![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ZETOR 15 - traktor ZETOR 25 - traktor MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949 OGAR 350 (Jawa) - 1948 JAWA 500 OHC model 02 - 1957
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
TATRA nákladní typ NW TL 2
Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2016 (únor)
Šlo o tzv. náklaďák „subvenční“, tedy nákladní automobil schváleného typu, takový, jehož koupě a náklady na jeho udržování byly zčásti dotované rakousko-uherskou monarchií. Podmínkou bylo, že v případě války bude majitelem poskytnut armádě. Konkurenční obdobou byly v té době mladoboleslavské nákladní vozy Laurin & Klement typ MS a pražské vozy Praga V (obvykle i s vlekem).
Pohonnou jednotkou kopřivnického nákladního vozu NW TL 2 byl Ledwinkou navržený vodou chlazený benzínový čtyřválec o zdvihovém objemu 3.562 ccm s ventilovým rozvodem OHC, původně určený pro osobní automobil typu T.
Technické údaje NW TL 2:
Motor: řadový čtyřválec Typ: T Vrtání: Ø 90 mm Zdvih: 140 mm Celkový objem: 3.562 ccm Nejvyšší výkon: 35 ks (25,7 kW) při 1.600 ot./min. Ventilový rozvod: OHC Pohon vačkového hřídele: svislým královským hřídelem se šroubovými koly Klikový hřídel: jednodílný kovaný Počet ložisek klikového hřídele: 3, kuličková Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny Blok motoru: odlitý ze speciální šedé litiny vcelku s hlavou Karburátor: horizontální, Zénith Doprava paliva: samospádem Mazání: tlakové, oběžné Olejové čerpadlo: pístové Chlazení: vodní, nucené křídlovou pumpou, podporované větrákem Chladič: voštinový nebo trubkový Zapalování: magnetové Bosch s odstředivou regulací předstihu Pořadí zapalování: 1-2-4-3 Osvětlení: acetylenové s karbidovým vyvíječem Spojka: kuželová kovová, v olejové lázni Převodovka: zvonová, s radiálním řazením Počet rychlostních stupňů: 4 + zpátečka (čtyřka byla přímý záběr) Řazení: nepřímé, pákou po pravé straně vozu Rám: žebřinový, nýtovaný z ocelových nosníků Zadní náprava: pevná, hnací, s kolovými redukcemi Soukolí rozvodovky: dvoustupňové kuželové s diferenciálem a uzávěrkou Zadní pérování: podélnými listovými péry Přední náprava: pevná, kovaná Přední pérování: podélnými listovými péry Řízení: samosvorné šroubové, volant vpravo Brzda nožní: působící na čelisti bubnů zadních kol Brzda ruční: převodová, působící na kardan Kola: ocelolitinová Oráfování: plnou gumou, vzadu ve dvojmontáži Rozměr předních gumových obručí: 920 x 120 mm Rozměr zadních obručí: 920 x 120 mm Rozvor: 3.700 mm Rozchod: 1.450 mm Světlost: 260 mm Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.100 mm Celková délka (valník): 5.380 mm Celková šířka (valník): 1.800 mm Výška (přes volant): 2.450 mm Rozměr ložné plochy: 3.000 x 1.800 mm Váha podvozku bez obručí: 2.100 kg Nosnost: 2.000 – 2.500 kg Průměr otáčení: 13 m Nejvyšší rychlost: 35 km Spotřeba benzinu na 100 km: asi 30 kilogramů Palivová nádrž hlavní: 140 litrů Palivová nádrž zásobní: 20 litrů „…půlkulatý, v celém rozsahu opracovaný kompresní prostor, a jeho tvarem umožněný veliký průřez ventilů, spolu s pečlivě nařízeným karburátorem, tvoří podmínky k docílení známé, kromobyčejné pružnosti našich motorů“. Vačkový hřídel byl poháněn svislým "královským" hřídelem od litinové skříně předního ložiska klikového hřídele. Zde bylo i šroubové soukolí příčně uloženého náhonu magneta (vpravo) a odstředivé vodní pumpy (vlevo). Čtyřlistou hliníkovou vrtuli chladiče poháněl plochý řemen od předního konce vačkového hřídele.
Svými rozměry byl tenhle Ledwinkův motor sice dlouhozdvihový, ale co do konstrukce, s rozvodem OHC, to byl motor spíš do závodního vozu než do náklaďáku. To ostatně dokládaly parametry osobního typu T, který dosahoval rychlosti až 90 km/hod.
Při vrtání Ø 90 mm a zdvihu 140 mm dával motor v osobní verzi 45 koní a mohl dosahovat až 2.200 otáček za minutu. Pro nákladní vůz TL byl ale jeho výkon odstředivým regulátorem omezen na pouze 35 koní (25,7 kW) při nejvýše 1.600 otáčkách – regulátor působil na klapku karburátoru mechanicky, pomocí táhel a zamezoval možnost přetočení motoru při neodborném zacházení. Karburátor byl horizontání, francouzský Zénith a byl montován přímo na přírubu bloku. Směs k ventilům proudila kanály uvnitř odlitku bloku, takže motor neměl žádné vně montované sací potrubí. Výhodou tohoto řešení bylo mimo jiné i přirozené předehřívání nassávané směsi při jejím průchodu blokem. Klikový hřídel běžel ve třech kuličkových ložiskách, zatímco spodní oka ojnic byla uložena kluzně a jejich pánve byly vylité bílým ložiskovým kovem. Tehdejší kopřivnickou zvyklostí byla dvě rozměrná kruhová víka po levé straně klikové skříně, po jejichž odejmutí bylo možné zvenku zkontrolovat stav ojničních pánví bez nutnosti rozebrání motoru.
O mazání se v prospektu psalo:
„… jest cirkulační. Olejová pumpa pístová, přímo klikovým hřídelem poháněná, tlačí olej dutým pístem do vrtaného klikového hřídele. Ojniční pánve jsou tedy mazány uvnitř a olej musí na každý způsob přijíti ve styk s třecími plochami ojničních pánví. Dutými ojnicemi jest pak olej tlačen k pístním čepům a tudy na stěny válce. Přebytečný olej se odvádí rourkou do rozvodové skříně nad válci. Při obsluze motoru není tedy třeba nic jiného, než čas od času podívati se na ukazovatel mazání a před každou delší jízdou se přesvědčiti, že motorová skříň až k označenému znaménku na kontrolní tyčce jest olejem naplněna.“ Převodovka měla čtyři rychlosti a zpátečku a z dnešního hlediska byla značně atypická. Používala zasouvací buben s vnitřním ozubením a jednotlivá ozubená kolečka se do záběru neposouvala axiálně, po hřídeli, ale radiálně, ze strany, kývavým pohybem. Výhodou tohoto řešení mělo být, že „…zuby ihned celou svou šířkou zabírají a tím rychlé opotřebování zubů ani následkem neopatrného zasouvání rychlostí není možno a mnohem delší trvanlivost koleček jest zaručena. Navíc přesunování rychlostí jest zde možno z jedné rychlosti bezprostředně na kteroukoliv jinou rychlost.“ Tato skupina tří vozů firmy Autospedi, je fotografovaná již po válce – na pravém voze je přes chladič nápis Tatra, který se objevil poprvé v roce 1919. Dobře jsou viditelné acetylenové reflektory před kabinami, u vozu vpravo i obrysové lampy. Na snímku je vůz pro známou Čokoládovnu „Zora“ v Olomouci - reklamní nápisy na bocích vozu byly v ceně vozu. To byla samozřejmá součást nabídky zákazníkovi, což továrna uváděla i v prospektu.
Nedlouho po zahájení výroby typu TL 2 ale rakouské velení projevilo nespokojenost s tím, že vůz je pouze dvou- respektive dvouapůltunový. Původní výkresy se tedy přepracovaly, rám byl posílen a o pár centimetrů prodloužen a použila se masivnější zadní náprava s vestavěnou redukcí a uzávěrkou diferenciálu. Tak se z původního dvoutunového stal náklaďák čtyřtunový, navíc schválený i pro tažení dvoutunového vleku. Dostal označení TL 4 a od roku 1916 se oba vozy vyráběly souběžně.
|