TATRA nákladní typ NW TL 2

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2016 (únor)

Dvoutunový nákladní automobil.

Výrobce:
Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik, Nesselsdorf (Kopřivnice)

Výroba nákladního vozu NW TL 2 byla zahájena v roce 1914. Zkonstruoval jej Hans Ledwinka (*14. února 1878) a byl to vůbec první náklaďák v historii kopřivnické firmy, který se začal vyrábět sériově. Došlo k tomu v důsledku obrovského zvýšení poptávky po užitkových dopravních prostředcích ve chvíli vypuknutí první světové války, kdy se výroba musela podřídit válečným nařízením rakousko-uherského ministerstva války.

NW v názvu tohoto vozu znamenalo Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik – tedy automobil Kopřivnické vagonky, v typovém označení pak písmeno T udávalo typ odvozený od osobního vozu T, písmeno L náklaďák (Lastwagen) a dvojka užitečnou tonáž v tunách.

Šlo o tzv. náklaďák „subvenční“, tedy nákladní automobil schváleného typu, takový, jehož koupě a náklady na jeho udržování byly zčásti dotované rakousko-uherskou monarchií. Podmínkou bylo, že v případě války bude majitelem poskytnut armádě. Konkurenční obdobou byly v té době mladoboleslavské nákladní vozy Laurin & Klement typ MS a pražské vozy Praga V (obvykle i s vlekem).

Pohonnou jednotkou kopřivnického nákladního vozu NW TL 2 byl Ledwinkou navržený vodou chlazený benzínový čtyřválec o zdvihovém objemu 3.562 ccm s ventilovým rozvodem OHC, původně určený pro osobní automobil typu T.

Na to, že vznikl v roce 1914, byla jeho konstrukce značně avantgardní. Blok již byl nejen odlitý vcelku pro všechny válce, co v té době nebyla zas tak velká samozřejmost, ale byl i vcelku s hlavou, do níž byly ventily vsazeny zvnějšku, spolu s domečky ventilových sedel a vše to běželo v olejové lázni, dokonale uzavřené hliníkovým víkem. Při dekarbonizaci nebo zabrušování se ventilové domečky po uvolnění upínacích třmenů jednoduše vyjmuly z hlavy a mohly zabrušovat venku, na ponku, takže „nemohl nikdy při zabrušování vniknouti smirek do vnitřku válců“.

Technické údaje NW TL 2:

Motor: řadový čtyřválec
Typ: T
Vrtání: Ø 90 mm
Zdvih: 140 mm
Celkový objem: 3.562 ccm
Nejvyšší výkon: 35 ks (25,7 kW) při 1.600 ot./min.
Ventilový rozvod: OHC
Pohon vačkového hřídele: svislým královským hřídelem se šroubovými koly
Klikový hřídel: jednodílný kovaný
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kuličková
Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny
Blok motoru: odlitý ze speciální šedé litiny vcelku s hlavou
Karburátor: horizontální, Zénith
Doprava paliva: samospádem
Mazání: tlakové, oběžné
Olejové čerpadlo: pístové
Chlazení: vodní, nucené křídlovou pumpou, podporované větrákem
Chladič: voštinový nebo trubkový
Zapalování: magnetové Bosch s odstředivou regulací předstihu
Pořadí zapalování: 1-2-4-3
Osvětlení: acetylenové s karbidovým vyvíječem

Spojka: kuželová kovová, v olejové lázni

Převodovka: zvonová, s radiálním řazením
Počet rychlostních stupňů: 4 + zpátečka (čtyřka byla přímý záběr)
Řazení: nepřímé, pákou po pravé straně vozu

Rám: žebřinový, nýtovaný z ocelových nosníků

Zadní náprava: pevná, hnací, s kolovými redukcemi
Soukolí rozvodovky: dvoustupňové kuželové s diferenciálem a uzávěrkou

Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: samosvorné šroubové, volant vpravo

Brzda nožní: působící na čelisti bubnů zadních kol
Brzda ruční: převodová, působící na kardan

Kola: ocelolitinová
Oráfování: plnou gumou, vzadu ve dvojmontáži
Rozměr předních gumových obručí: 920 x 120 mm
Rozměr zadních obručí: 920 x 120 mm

