PRAGA - nákladní typ RND (předválečný)

Rychlý dvoutunový nákladní vůz, shodný s benzínovým typem RN, ale osazený čtyřválcovým dieselovým motorem.

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G.
Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22

První vůz s označením Praga RND byl postaven v roce 1934. To byla doba stále ještě poznamenaná celosvětovou těžkou hospodářskou krizí a automobilkám se příliš nevedlo. V pragovce byla kupříkladu zcela zastavena výroba motocyklů a to, co už bylo vyrobeno, se rozebralo a rozprodávalo na součástky. Jediné, co jakž takž šlo, byla produkce nákladních vozů. V té době vznikla malá série nákladního vozu Praga LD (Lehký Diesel), což byl přímý předchůdce všech pozdějších typů označovaných RND.

Typ RND byl reakcí na celosvětovou tendenci hospodárnějších nákladních vozů s dieselovým pohonem i v lehké dvou- až třítunové třídě. Praga už v předchozích letech vyráběla dieselové motory v Licenci známé německé firmy Deutz. Pro typ RND ale navrhla vlastní zdokonalený řadový čtyřválec s vrtáním Ø 105 mm a zdvihem 130 mm, který při čtyřapůllitrovém objemu dával výkon 50 koní. Základ motoru tvořila masivní kliková skříň odlitá z lehké slitiny, na niž byl přišroubován jednodílný litinový blok. Hlavy motoru byly dvě, rovněž litinové. Byly společné pro sousední dvojice válců a měly vložené předkomůrky. Zespodu byl motor uzavřen přišroubovanou hliníkovou vanou, jejíž zadní část tvořila jímku pro náplň oleje.

Na levé straně klikové skříně byla masivní konzola, nesoucí vstřikovací čerpadlo, poháněné krátkým vně běžícím hřídelem od skříně rozvodů. Továrna Praga dlouhodobě spolupracovala s firmou Bosch. Řadu výrobků (např. reflektory, houkačky a další příslušenství) vyráběla v její licenci, ale vstřikovací čerpadla kupovala v originále. V tomto případě šlo o řadové vstřikovací čerpadlo vybavené regulátorem obrátek, přesuvníkem vstřiku i pístovou dopravní palivovou pumpičkou. Rovněž vstřiky a trysky byly od firmy Bosch, což byla v té době nejlepší záruka dlouhodobě bezchybného provozu.

Motor měl visuté ventily v hlavách válců, ovládané vahadly a tyčkami od vačkového hřídele, umístěného uvnitř klikové skříně. Pohon vačkového hřídele i vývodu pro vstřikovací čerpadlo obstarával pár kol se šroubovým ozubením, přičemž hnané kolo bylo z textitu, umělé hmoty zaručující bezhlučný chod.
Klikový hřídel byl kovaný, uložený ve třech širokých kluzných ložiskách, vylitých ložiskovou kompozicí a na svém předním konci nesl třecí tlumič torzních kmitů. Výrobce zdůrazňoval, že klikový hřídel i ojnice jsou kované z vysoce hodnotných ocelí a bohatě dimenzovány.

Mazání bylo tlakové oběžné. Zubové olejové čerpadlo nasávalo olej z jímky a pod tlakem jej dodávalo jednak do všech tří kluzných ložisek kliky, jednak i do kluzných ložisek vačkového hřídele. Kromě toho vrtaným klikovým hřídelem zásobovalo také ojniční ložiska a skrz kanálky ojnic i pouzdra pístních čepů. Skapávající olej, rozvířený otáčkami klikového hřídele, pak formou olejové mlhy mazal ještě i plochy válců, než stekl do vany motoru a přes síto zpět do jímky. Vana motoru včetně jímky byla žebrovaná, což výrazně přispívalo k ochlazování oleje během provozu.

Nezvykle primitivním řešením ovšem bylo uložení ventilových vahadel v hlavách bez přívodu mazacího oleje! Vahadla se musela mazat ručně, podle příručky řidiče se mělo každých 40 km zastavit, odšroubovat rozpálená víka hlav a vahadla pokapat olejem z ruční olejničky, která byla součástí výbavy vozu. A neuvěřitelné je, že toto anachronické řešení zůstalo i u inovovaných a dokonce i u poválečných typů RND!

Motor byl sešroubován do společného bloku se čtyřrychlostní skříní a přenos síly obstarávala jednolamelová suchá spojka s mechanickým ovládáním táhlem od spojkového pedálu. Od převodovky pokračoval přenos síly nejdřív krátkým hřídelem se dvěma hardy-spojkami ke středovému ložisku na příčce rámu a až odtud kardanem s křížovým kloubem k zadní nápravě.

Po deseti vyrobených vozech Praga LD, u nichž se prokázala spotřeba kolem 18 litrů levné nafty na 100 km, padlo rozhodnutí použít tento agregát pro alternativní montáž do osvědčeného a slušně prodávaného vozu typu RN (Rychlý Nákladní), což byla dvoutunka s šestiválcovým benzínovým motorem, ale se spotřebou mezi 22 až 25 litry. Tak vznikl v roce 1934 první vyrobený exemplář RND, podle dochovaného přehledu valník s rozvorem náprav 3.650 mm, jehož prodejní cena byla stanovena na 91.000,- tehdejších Kč. Továrna si od něj, zejména kvůli úspoře pohonných hmot, slibovala výrazný komerční úspěch.

Po konstrukční stránce šlo o konvenční náklaďák klasické kapotové koncepce, jehož základem byl žebřinový rám, tvořený dvěma U podélníky se šesti nýtovanými příčkami. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech. Přední byla kovaná, zadní typu „Banjo“, s kuželovým soukolím a diferenciálem, opřená prostřednictvím pevné kardanové roury o kouli na středové příčce rámu.

Brzdy typu RND byly mechanické. Nožní působila prostřednictvím pevných táhel na brzdové bubny všech kol, přičemž každé táhlo se seřizovalo jednotlivě, křídlovou matkou, což v praxi bylo dost náročné a nezaručovalo to doopravdy stejnoměrný účinek na každé kolo.
Ruční brzda byla převodová, ale působící na nikoliv buben za převodovkou, jak bývalo obvyklé, nýbrž na buben uložený na příčce rámu, u středového ložiska kardanu. Působila tedy logicky přes kardan, pouze na zadní kola.

Technické údaje Praga RND model 1934 - 1935:

Motor: řadový diesel s předkomůrkami a žhavicími svíčkami
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 130 mm
Celkový objem: 4.503 ccm
Nejvyšší výkon: 50 ks (36,8 kW) při 2.000 ot./min.
Maximální otáčky: 2.200 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Kompresní poměr:
Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny
Blok motoru: ze šedé litiny
Klikový hřídel: kovaný ze speciální oceli, vpředu s torzním tlumičem
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná, vylitá kompozicí
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny (společné pro dvojice válců)
Písty: z hliníkové slitiny, se zalitými ocelovými vložkami v partii kroužků
Pohon vačkového hřídele: šroubovými ozubenými koly z bezhlučného materiálu
Mazání: tlakové oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Olejová náplň: v karteru motoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované hliníkovým ventilátorem
Chladič: lamelový s naléváním pod kapotou
Vstřikovací čerpadlo: Bosch
Elektrická výzbroj: 12V (se spínačem 12/24 pro starter)
Baterie: dvě 12V/ 120 Ah, dávající startovací proud 200 ampér
Dynamo: Bosch 12 V/225 W
Starter: Bosch 4/24

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu

Kardanový hřídel: uvnitř roury s kulovým uložením na příčce rámu

Rám: žebřinový, nýtovaný, se 6 příčkami
Mazání podvozku: jednotlivými maznicemi

Zadní náprava: pevná typu Banjo
Zadní pérování: podélnými listovými péry
Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením Gleason
Převodový poměr:

Přední náprava: pevná, kovaná z houževnaté oceli do profilu I
Přední pérování: příčným listovým pérem
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: mechanická bubnová, na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 6 maticemi
Disky: 5 x 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem
Pneumatiky: 6,50 – 20“ BUS, vzadu ve dvojmontáži
Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem

Rozvor: 3.650 mm
Rozchod vpředu: 1.385 mm
Rozchod vzadu: 1.400 mm

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm
Celková délka: 5.130 mm
Celková šířka (valník): 1.850 mm
Výška (přes kabinu): 1.900 mm
Rozměr ložné plochy: 2.800 x 1.800 mm
Výška bočnic: 400 mm

Váha chassis: 1.830 kg
Nosnost valníku: 2.000 kg
Pohotovostní váha valníku: 2.280 kg

Nádrž: 60 litrů (na čelní stěně kabiny, před posádkou)
Spotřeba nafty na 100 km: 16 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,5 litru
Maximální rychlost: 62 km/hod.

Cena valníku: 91.000,- Kč
Cena chassis: 84.900,- Kč

Vůz měl řízení šnekem a segmentem, ale s volantem už vlevo, což bylo na konzervativní pragovku nezvykle revoluční rozhodnutí - prvorepublikové Československo totiž v roce 1934 stále ještě patřilo mezi země, kde se zatím ještě jezdilo vlevo. Sice se už od začátku třicátých let mluvilo o tom, že by se provoz měl v souladu se zbytkem Evropy změnit na pravostranný, ale neustále jen mluvilo.
Změna přišla až s německou okupací, kdy to najednou šlo v jediný den! Pamětníci vyprávěli, že to Němci řešili jednoduše a rázně. Vzpurných Čechů, kteří i přes nové nařízení schválně jeli vlevo, bylo první dny po okupaci dost a tak každý, kdo byl přistižen, dostal po zastavení dvě opravdu pořádné facky. První zprava a druhou zleva, aby si to propříště pamatoval. A kupodivu, fungovalo to! V souladu s tím pak musely mít napříště levostranné řízení všechny nově vyráběné automobily…

První vůz byl karosován jako valník, který měl ložnou plochu o rozměrech 2.800 x 1.800 mm a 400 mm vysoké postranice. Třímístná kabina byla smíšené konstrukce, měla čelní okno vcelku a dveře otevírané proti větru. Stylisticky předek vozu odpovídal modelové řadě vozů Praga 1932, kdy chladič měl pouze ozdobný rám, nahoře zdobený kruhovým chromovaným emblémem Praga.

V té době také továrna realizovala na tento typ první reklamní prospekt, z nejž vysvítá, že kabina byla vyvedena ve dvoubarevném provedení s černě lakovanými blatníky a podvozkem.
I druhý vůz RND, vyrobený v následujícím roce 1935, byl stejný valník s udanou cenou 91,000,-Kč a dokonce byla stanovena cena i za samotné chassis ve výši 84.900,- Kč, to ale pouze teoretická, protože se neobjevila (a tudíž nebyla realizovaná) žádná objednávka.

Praga RND - model 1936

Ke stylistické modernizaci došlo až v roce 1936, kdy vůz dostal zaoblenou kabinu z typu RN s děleným čelním oknem, kde polovina před řidičem byla v chromovaném rámu a dala se vyklápět směrem vzhůru. Součástí modernizace byly zjednodušené přední blatníky bez bočnic, ale především obrácené, bezpečnější, zavěšení dveří. Na předních rozích kabiny byly montované elektrické vyklápěcí směrovky (šipky).
Změnila se také nosnost, nově zvýšená na dvě a půl tuny.

Vůz byl inzerován a podrobně popsán v novém společném prospektu RN / RND, ani tentokrát se ale pronikavý úspěch nekonal. Dieselového provedení byly vyrobeny pouze dva exempláře, oba ve valníkovém provedení s rozvorem náprav mírně prodlouženým na 3.900 mm.

Snímek ze společného prospektu RN a RND 1936, kde je vidět, že inovované provedení už horskou vzpěru nemělo. Dobře je rozeznatelný spojovací hřídel od převodovky ke středovému ložisku (a bubnu ruční brzdy) na příčce rámu, který měl na obou koncích gumotextilní Hardy-spojky.
Druhý spojovací hřídel běžel uvnitř roury pevně sešroubované s mostem zadní nápravy, která byla svým předním koncem zachycena na opěrné kouli příčky rámu.

Technické údaje Praga RND model 1936:

Motor: řadový diesel s předkomůrkami a žhavicími svíčkami
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 150 mm
Celkový objem: 4.503 ccm
Nejvyšší výkon: 50 ks (36,8 kW) při 2.000 ot./min.
Maximální otáčky: 2.200 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Kompresní poměr:
Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny
Blok motoru: ze šedé litiny
Klikový hřídel: kovaný ze speciální oceli, vpředu s torzním tlumičem
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná, vylitá kompozicí
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny (společné pro dvojice válců)
Písty: hliníkové „Bohnalite“ s invarovou vložkou
Pohon vačkového hřídele: šroubovými ozubenými koly z bezhlučného materiálu
Mazání: tlakové oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Olejová náplň: v karteru motoru
Kontrola tlaku oleje: manometrem na palubní desce
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované hliníkovým ventilátorem
Chladič: lamelový, s nalévacím hrdlem ukrytým pod kapotou motoru
Vstřikovací čerpadlo: Bosch s regulátorem otáček a přesuvníkem vstřiku
Vstřikovací trysky: PAL DOP 120S 525
Elektrická výzbroj: 12V (se spínačem 12/24 pro starter)
Baterie: dvě 12V/ 120 Ah
Dynamo: 24 V/225 W, poháněné klínovým řemenem
Starter: Bosch 4/24

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu

Kardanový hřídel: uvnitř roury s kulovým uložením na příčce rámu

Rám: žebřinový, nýtovaný, se 6 příčkami
Mazání podvozku: jednotlivými maznicemi

Zadní náprava: pevná typu Banjo
Zadní pérování: podélnými listovými péry
Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením Gleason
Převodový poměr:

Přední náprava: pevná, kovaná z houževnaté oceli do profilu I
Přední pérování: příčným listovým pérem
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: mechanická bubnová, na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 6 maticemi
Disky: 5 x 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem
Pneumatiky: 7,00 – 20“, vzadu ve dvojmontáži
Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem

Rozvor: 3.900 mm
Rozvor prodloužený: 4.200 mm
Rozchod vpředu: 1.380 mm
Rozchod vzadu: 1.570 mm

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm
Celková délka: 5.920 mm
Celková šířka (valník): 2.070 mm
Výška (přes kabinu): 2.110 mm
Rozměr ložné plochy: 3.500 x 2.000 mm
Výška bočnic: 450 mm

Váha chassis: 2.130 kg
Nosnost valníku: 2.5 tuny
Pohotovostní váha valníku: 2.660 kg

Nádrž: 62 litrů (51 litrů + 11 litrů rezerva) na čelní stěně kabiny, před posádkou
Spotřeba nafty na 100 km: asi 16 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,5 litru
Maximální rychlost: přes 60 km/hod.

Praga RND - model 1937

Opravdu sériová produkce se rozběhla až v roce 1937 v podobě tří za sebou průběžně mírně vylepšovaných sérií. První byla sedmikusová, ve druhé bylo vyrobeno 53 a ve třetí 50 vozů, což dohromady představovalo na tehdejší poměry slušnou roční produkci 110 dieselových dvoutunových náklaďáků, které měly nově přes chladič masku s mírně šípovitou mřížkou, v níž byly zakomponovány nápisy PRAGA a DIESEL.

Také podvozek dostal v roce 1937 lehkou inovaci v podobě většího bubnu ruční brzdy, vyčnívajícího za prostřední příčkou rámu. Snímek byl pro prospekt pořízen pouze s jednoduchými zadními koly, ve skutečnosti se vozy dodávaly vždy a zásadně s dvojmontáží.

Toto vyobrazení dieselového motoru Praga RND s převodovkou je z reklamního letáku v němčině, vydaného v roce 1937.

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

To mi bylo asi devatenáct. V Liberci jedna dvoutunka RND z roku 1937 jezdila v Jednotě, kde jsem se ucházel o první brigádnické zaměstnání jako šofér. Už tenkrát ten vůz vypadal, ve srovnání s poválečnými zaoblenými erenami a erenďáky, hrozně hranatě a staře. Ale kupodivu jezdil úplně stejně! Stejný klapot zpod kapoty i stejně lenivý rozjezd, tehdy jsem ještě nevěděl a ani ve snu by mě bylo nenapadlo, že to „R“ v označení RND znamená „rychlý“…
Vytočit napoprvé kola do rejdu (vůz stál ve vybetonované garáži) byla pořádná dřina, ručkoval jsem po volantu ze všech sil. Garážmistr tvrdil, že to je „širšíma gumama 7,00 – 20“ a že to chce pravidelně a často mazat svisláky (o nějakém posilovači řízení v té době nikdo ani neslyšel, ten neměla ani škodovácká sedmsetšestka „bába“, ani stojedenáctka Tatra).
V kabině mi to připadalo tak nějak akorát. Jsem průměrné postavy, takže neměnná poloha volantu, sedadla i pedálů zhruba odpovídala a mělo se zato, že člověk si musí zvyknout, přizpůsobit se. Specifickým rysem byly zevnitř na dveřích přišroubované pořádné závorky – „dávej bacha, kastle už je rozeschlá, tak to nezapomeň zajistit, jinak se ti za jízdy votevřou dveře!“

Start znamenal pořádně nažhavit a když se páčka otočila o polohu dál, ozvalo se pořádné cvaknutí jak si pastorek spouštěče našel místo mezi zuby setrvačníku a po pár otáčkách motor začal klapat. Bylo to v létě, takže netuším, jak tenhle, už tenkrát skoro veterán, startoval v zimě. Můj pozdější soukromý „randál“ z poválečné produkce potřeboval pořádně prolít chladič a blok horkou vodou, při větším mrazu i dvakrát, a ještě sundat fitr a před sáním přidržet zapálené noviny, než si dal říct.
Zkušební jízdu jsem s garážmistrem absolvoval skrz Harcov, serpentýnami přes kopec do Jablonce. Řadit se muselo pečlivě, s meziplynem, ale po třech škrtnutích o zuby už jsem to odhadoval přesně. Po uzoučké prašné silničce, do stoupání, kde se rychleji jet nedalo, mi tempo mezi pětadvaceti až pětatřiceti připadalo skoro normální. Ale po rovném úseku skrz Rýnovice už byla čtyřicítka nudou skoro k usnutí a víc prý ne, nebo vylágruješ!

Nakonec jsem naštěstí vyfasoval RND novější, garážmistr nejspíš správně odhadnul, že jsem v těch letech pro hýčkání veterána nebyl ještě „zralý“. Už ale nějaké tušení mého budoucího vztahu ke staré technice nejspíš měl, protože o dva roky později, když tu starou erendu vyřazovali, pro mě vzkázal a když jsem přišel, vrazil mi do ruky znak, který mívala na chladiči. Nedalo mu to a než ji odvezli do šrotu, vzal klíč a odmontoval ho. Původní nikl už se místy trochu loupe, ale schovaný a opečovávaný ho mám dodnes…

S použitím materiálů z archivu Jihočeského motocyklového musea
a materiálů, zapůjčených ze soukromé sbírky Jaromíra Šátavy.