TATRA nákladní typ 26 + typ 26/30

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin duben 2017

Šestikolový lehký nákladní automobil o nosnosti 1½ tuny.

Výrobce:
Kopřivnická vozovka - akc. spol., Kopřivnice na Moravě

Ledwinkova dvouválcová lidová Tatra 11, představená poprvé v roce 1923, se nejen stala okamžitým a prodejně úspěšným hitem, ale i počátkem legendární tatrovácké koncepce vzduchem chlazených vozů, vyznačujících se páteřovým rámem a výkyvnými hnacími polonápravami. Její rám, tvořený tenkostěnnou pevnostní Mannesmannovou rourou, spojený s motorem i zadní nápravou šroubovanými přírubami, totiž přímo vybízel k přidání další zadní nápravy a navíc umožňoval i délkovou variabilitu různých provedení vozidla.

Z archivního snímku podvozku šestikolové Tatry T 26 je příbuznost s osobním dvouválcem zřejmá.
Dvojice pák, upevněných po stranách kulisy na páteřové rouře, sloužily pravá k řazení redukce, levá k zapínání uzávěrek diferenciálů buď první, nebo obou zadních náprav.

A tohle už je snímek z testování jednoho z prototypů s dvouválcovým motorem v roce 1926. Vůz byl zatím bez karoserie, při podrobnějším prohlížení je mezi provizorními zadními blatníky rozeznatelná jen bedna, v níž byla naložená zátěž.
Dle vyjádření výrobce pokusné vozy vzbuzovaly svými jízdními výkony opravdovou senzaci.

Protože pouhých 14 koní (10,3 kW) bylo na jedenapůltunový třínápravový vůz ale přeci jen málo, dostalo finální provedení, vyráběné od roku 1927, nakonec silnější čtyřválcový motor z nově zkonstruovaného osobního typu Tatra 30 a spolu s tím typové označení Tatra T 26/30.

Technické údaje Tatra 26/30:

Motor: plochý vzduchem chlazený čtyřválec (boxer)
Typ: 6/24 HP
Vrtání: Ø 75 mm
Zdvih: 95 mm
Celkový objem: 1.680 ccm
Nejvyšší výkon: 24 ks (46,3 kW) při 2.500 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Klikový hřídel: kovaný, dvakrát zalomený
Počet ložisek klikového hřídele: 2, jedno kluzné a jedno kuličkové
Kliková skříň: z lehké slitiny Elektron
Válce motoru: odlité jednotlivě ze speciální šedé litiny
Hlavy válců: ze šedé litiny, snímatelné, společné pro dvojici sousedních válců
Písty: Nelson-Bohnalite, z lehké hliníkové slitiny
Karburátor: vertikální, Zenith
Doprava paliva: samospádem
Mazání: tlakové, oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Olejová náplň v motoru: 5 litrů
Chlazení: vzduchem, nucené ventilátorem v setrvačníku motoru
Zapalování: magnetové Scintilla nebo Bosch (alternativně bateriové Scintilla)
Starter: elektrický Scintilla nebo Bosch

Spojka: suchá, čtyřlamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Spojovací hřídel: pevný, bez kloubů, běžící uvnitř páteřové roury
Redukční převodovka: dvoustupňová, ve skříni zadních náprav

Rám: páteřový, tvořený centrální rourou

Zadní nápravy: dělené, výkyvné, systém Tatra
Soukolí rozvodovek: dvojice pastorků a talířových kol se spirálovým ozubením
Diferenciály: čelní s uzávěrkami, uložené v páteřové rouře

Zadní pérování: podélně uloženými výkyvnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: příčným listovým pérem, doplněné třecími tlumiči
Řízení: šroubem a dělenou seřizovatelnou maticí, volant vpravo

Brzda nožní: mechanická, na všech šest kol
Brzda ruční: mechanická na všechna zadní kola

Kola: 18“ ocelová disková, upevněná 4 maticemi
Pneumatiky: 27 x 4,74“ nebo 5,50 – 18“ Ballon

Rozvor krátký: 2.200 + 850 mm
Rozvor dlouhý: 2.900 + 850 mm
Rozchod vpředu: 1.300 mm
Rozchod vzadu: 1.300 mm (autobusy 1.400 mm)
Světlost plně naloženého vozu: 230 mm