Rozvor: 3.700 mm
Rozchod: 1.450 mm
Světlost: 260 mm

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.100 mm
Celková délka (valník): 5.380 mm
Celková šířka (valník): 1.800 mm
Výška (přes volant): 2.450 mm
Rozměr ložné plochy: 3.000 x 1.800 mm

Váha podvozku bez obručí: 2.100 kg
Nosnost: 2.000 – 2.500 kg

Průměr otáčení: 13 m
Nejvyšší rychlost: 35 km

Spotřeba benzinu na 100 km: asi 30 kilogramů
Palivová nádrž hlavní: 140 litrů
Palivová nádrž zásobní: 20 litrů

V prospektu se dále psalo:
„…půlkulatý, v celém rozsahu opracovaný kompresní prostor, a jeho tvarem umožněný veliký průřez ventilů, spolu s pečlivě nařízeným karburátorem, tvoří podmínky k docílení známé, kromobyčejné pružnosti našich motorů“.
Vačkový hřídel byl poháněn svislým "královským" hřídelem od litinové skříně předního ložiska klikového hřídele. Zde bylo i šroubové soukolí příčně uloženého náhonu magneta (vpravo) a odstředivé vodní pumpy (vlevo). Čtyřlistou hliníkovou vrtuli chladiče poháněl plochý řemen od předního konce vačkového hřídele.

Svými rozměry byl tenhle Ledwinkův motor sice dlouhozdvihový, ale co do konstrukce, s rozvodem OHC, to byl motor spíš do závodního vozu než do náklaďáku. To ostatně dokládaly parametry osobního typu T, který dosahoval rychlosti až 90 km/hod.
Při vrtání Ø 90 mm a zdvihu 140 mm dával motor v osobní verzi 45 koní a mohl dosahovat až 2.200 otáček za minutu. Pro nákladní vůz TL byl ale jeho výkon odstředivým regulátorem omezen na pouze 35 koní (25,7 kW) při nejvýše 1.600 otáčkách – regulátor působil na klapku karburátoru mechanicky, pomocí táhel a zamezoval možnost přetočení motoru při neodborném zacházení.
Karburátor byl horizontání, francouzský Zénith a byl montován přímo na přírubu bloku. Směs k ventilům proudila kanály uvnitř odlitku bloku, takže motor neměl žádné vně montované sací potrubí. Výhodou tohoto řešení bylo mimo jiné i přirozené předehřívání nassávané směsi při jejím průchodu blokem.
Klikový hřídel běžel ve třech kuličkových ložiskách, zatímco spodní oka ojnic byla uložena kluzně a jejich pánve byly vylité bílým ložiskovým kovem. Tehdejší kopřivnickou zvyklostí byla dvě rozměrná kruhová víka po levé straně klikové skříně, po jejichž odejmutí bylo možné zvenku zkontrolovat stav ojničních pánví bez nutnosti rozebrání motoru.

O mazání se v prospektu psalo:
„… jest cirkulační. Olejová pumpa pístová, přímo klikovým hřídelem poháněná, tlačí olej dutým pístem do vrtaného klikového hřídele. Ojniční pánve jsou tedy mazány uvnitř a olej musí na každý způsob přijíti ve styk s třecími plochami ojničních pánví. Dutými ojnicemi jest pak olej tlačen k pístním čepům a tudy na stěny válce. Přebytečný olej se odvádí rourkou do rozvodové skříně nad válci. Při obsluze motoru není tedy třeba nic jiného, než čas od času podívati se na ukazovatel mazání a před každou delší jízdou se přesvědčiti, že motorová skříň až k označenému znaménku na kontrolní tyčce jest olejem naplněna.“

Výkon motoru přenášela jednoduchá kovová kuželová spojka, umístěná uvnitř setrvačníku a kvůli plynulému záběru smáčená olejovou lázní. Na komoru setrvačníku pak navazovala převodovka, tvořící s motorem jediný, dohromady sešroubovaný celek, uložený do rámu ve třech bodech.
Převodovka měla čtyři rychlosti a zpátečku a z dnešního hlediska byla značně atypická. Používala zasouvací buben s vnitřním ozubením a jednotlivá ozubená kolečka se do záběru neposouvala axiálně, po hřídeli, ale radiálně, ze strany, kývavým pohybem. Výhodou tohoto řešení mělo být, že
„…zuby ihned celou svou šířkou zabírají a tím rychlé opotřebování zubů ani následkem neopatrného zasouvání rychlostí není možno a mnohem delší trvanlivost koleček jest zaručena. Navíc přesunování rychlostí jest zde možno z jedné rychlosti bezprostředně na kteroukoliv jinou rychlost.“

Základ podvozku tvořil nýtovaný žebřinový rám, jehož podélníky měly proměnnou výšku, od středu se ke koncům zužovaly. Obě nápravy byly pevné, odpérované půleliptickými listovými péry a nesly ocelolitinová kola, vpředu se šesti, vzadu s osmi špicemi. Oráfování bylo navulkanizovanými obručemi z plné gumy – mělo rozměry 920 x 120 mm a vzadu bylo ve dvojmontáži. Vojenské kruhy té doby odmítaly nákladní vozidla na pneumatikách, což bylo vzhledem ke snadné možnosti poškození logické. Vůz na plných gumách nepotřeboval rezervu a zůstával provozuschopný i v případě zasažení pneumatiky projektilem.

Řízení bylo kontruováno jako šroubové s maticí, s volantem samozřejmě na pravé straně. Tomu odpovídalo i umístění ovládacích pák řazení a ruční brzdy na boku vozu, po pravé ruce řidiče i to, že na pravé straně nebyla dvířka. Kabina byla otevřená, bez čelního skla, pouze s možností překrytí plachtou. Vůz byl bez elektrické výzbroje. Neměl starter, natáčel se ruční klikou a osvětlení bylo acetylenové. Rozměrný reflektor byl umístěn za kapotou, uprostřed prsou kabiny a po stranách byly dvě malé obrysové lampičky. Vyvíječ, který se plnik karbidem vápníku, měl své místo na stupačce, těsně za levým předním blatníkem. Obě stupačky byly dřevěné a táhly se po celé délce vozu, až k zadním kolům, která nebyla kryta blatníky.

Náklaďáky NW TL 2 se od roku 1915 staly nosným programem automobilové výroby Kopřivnické vagónky a osvědčily se tak, že jejich výroba přetrvala až do roku 1924.
Tato skupina tří vozů firmy Autospedi, je fotografovaná již po válce – na pravém voze je přes chladič nápis Tatra, který se objevil poprvé v roce 1919. Dobře jsou viditelné acetylenové reflektory před kabinami, u vozu vpravo i obrysové lampy.

Od roku 1919, kdy proběhly zatěžkávací zkoušky ve Vysokých Tatrách, se na chladičích kopřivnických vozů objevil nový znak – místo původního emblému NW to byl buď šikmý bílý nápis TATRA přes voštiny chladiče, nebo kovová písmena Tatra v kruhu.

Civilní nákladní vůz těšínského velkoobchodu s potravinami – v tomto případě už ne NW, ale Tatra TL 2…

Celkem bylo vyrobeno 355 exemplářů, většinou valníkového provedení.
Na snímku je vůz pro známou Čokoládovnu „Zora“ v Olomouci - reklamní nápisy na bocích vozu byly v ceně vozu. To byla samozřejmá součást nabídky zákazníkovi, což továrna uváděla i v prospektu.

Autobusy na podvozcích TL 2 byly ve srovnání s počtem vyrobených nákladních vozů spíš výjimkou. Tenhle, v otevřeném provedení (break) s plátěnými bočnicemi byl realizován v roce 1923.

Nedlouho po zahájení výroby typu TL 2 ale rakouské velení projevilo nespokojenost s tím, že vůz je pouze dvou- respektive dvouapůltunový. Původní výkresy se tedy přepracovaly, rám byl posílen a o pár centimetrů prodloužen a použila se masivnější zadní náprava s vestavěnou redukcí a uzávěrkou diferenciálu. Tak se z původního dvoutunového stal náklaďák čtyřtunový, navíc schválený i pro tažení dvoutunového vleku. Dostal označení TL 4 a od roku 1916 se oba vozy vyráběly souběžně.