![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 STADION S 23 - 1962 (export Holandsko) STADION S 27 třírychlostní prototyp - 1961 ZETOR 25 - traktor SIDECARY - přehled výrobců
Poslední aktualizace:
14.2.2025 Š - ŠKODA 420 Rapid 13.2.2025 Š - ŠKODA Sagitta - prototyp 1937 Š - ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích |
|
PRAGA - nákladní typ RND (předválečný)Výrobce: ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G. Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22
Na levé straně klikové skříně byla masivní konzola, nesoucí vstřikovací čerpadlo, poháněné krátkým vně běžícím hřídelem od skříně rozvodů. Továrna Praga dlouhodobě spolupracovala s firmou Bosch. Řadu výrobků (např. reflektory, houkačky a další příslušenství) vyráběla v její licenci, ale vstřikovací čerpadla kupovala v originále. V tomto případě šlo o řadové vstřikovací čerpadlo vybavené regulátorem obrátek, přesuvníkem vstřiku i pístovou dopravní palivovou pumpičkou. Rovněž vstřiky a trysky byly od firmy Bosch, což byla v té době nejlepší záruka dlouhodobě bezchybného provozu.
Klikový hřídel byl kovaný, uložený ve třech širokých kluzných ložiskách, vylitých ložiskovou kompozicí a na svém předním konci nesl třecí tlumič torzních kmitů. Výrobce zdůrazňoval, že klikový hřídel i ojnice jsou kované z vysoce hodnotných ocelí a bohatě dimenzovány. Mazání bylo tlakové oběžné. Zubové olejové čerpadlo nasávalo olej z jímky a pod tlakem jej dodávalo jednak do všech tří kluzných ložisek kliky, jednak i do kluzných ložisek vačkového hřídele. Kromě toho vrtaným klikovým hřídelem zásobovalo také ojniční ložiska a skrz kanálky ojnic i pouzdra pístních čepů. Skapávající olej, rozvířený otáčkami klikového hřídele, pak formou olejové mlhy mazal ještě i plochy válců, než stekl do vany motoru a přes síto zpět do jímky. Vana motoru včetně jímky byla žebrovaná, což výrazně přispívalo k ochlazování oleje během provozu. Nezvykle primitivním řešením ovšem bylo uložení ventilových vahadel v hlavách bez přívodu mazacího oleje! Vahadla se musela mazat ručně, podle příručky řidiče se mělo každých 40 km zastavit, odšroubovat rozpálená víka hlav a vahadla pokapat olejem z ruční olejničky, která byla součástí výbavy vozu. A neuvěřitelné je, že toto anachronické řešení zůstalo i u inovovaných a dokonce i u poválečných typů RND!
Motor byl sešroubován do společného bloku se čtyřrychlostní skříní a přenos síly obstarávala jednolamelová suchá spojka s mechanickým ovládáním táhlem od spojkového pedálu. Od převodovky pokračoval přenos síly nejdřív krátkým hřídelem se dvěma hardy-spojkami ke středovému ložisku na příčce rámu a až odtud kardanem s křížovým kloubem k zadní nápravě.
Po deseti vyrobených vozech Praga LD, u nichž se prokázala spotřeba kolem 18 litrů levné nafty na 100 km, padlo rozhodnutí použít tento agregát pro alternativní montáž do osvědčeného a slušně prodávaného vozu typu RN (Rychlý Nákladní), což byla dvoutunka s šestiválcovým benzínovým motorem, ale se spotřebou mezi 22 až 25 litry. Tak vznikl v roce 1934 první vyrobený exemplář RND, podle dochovaného přehledu valník s rozvorem náprav 3.650 mm, jehož prodejní cena byla stanovena na 91.000,- tehdejších Kč. Továrna si od něj, zejména kvůli úspoře pohonných hmot, slibovala výrazný komerční úspěch.
Brzdy typu RND byly mechanické. Nožní působila prostřednictvím pevných táhel na brzdové bubny všech kol, přičemž každé táhlo se seřizovalo jednotlivě, křídlovou matkou, což v praxi bylo dost náročné a nezaručovalo to doopravdy stejnoměrný účinek na každé kolo.
Ruční brzda byla převodová, ale působící na nikoliv buben za převodovkou, jak bývalo obvyklé, nýbrž na buben uložený na příčce rámu, u středového ložiska kardanu. Působila tedy logicky přes kardan, pouze na zadní kola.
Technické údaje Praga RND model 1934 - 1935:
Motor: řadový diesel s předkomůrkami a žhavicími svíčkami Počet válců: 4 Vrtání: Ø 105 mm Zdvih: 130 mm Celkový objem: 4.503 ccm Nejvyšší výkon: 50 ks (36,8 kW) při 2.000 ot./min. Maximální otáčky: 2.200 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Kompresní poměr: Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny Blok motoru: ze šedé litiny Klikový hřídel: kovaný ze speciální oceli, vpředu s torzním tlumičem Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná, vylitá kompozicí Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny (společné pro dvojice válců) Písty: z hliníkové slitiny, se zalitými ocelovými vložkami v partii kroužků Pohon vačkového hřídele: šroubovými ozubenými koly z bezhlučného materiálu Mazání: tlakové oběžné Olejové čerpadlo: zubové Olejová náplň: v karteru motoru Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované hliníkovým ventilátorem Chladič: lamelový s naléváním pod kapotou Vstřikovací čerpadlo: Bosch Elektrická výzbroj: 12V (se spínačem 12/24 pro starter) Baterie: dvě 12V/ 120 Ah, dávající startovací proud 200 ampér Dynamo: Bosch 12 V/225 W Starter: Bosch 4/24 Spojka: suchá, jednolamelová Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná s motorem Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu Kardanový hřídel: uvnitř roury s kulovým uložením na příčce rámu Rám: žebřinový, nýtovaný, se 6 příčkami Mazání podvozku: jednotlivými maznicemi Zadní náprava: pevná typu Banjo Zadní pérování: podélnými listovými péry Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením Gleason Převodový poměr: Přední náprava: pevná, kovaná z houževnaté oceli do profilu I Přední pérování: příčným listovým pérem Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vlevo Brzda nožní: mechanická bubnová, na všechna kola Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 6 maticemi Disky: 5 x 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem Pneumatiky: 6,50 – 20“ BUS, vzadu ve dvojmontáži Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem Rozvor: 3.650 mm Rozchod vpředu: 1.385 mm Rozchod vzadu: 1.400 mm Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm Celková délka: 5.130 mm Celková šířka (valník): 1.850 mm Výška (přes kabinu): 1.900 mm Rozměr ložné plochy: 2.800 x 1.800 mm Výška bočnic: 400 mm Váha chassis: 1.830 kg Nosnost valníku: 2.000 kg Pohotovostní váha valníku: 2.280 kg Nádrž: 60 litrů (na čelní stěně kabiny, před posádkou) Spotřeba nafty na 100 km: 16 litrů Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,5 litru Maximální rychlost: 62 km/hod. Cena valníku: 91.000,- Kč Cena chassis: 84.900,- Kč Změna přišla až s německou okupací, kdy to najednou šlo v jediný den! Pamětníci vyprávěli, že to Němci řešili jednoduše a rázně. Vzpurných Čechů, kteří i přes nové nařízení schválně jeli vlevo, bylo první dny po okupaci dost a tak každý, kdo byl přistižen, dostal po zastavení dvě opravdu pořádné facky. První zprava a druhou zleva, aby si to propříště pamatoval. A kupodivu, fungovalo to! V souladu s tím pak musely mít napříště levostranné řízení všechny nově vyráběné automobily… I druhý vůz RND, vyrobený v následujícím roce 1935, byl stejný valník s udanou cenou 91,000,-Kč a dokonce byla stanovena cena i za samotné chassis ve výši 84.900,- Kč, to ale pouze teoretická, protože se neobjevila (a tudíž nebyla realizovaná) žádná objednávka.
Praga RND - model 1936
Změnila se také nosnost, nově zvýšená na dvě a půl tuny. Druhý spojovací hřídel běžel uvnitř roury pevně sešroubované s mostem zadní nápravy, která byla svým předním koncem zachycena na opěrné kouli příčky rámu.
Technické údaje Praga RND model 1936:
Motor: řadový diesel s předkomůrkami a žhavicími svíčkami Počet válců: 4 Vrtání: Ø 105 mm Zdvih: 150 mm Celkový objem: 4.503 ccm Nejvyšší výkon: 50 ks (36,8 kW) při 2.000 ot./min. Maximální otáčky: 2.200 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Kompresní poměr: Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny Blok motoru: ze šedé litiny Klikový hřídel: kovaný ze speciální oceli, vpředu s torzním tlumičem Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná, vylitá kompozicí Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny (společné pro dvojice válců) Písty: hliníkové „Bohnalite“ s invarovou vložkou Pohon vačkového hřídele: šroubovými ozubenými koly z bezhlučného materiálu Mazání: tlakové oběžné Olejové čerpadlo: zubové Olejová náplň: v karteru motoru Kontrola tlaku oleje: manometrem na palubní desce Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované hliníkovým ventilátorem Chladič: lamelový, s nalévacím hrdlem ukrytým pod kapotou motoru Vstřikovací čerpadlo: Bosch s regulátorem otáček a přesuvníkem vstřiku Vstřikovací trysky: PAL DOP 120S 525 Elektrická výzbroj: 12V (se spínačem 12/24 pro starter) Baterie: dvě 12V/ 120 Ah Dynamo: 24 V/225 W, poháněné klínovým řemenem Starter: Bosch 4/24 Spojka: suchá, jednolamelová Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná s motorem Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu Kardanový hřídel: uvnitř roury s kulovým uložením na příčce rámu Rám: žebřinový, nýtovaný, se 6 příčkami Mazání podvozku: jednotlivými maznicemi Zadní náprava: pevná typu Banjo Zadní pérování: podélnými listovými péry Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením Gleason Převodový poměr: Přední náprava: pevná, kovaná z houževnaté oceli do profilu I Přední pérování: příčným listovým pérem Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vlevo Brzda nožní: mechanická bubnová, na všechna kola Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 6 maticemi Disky: 5 x 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem Pneumatiky: 7,00 – 20“, vzadu ve dvojmontáži Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem Rozvor: 3.900 mm Rozvor prodloužený: 4.200 mm Rozchod vpředu: 1.380 mm Rozchod vzadu: 1.570 mm Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm Celková délka: 5.920 mm Celková šířka (valník): 2.070 mm Výška (přes kabinu): 2.110 mm Rozměr ložné plochy: 3.500 x 2.000 mm Výška bočnic: 450 mm Váha chassis: 2.130 kg Nosnost valníku: 2.5 tuny Pohotovostní váha valníku: 2.660 kg Nádrž: 62 litrů (51 litrů + 11 litrů rezerva) na čelní stěně kabiny, před posádkou Spotřeba nafty na 100 km: asi 16 litrů Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,5 litru Maximální rychlost: přes 60 km/hod.
Praga RND - model 1937
To mi bylo asi devatenáct. V Liberci jedna dvoutunka RND z roku 1937 jezdila v Jednotě, kde jsem se ucházel o první brigádnické zaměstnání jako šofér. Už tenkrát ten vůz vypadal, ve srovnání s poválečnými zaoblenými erenami a erenďáky, hrozně hranatě a staře. Ale kupodivu jezdil úplně stejně! Stejný klapot zpod kapoty i stejně lenivý rozjezd, tehdy jsem ještě nevěděl a ani ve snu by mě bylo nenapadlo, že to „R“ v označení RND znamená „rychlý“… Vytočit napoprvé kola do rejdu (vůz stál ve vybetonované garáži) byla pořádná dřina, ručkoval jsem po volantu ze všech sil. Garážmistr tvrdil, že to je „širšíma gumama 7,00 – 20“ a že to chce pravidelně a často mazat svisláky (o nějakém posilovači řízení v té době nikdo ani neslyšel, ten neměla ani škodovácká sedmsetšestka „bába“, ani stojedenáctka Tatra). V kabině mi to připadalo tak nějak akorát. Jsem průměrné postavy, takže neměnná poloha volantu, sedadla i pedálů zhruba odpovídala a mělo se zato, že člověk si musí zvyknout, přizpůsobit se. Specifickým rysem byly zevnitř na dveřích přišroubované pořádné závorky – „dávej bacha, kastle už je rozeschlá, tak to nezapomeň zajistit, jinak se ti za jízdy votevřou dveře!“
Start znamenal pořádně nažhavit a když se páčka otočila o polohu dál, ozvalo se pořádné cvaknutí jak si pastorek spouštěče našel místo mezi zuby setrvačníku a po pár otáčkách motor začal klapat. Bylo to v létě, takže netuším, jak tenhle, už tenkrát skoro veterán, startoval v zimě. Můj pozdější soukromý „randál“ z poválečné produkce potřeboval pořádně prolít chladič a blok horkou vodou, při větším mrazu i dvakrát, a ještě sundat fitr a před sáním přidržet zapálené noviny, než si dal říct.
Zkušební jízdu jsem s garážmistrem absolvoval skrz Harcov, serpentýnami přes kopec do Jablonce. Řadit se muselo pečlivě, s meziplynem, ale po třech škrtnutích o zuby už jsem to odhadoval přesně. Po uzoučké prašné silničce, do stoupání, kde se rychleji jet nedalo, mi tempo mezi pětadvaceti až pětatřiceti připadalo skoro normální. Ale po rovném úseku skrz Rýnovice už byla čtyřicítka nudou skoro k usnutí a víc prý ne, nebo vylágruješ!
S použitím materiálů z archivu Jihočeského motocyklového musea
a materiálů, zapůjčených ze soukromé sbírky Jaromíra Šátavy. |