Hurikan 003 - ze všech jediný do bláta...

Původní článek Petra Hošťálka pro ČMN (České motocyklové noviny) č.2 leden 2017

Z celkem osmi Hurikanů, vzniklých v těsně poválečných letech v n.p. Motor-Union z iniciativy motocyklového závodníka a konstruktéra Vladislava Vlka, byl stroj s výrobním číslem 003 jediný, který dostal motor 350 ccm a bylo s ním od samého začátku uvažováno pro soutěže. Zejména pro soutěže terénního charakteru.

Podle výrobního čísla by se dalo usuzovat, že byl třetí, ale není to pravda. Předcházel mu totiž nultý exemplář, vzniklý ještě za války (nedochoval se) a po něm tři poválečné sportovně závodní kousky s výrobními čísly 001, 002 a 003. Jenže s původní nula-trojkou Vlk v průběhu zkušebních jízd havaroval tak, že nestálo zato ji opravovat. Zůstalo z ní jen pár použitelných dílů a volné číslo 003, které následně zdědila terénní třistapadesátka, ve skutečnosti vyrobená jako pátá…

Podle dodnes dochovaného technického průkazu stroj dostal espézetku 2889 Č-BU koncem května 1949 v Českých Budějovicích a jako majitel byl uveden Vývoj n.p. Motor–Union. To proto, že Vladislav Vlk, v té době vedoucí vývojové dílny Motoru, realizoval své Hurikany sice se souhlasem generálního ředitele ing. Železného (po pracovní době), ale ve skutečnosti za podnikové peníze.
Jako každý Hurikan, i soutěžní Special 350 byl technicky daleko před tehdejšími motocykly. Zatímco pérák Jawa měl vzadu jen kluzáky a Číza dokonce ještě zadek tvrdý, měly všechny Hurikany už regulérní kyvnou vidlici odpruženou dvěma teleskopy vlastní výroby. Přední vidlice měla kluzáky z leštěného duralu a obě kola byla opatřena plnonábojovými brzdami. Široké bubny byly z hliníku, se zalitými litinovými prstenci.

Nejpozoruhodnější byl agregát
Motor byl čtyřtaktní stojatý jednoválec s rozvodem OHC, s vačkovým hřídelem v hlavě, poháněným od rozvodového soukolí řetězem, schovaným v šachtě po pravé straně odlitku hliníkových žeber válce. Rozvodový řetěz měl napínák z předpružené planžety a v pracovní poloze byl blokován tlakovým olejem z mazacího systému motoru.
Motor byl dlouhozdvihový, s polokulovým spalovacím prostorem a široce rozevřenými ventily. Měl vrtání Ø 70 mm, zdvih 90 mm, což dávalo zdvihový objem 346,18 ccm. Dle továrního údaje v technickém průkazu disponoval výkonem 16 ks (11,7 kW) při 5.800 ot./min.
Šestnáct koní v té době nebylo na třistapadesátku tak úplně málo, první dvouválcové péráky 350 měly koní jen dvanáct, ale Vlkovi o koně v tomto případě zas až tolik nešlo. Ostatní Hurikany, přestože měly objem pouze 250 ccm, dávaly kolem dvaceti koní i víc, ale 003 měl být motocykl do terénu, takže u něj byl důležitější pořádný krouťák. Měl mít měkký kulatý chod, ale plynulý zátah od spodu. Aby přidání plynu bylo pořádně znát, ale přitom neutrhlo a neprotočilo zadní kolo v blátě. Takže to chtělo těžký klikový mechanismus. Vlk to vyřešil tím, že na levý konec kliky, vně, až za kolečko primárního řetězu, naklínoval masivní dynamo Bosch s přídavným setrvačníkem. Stejné, jako používaly předválečné stroje ČZ 250/350 Tourist, nebo poválečný Ogar 4. Výslednou charakteristiku motoru nakonec doladil přestavitelnými polohami vaček.
Motor měl mazání se suchou skříní, tedy dvojité olejové čerpadlo, které tlačnou sekcí mazalo vrtaný ojniční čep kliky a kanálkem nahoru celý mechanismus vaček a ventilových vahadel. Vše ostatní mazala rozstříkaná mlha a odsávací sekce čerpadla pak sbírala olej skapaný na dno karteru a vracela jej přes lamelový filtr zpět, do olejové nádrže pod sedlem.

Převody
Primární převod zajišťoval řetěz, běžící v olejové lázni pod hliníkovým krytem, kde měla své místo i vícelamelová, mechanicky ovládaná, spojka. Převodový poměr primáru byl 1:2,47, daný 17 zuby kolečka na motoru a 42 zuby na spojkovém koši.
Vlastní převodovka byla čtyřstupňová, nožně řazená, sešroubovaná s motorem pomocí čtyř svorníků do společného celku. Tomuto řešení se říkalo „semiblok“. Rozměry ozubených kol, hřídelů ani systém řazení Vlk nevymýšlel, ale jednoduše odkoukal od osvědčené anglické převodovky Burman. Upravil to ale po svém a vsadil do vlastní skříně. Tradovalo se, že jeho převodovky zlobily, že jim občas vypadávaly rychlosti ze záběru a prý se i stalo, že došlo k zařazení dvou rychlostí najednou a následnému zablokování, což bylo zaviněno nepřesnými řadicími válci, primitivně vyráběnými na univerzální frézce, zatímco firma Burman je dělala na přesných jednoúčelových strojích. Jenže originál Burman byl v Anglii, za železnou oponou, a odtamtud už se nic dovézt nedalo…

Motocykl měl šroubovaný trubkový rám, v přední části jednoduchý, vzadu dvojitý. Rozměrná nádrž „anglického“ tvaru byla ručně klepaná z ocelového plechu, měla hliníkový závodní rychlouzávěr a vešlo se do ní 22 litrů paliva. Za motorem pak byla v rámu rozměrný podsedlový box, v jehož pravé části byla olejová nádrž, uprostřed místo pro zapuštěnou houkačku a vlevo otevírací prostor pro baterii a relé dynama. Nářadí mělo své místo v kožené brašně na nádrži, pro kterou byly na horní ploše čtyři přivařené úchytky. Jen pro „teréňáka“ nezvyklá byla řidítka, stejná se všemi ostatními Hurikany. Úzká, italského sportovního provedení – zkrátka móda širokých s hrazdou měla teprv přijít…
Vlk miloval leštěný hliník a dokonalou povrchovou úpravu. Všechny Hurikany proto byly černé, ve vysokém lesku a zdobené zlatými linkami. Každý škrábanec nebo odřenina se po soutěži vždy musely opravit, přebrousit a znovu stříknout. A to platilo i pro hliníkové leštěné blatníky, víka motoru i přední vidlici. Láďa Bulva, dnes už starý pán, vypráví, že když jako učeň točil na Hurikana součástku na soustruhu a nebyla úplně dokonalá, Vlk ji vztekle prohodil skrz zavřené okno dílny!

Vlk jako jezdec
patřil před válkou mezi naše nejlepší. Začínal jako úplně mladý na soukromé Jawě 175, pak se úspěšně prosadil jako tovární jezdec pražské továrny Autfit-Ogar a v roce 1937 byl Autoklubem RČs dokonce vyhodnocen jako druhý nejlepší český jezdec hned po Antonínu Vitvarovi! Byl v kategorii dvěstěpadesátek tak dobrý, že nepříjemně zatápěl i Jawě a tak ho v roce 1938 Janeček přetáhl do svého závodního oddělení. Jenže už po necelých dvou sezónách přišla okupace, s ní absolutní zákaz veškerého motoristického sportu a tak Vlkova našlápnutá kariéra skončila.
Prvního Hurikana začal s vidinou „vlastního českého závodního speciálu“ stavět ve své garáži na Pankráci už za války. Po ní se ale v šestačtyřicátém roce seznámil s ing. Železným a nastoupil k němu do Motor-Unionu. Nejdřív do Velešína, pak do Jihlavy a nakonec do Českých Budějovic. Na poválečných Hurikanech ještě chvíli osobně jezdil, ale už bez výraznějších úspěchů. Jednak kvůli svému zranění ještě z předválky, jednak proto, že Hurikany byly příliš syrové, vlastně jen prototypy s mnoha dětskými nedostatky, na jejichž dolaďování nebyl čas a fabrika o ně ve skutečnosti neměla zájem. I tak jich dokázal Vlk, vzdor své práci a povinnostem vedoucího vývojové dílny, za tři roky zrealizovat sedm – rád bych dnes viděl někoho tak akčního!

Když v padesátých letech na podnět strany odešel z budějovického Motoru do Prahy, na post zástupce ředitele Motokovu, zůstaly všechny Hurikany ve fabrice. Dostalo je sportovní oddělení, což byla Základní organizace Svazarmu Motor České Budějovice a přidělovalo je různým jezdcům na soutěže a silniční závody. Brzy ale dojezdily.
Ač výkonné, byly Hurikany na tehdejší generaci, zvyklou na dvoutaktní Jawy a Zetky, příliš složité a vyžadující hodně oprav a údržby. A tak byly postupně rozprodány soukromníkům a bez výjimky skončily všechny rozebrané po garážích.

… a tohle byl konec – úřední odhláška motocyklu (a předpokládaný rozprodej na součástky).
Nulatrojka Hurikan byl oficiálně zrušen a z evidence odhlášen 25. února 1965.

Znovuzrození
V roce 1969 vrak někdejší soutěžní třistapadesátky, naštěstí nerozprodaný, získal Jirka Musil, automechanik a motorkář z Českých Budějovic. Koupil jej, protože se domníval, že poslouží na náhradní díly pro Hurikana 005, kterého si právě renovoval na ježdění. Domů ho dovezl v bedně, komplet rozebraný, a ještě k tomu surově a neodborně. Například dynamo bylo totálně zničené sundaváním z kuželu sekáčem, zatínaným do kolektoru kotvy. Navíc vše bylo ve vlhkém sklepě, v regálu hned vedle plechovky se salmiakem, takže zkorodované. Až po koupi Musil zjistil, že všechny Hurikany vznikaly jako originály, jedinečné kusy, kde nesouhlasily ani počty a rozteče šroubů na motorových skříních, natožpak detaily. A tak zůstala bedna s nula nula trojkou na půdičce až do chvíle, kdy se seznámil s autorem tohoto článku a společně se rozhodli Hurikana 003 zrenovovat jako exponát pro Jihočeské motocyklové museum. Stálo to čtyři a půl roku perné a mnohdy i detektivní práce. A především spoustu navařování korozí „užraných“ hliníkových dílů, naštěstí už v době svářeček MiG…

Představení stálo zato a bylo velkolepé. V pátek 7.září 2001 byl Hurikan 003 odhalen pro veřejnost na slavnostním večeru v zaplněném kulturním domě Metropol v Českých Budějovicích za účasti ing. Kulhánka za Škoda Auto, ing. Dvořáka za dnešní Motor-Jikov, ředitele firmy Bosch a někdejšího plochodrážního jezdce Stanislava Kubíčka. Podával se stejnojmenný kokteil „Hurikan“, hrál velký swingový orchestr a na pódiu pózovaly krásné dívky v dobové motoristické módě. Vyvrcholením večera, který byl slavností pro všechny znalce a milovníky motoristické historie, pak bylo půlnoční nastartování hurikanského motoru uprostřed sálu, jehož zahřmění bylo uznáním dokonalé renovátorské práce Jiřího Musila.