v době svého vzniku na nepřítele zdrcující účinek. V podstatě šlo o částečně odstrojený valník, na který byla pomocí jednoduché trubkové konstrukce upevněna řada osmi odlehčených kolejnic, z nichž se odpalovalo až šestnáct útočných raket najednou. Příliš mířit se s tím nedalo, ale při masovém nasazení byly fakticky způsobené škody podpořené i nezanedbatelným psychickým účinkem. Strašlivé vytí přilétajících raket a následné koberce detonací Němce deprimovaly - říkali tomu „Stalinovy varhany“…

Raketomet "Kaťuše" jako ukázka současné modelařiny.
Mimořádně, do „autentického stavu“, vypiplané detaily - např. ohnutý orezavělý nárazník, prošlápnutá stupačka, prasklé sklo před spolujezdcem a zohýbané plechy.
Snímky jsou z ruského modelářského časopisu.

Vzdor udávané dovolené nosnosti 2,5 tuny v terénu, či 5 tun na silnici, se v Rudé armádě se „Sťjudery“ nikdo nemazlil. Byla válka, tak musely uvézt „co se vešlo“ – a to byl mnohdy i dvojnásobek. Bylo obdivuhodné, co tahle americká technika vydržela. Ruští frontoví šoféři ji za to milovali.
Když se v červenci 1943 chystala ofenzíva u Kurska, generál Žukov věděl, že proti němu stojí přes 900.000 Němců, 10.000 děl, téměř 3.000 tanků a víc než 2.000 letadel. Měl sice čas připravit přesilu čítající téměř dva miliony rudoarmějců, 25.000 děl a 5.100 tanků, ale problém byl nejen v rychlém přemisťování jednotek podél fronty, ale především v jejich zásobování. Odpovědí se staly tisíce Studebakerů. Nákladních, táhnoucích děla s jejich posádkami a cisternových, majících za úkol tu všechnu útočnou techniku zásobovat. Šestikolové US6 měly na kurském vítězství, které obrátilo postup války, rozhodující roli. Stalin tehdy poslal firmě Studebaker oficiální poděkování od ruského lidu…

Nejvíc u nás dochovaných fotografií je z konce války, kdy příjezd osvobozenecké Rudé armády fotografoval v eufórii každý, kdo měl po ruce fotoaparát. Tento záběr je z Lišova u Českých Budějovic.
(archiv Hošťálek)

Snímek z Českých Budějovic, kam přijížděli Sověti ze směru od Brna dnešní Rudolfovskou třídou.
(archiv Hošťálek)

Jižní Čechy – vítání Rudé armády v Dolním Bukovsku.
(archiv OÚ Dolní Bukovsko)

Studebaker US 6 (6x6) projíždějící v květnu 1945 náměstím v Jindřichově Hradci.
(archiv Klubu historie letectví J. Hradec)

Dochovaný snímek Studebakeru v květnových dnech ve Vodňanech.
(archiv Muzeum a galerie Vodňany)

Snímek stahujících se německých jednotek z Trhových Svinů: za Němci ukořistěným Studebakerem US6 jede Steyr 1500 a jako další je naše předválečná Praga RN nebo RND (přesné rozlišení je kvůli kvalitě fotky nemožné).

Květen 1945: Sovětské jednotky při průjezdu jihočeskými Vitějovicemi.
(foto SOKA Prachatice)

Barevná reklamní kresba firmy Studebaker z roku 1941.

Studebaker US 6 v našem těsně poválečném tisku – na stránkách časopisu Naše Vojsko 1947.

Reklamní kresba firmy Studebaker, použitá do amerického časopisu v roce 1952.

Studebaker US6 se díky svým vlastnostem i díky zkušenostem, které s ním měla sovětská Rudá armáda, stal inspirací a předlohou při vzniku sovětského nákladního vozu GAZ-51 i jeho terénní 4x4 verze GAZ-63, jejichž výrobcem se stal
Zavod imeni Molotova, Gorkij, SSSR
později, v období boje proti kultu osobnosti, přejmenovaný na
Gorkovskij Avtozavod.

Vlevo je GAZ-51, vpravo terénní verze GAZ-63.

více o vozech GAZ-51 zde: