![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: AERO - MINOR STADION závodní silniční - 1960 JAWA 500 OHC model 15 - 1953 JAWA 350 ccm typ 361 PRAGA - nákladní typ RN 1938-1953
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
PRAGA - nákladní typ ANVýrobce: ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G. Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22
Historie lehkého typu nákladního vozu Praha AN spadá až do roku 1924, kdy se poprvé představil jako jednotunový, s motorem 1.240 ccm z osobního vozu Praga Alfa. Postupným vývojem pak prošel několika rekonstrukcemi a výrobními sériemi, kdy v roce 1929 (13.série) dostal nový čtyřválcový motor 1.947 ccm a jeho nosnost se zvedla na 1.500 – 1.800 kg. V roce 1929 se zároveň stal čtvrtmilióntým automobilem od zahájení výroby vozů Praga (kterýžto jubilejní vůz byl vyexpedován do SSSR). Typ AN se v různých provedeních dělal úspěšně až do roku 1939.
Typové označení AN vzniklo jako tovární zkratka spojení "Alfa Nákladní", v šoférské hantýrce se ale vžilo familiérní „Anka nebo „Andula“…
Technické údaje Praga AN (13.série – 1929):
Motor: řadový benzínový čtyřválec Vrtání: Ø 75 mm Zdvih: 110 mm Obsah válců: 1.947 ccm Maximální výkon: 30 ks při 3.000 ot./min. Normální otáčky: 2.800 ot./min. Ventilový rozvod: SV (spodové ventily) Pohon vačkového hřídele: spirálovými ozubenými koly z nehlučného materiálu Počet ložisek klikového hřídele: 2, kluzná Karter motoru: z lehké elektronové slitiny Blok válců: snímatelný, odlitý ze speciální perlitické litiny Hlava válců: snímatelná, hliníková, spalovací prostory „Ricardo“ Písty: z lehké hliníkové slitiny, s invarovými vložkami „Bohnalite“ Ojniční ložiska: kluzná, lisované mosazné pánve, vylité bílou kompozicí Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem Množství oleje v karteru: 5,6 litru Hlídač mazání: patentovaná zarážka, omezující klapku karburátoru Chlazení: vodní, termosyfonové, podporované větrákem za chladičem Obsah vody v chladiči: 18,5 litru Karburátor: vertikální (zespodu zavěšený) Zénith 30 K Doprava paliva: samospádem (z nádrže na příčné stěně za motorem) Pořadí zapalování: 1-3-4-2 Elektrický systém: 12 V, Bosch, dynamobateriový Rozdělovač: Bosch, s odstředivou regulací, kombinovanou s ruční Dynamo: Bosch 12 V , umístěné na předním konci klikového hřídele Starter: Bosch 12 V s výsuvnou kotvou Baterie: dvě, 6V / 45Ah spojené do série, umístěné pod sedadlem řidiče Spojka: jednolamelová suchá, s lisovaným asbestovým obložením Ovládání spojky: mechanické, táhly od nožního pedálu Převodovka: čtyřstupňová, sešroubovaná do bloku s motorem Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U Zadní náprava: pevná, ocelolitinová, s opěrnou rourou kotvenou do příčky rámu Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením a předlohovým čelním soukolím Zadní pérování: podélnými listovými péry Přední náprava: pevná, kovaná do profilu I Přední pérování: podélnými listovými péry Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vpravo Brzda nožní: mechanická, působící táhly na přední kola a buben za převodovkou Brzda ruční: mechanická, působící táhly na zadní kola Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti maticemi Disky: s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem Pneumatiky: balonové 6,00 – 20“ SS, vzadu ve dvojmontáži Rozvor: 3.400 mm Rozchod vpředu: 1.350 mm Rozchod vzadu: 1.377 mm Světlost vozu: 220 mm Průměr otáčení: 14,4 metrů Váha chassis s normální výpravou: cca 1.300 kg Nosnost valníku: 1.500 – 1.800 kg Rozměry valníku: 2.665 x 1.705 mm Výška normálních postranic: 400 mm Výška postranic s nástavkem: 750 mm Výška ložné plochy nad zemí: 1.010 mm Pohotovostní váha valníku: 1.670 kg Rozměry valníku: 7.250 mm x 2.500 mm Celková délka vozu: 4.800 mm Celková šířka vozu: 1.800 mm Výška vozu (přes kabinu): 2.030 mm Maximální rychlost: 55 km/hod. Nejmenší rychlost na přímý záběr (4.rychlost): cca 10 km/hod. Spotřeba plně zatíženého vozu: 18-20 litrů / 100 km Spotřeba oleje: 0,2 litru / 100 km Palivová nádrž: 42 litrů (pod kapotou, na příčné stěně za motorem) Cena valníku: 58.000,- Kč Cena chassis: 55.000,- Kč
Blok motoru byl zvlášť, odlitý vcelku pro všechny čtyři válce, přičemž v prospektu se zdůrazňovalo, že materiálem je speciální perlitická litina, obzvlášť houževnatě vzdorující vyběhání. Dlouhou životnost zaručovalo i použití hliníkových pístů Nelson-Bohnalite, které měly do bočních stěn zalité ocelové invarové vložky, zaručující i při ohřátí tvarovou stálost pláště.
To, že byl blok motoru zvlášť a ne litý vcelku s karterem inzerovala továrna jako významnou výhodu, protože to znamenalo možnost demontáže pouze svršku motoru, tedy jednoduchou a rychlou kontrolu stavu pístů, kroužků, pístních čepů i ojnic.
Ventily SV (spodové) byly nastrčené do bloku shora, takže jejich sedla byla jednoduše vytvořena přímo v materiálu bloku. Ventilová vůle se kontrolovala a nastavovala na levé straně motoru, kde pod sacím potrubím bylo přes celou délku bloku plechové víko, přitažené dvěma páčkami. Po jeho odejmutí se poměrně snadno mohlo k seřizovacím maticím ventilových zvedáků.
Jako celek byl blok přitažen svou spodní plochou na klikovou skříň a svrchu uzavřen snímací hliníkovou hlavou. Pragovka při jejím návrhu použila patentovaný tvar spalovacích prostorů „Ricardo“, který u tehdejších spodových motorů umožňoval vyšší kompresi a zároven i optimální promíchání nasáté směsi a znamenal tak vyšší a efektivnější výkon.
Na předku motoru bylo přímo od klikového hřídele poháněné dynamo, za ním pak komora rozvodů, z níž byl nehlučným čelním soukolím poháněn vačkový hřídel a šroubovými koly svisle postavený rozdělovač Bosch, který měl samočinnou odstředivou regulací předstihu, doplněnou ještě o možnost ruční regulace. Jednak kvůli usnadnění startu při natáčení motoru klikou, jednak i kvůli korekci bodu zápalu podle oktanového čísla právě natankovaného benzínu. To obojí už je ale dnešním řidičům zcela neznámé…
Olejové zubové čerpadlo mělo náhon šroubovým soukolím od vačkového hřídele. Olejová náplň, něco přes pět a půl litru, byla v karteru motoru a celý mazací systém byl pečlivě filtrován a opatřen pragováckým patentovaným hlídačem mazání, který v případě poklesu tlaku oleje zablokoval škrtící klapku karburátoru a znemožnil tak další jízdu. Pragováci tak zjednodušili obsluhu vozu, nebylo třeba ustavičně hlídat kontrolku mazání – pokud došel olej, nebo se v mazacím okruhu vyskytla jakákoliv, byť nepravděpodobná, porucha, zamezil hlídač mazání sám, i bez zásahu šoféra, možnému vážnějšímu poškození.
Motor měl jednokotoučovou suchou spojku a s převodovkou byl sešroubován do společného celku, jehož součástí byly i pedály spojky a nožní brzdy, páka řazení a také dlouhá páka ruční brzdy. Na vývodu převodovky pak ještě byl rozměrný buben kardanové nožní brzdy – brzdový systém „Anduly“ byl zajímavý tím, že nožní brzda působila na přední kola a současně na buben převodové brzdy, zatímco brzda ruční působila pouze na brzdové bubny zadních kol. Ovládání jak nožní, tak i ruční brzdy bylo mechanické, výhradně pomocí táhel.
Rám vozu byl klasický, tvořený dvěma podélníky tvaru U, lisovanými z ocelového plechu. Podélníky spojovaly nýtované příčky, z nichž na prostřední byla opěrná koule kardanové trouby, takže veškeré suvné síly od zadní nápravy byly přenášené přímo na rám a pérování zadní nápravy tak neslo pouze váhu vozu a nákladu a nebylo namáhané ani jízdou, ani brzděním.
Výška plošiny nad zemí jest 101 cm. Postranice a zadní stěna jsou sklopné. Rámová konstrukce plošiny je ze dřeva tvrdého, podlaha a postranice ze dřeva měkkého. Pod plošinou je skříň pro dvě zásobní kola, opatřená dvěma dvířky s visacími zámky. Valníková část není spojena s uzavřenou řidičovou budkou, aby se tato působením nákladu nedeformovala. Budka je ze dřeva tvrdého a oplechována, mohou v ní seděti pohodlně dvě osoby. Čalounění a střecha jsou z fabrikoidu (což byla značka americké koženky). Dvoje dveře se spouštěcími okny, přední sklo dvojdílné a jeho horní půlka vyklápěcí. V zadní stěně budky celuloidové okénko pro výhled dozadu. Kování leskle niklované. Blatníky, lisované a pevné, jsou černě smaltované, předek stříkaný, zbytek olejovou barvou natřený. Barva vozu jest modrá, vkusné lišty jsou černé. Jedno zásobní kolo s pneu, zadní číslová tabulka, zadní svítilna, přední reflektory, elektrická houkačka, ruční ukazovatel směru (tím byla míněna zezadu zcela neviditelná otočná šipka za čelním sklem, jejímž účelem bylo informovat strážníka uprostřed křižovatky, kterým směrem vůz hodlá jet), elektrický hledací reflektor, ruční stírač okna, úplná návěštní deska. Celková délka vozu 4.85 m, šířka 1.80 m, výška 2.03 m. Váha vozu připraveného k jízdě asi 1670 kg.
Nápadný a pro valník nezvyklý byl u typu AN poměrně malý přesah ložné plochy za zadní nápravou, která byla téměř až na konci vozu.
Továrna na stejném podvozku nabízela i „speciality“, čímž byly míněny zavřené dodávkové vozy se skříňovou karoserií, ambulance, mlékařské vozy, vozy pro dopravu dlouhého železa atd. V prospektu se zároveň uvádělo, že typ AN byl nejrozšířenějším československým nákladním automobilem, údajně bylo od roku 1924 v celkem 28 sériích vyrobeno 5.464 vozů s tímto označením (dle registru Automuzea Praga Zbuzany E.O.Příhody).
Zákazník mohl dostat i samotný podvozek, který si nechal karosovat u cizí firmy. Tohle je příklad autobusu, karosovaného firmou Brožík, který jezdil na lince z Prahy-Smíchova do Mořiny. Dnes je exponátem Automuzea Praga pana E.O. Příhody, tady na srazu veteránů ve Zloníně 1976, kdy jej, čerstvě zrenovovaný, představil v plné parádě tehdy mladý, dnes už nežijící, Robert Příhoda.
A ještě kousek historie: jak už bylo řečeno, vůz Praga AN byl odvozen od osobního typu Praga Alfa, s nímž měl v počátku stejný motor. V roce 1927 ale byl poprvé, ve dvou prototypech použit do Alfy nový řadový šestiválec, montovaný od následujícího roku sériově, čímž se osobní Alfa zařadila mezi luxusní vozy střední třídy. A tady se příbuznost nákladní „Anduly“ s osobní Alfou vytrácí, motor nákladního vozu zůstává i nadále jen čtyřválcový.
Až v roce 1931 továrna současně s výrobou čtyřválcového typu (pro rozlišení teď označovaného AN-4) realizuje první stokusovou sérii šestiválcového typu AN-6. Pak už se čtyřválcová Praga AN-4 s motorem 1.947 ccm objevuje ve stokusové sérii až v roce 1938, čímž její výroba vlastně končí.
Šestiválcová Praga AN-6 s motorem 2.492 ccm končí v roce 1934, kdy je nahrazena poněkud větším provedením první „ereny“ Praga RN a objevuje se už jen v roce 1939, kdy je ještě vyrobeno 100 vozů v provedení policejní přepadový (break) a 100 policejních autobusů, obojí s motory 2.492 ccm (46 koní při 3.000 ot./min.).
Použité materiály:
Publikace: PRAGA Devadesát let výroby automobilů (Emil Příhoda 1998) Prospekt PRAGA AN-4 (archiv Milan Vaníček) Fotografie: Archiv Automuzea Praga, E.O.Příhoda Archiv Hynka Vočky Propagační foto modelu Pragamemory Archiv Jihočeského motocyklového musea Č. Budějovice |