Rozměry standardního valníku:
Výška ložné plochy nad vozovkou: 900 mm
Celková délka: 5.150 mm
Celková šířka: 1.800 mm
Výška: 1.900 mm
Rozměr ložné plochy: 2.950 x 1.750 mm
Výška bočnic: 600 mm

Váha kompletního podvozku: 780 kg
Váha valníku: 1.350 kg
Nosnost vozu: 1.500 kg

Průměr otáčení: 12,5 m
Nejvyšší rychlost: 60 km/hod. (70 km/hod.)

Spotřeba benzínu: 16 - 18 litrů na 100 km
Spotřeba oleje: 0,2 – 0,3 litru na 100 km
Palivová nádrž: 40 litrů (za motorem, pod kapotou vozu)

Motor T 30
byl plochý boxer o obsahu 1.680 ccm a výkonu 24 koní. To znamenalo skoro dvakrát tolik, než u původních dvouválcových prototypů a spolu s vhodným zpřevodováním to pro vůz se třemi nápravami stačilo až až. Kopřivničtí už tehdy ve značné míře používali při konstrukci svých vozů lehké slitiny, takže kompletní motorová skříň, včetně rozměrné komory setrvačníku s chladicím ventilátorem, byla odlita z elektronu. Uvnitř se točil dvakrát zalomený klikový hřídel, na jehož čepech byly vedle sebe ojnice vždy protilehlých válců a který tudíž mohl být tak krátký, že mu stačilo uložení v jenom dvou hlavních ložiskách. Vpředu běžel v kluzném a vzadu, u setrvačníku, v důkladně dimenzovaném ložisku kuličkovém. Ze stran byly na karter přišroubované žebrované válce, odlité ze šedé jemnozrnné válcové litiny. Vačkový hřídel měl místo vespod, pod klikovým hřídelem a byl poháněn čelním ozubeným soukolím. Ventily ovládal prostřednictvím zvedáků, tyček a vahadel v hlavách motoru. Firma v prospektu uváděla, že
„vačkový hřídel lze jako jeden celek s hřídelíky zdvihadélek , olejovou pumpou a s pohonným kolem lehce vymontovati“.

Motor měl tlakové oběžné mazání s náplní oleje v karteru. Olej byl přes sítko nasáván zubovým čerpadlem a přes filtr oleje byl měděnou trubkou veden nejdřív do dvojitého pláště, v podstatě výměnníku tepla, obklopujícího sací potrubí motoru. Tady byl jednak ochlazován nasávanou směsí a zároveň tuto směs předehříval. Teprve pak byl veden k hlavnímu kluznému ložisku kliky a vrtaným klikovým hřídelem ke kluzným pánvím jednotlivých ojnic.
Setrvačník byl vcelku s lopatkovým ventilátorem, od nějž byl proud chladicího vzduchu směrován dvojicí kanálů v odlitku karteru přímo na žebrování válců motoru. Proudění náporového vzduchu za jízdy chlazení motoru nijak výrazně neovlivňovalo, dle slov prospektu
„chlazení jest tak vydatné, že nepočítá s pomocným proudem vzduchu způsobeným jízdou vozu, takže motor i u stojícího vozu může býti udržován při plném zatížení bez poruchy v chodu.“

Přenos síly na převodovku obstarávala suchá čtyřlamelová spojka, ovládaná mechanicky, levým nožním pedálem. Převodovka byla čtyřstupňová se zpátečkou, sešroubovaná s motorem do společného celku. Jak elektronový karter motoru, vespod uložený na listovém péru přední nápravy, tak i obal převodovky s přírubou pro páteřovou rouru, byly nosnými díly podvozku.

Na páteřovou rouru byla v zadní části přišroubovaná rozměrná skříň redukční převodovky a rozvodovky zadních náprav. Šlo o uprostřed dělený odlitek, uvnitř nějž byla nejen dvoustupňová, mechanicky řazená, redukce, ale i oba čelní diferenciály, vybavené uzávěrkami a kuželová soukolí obou výkyvných náprav. Skrz skříň procházela příčná roura, která na svých koncích nesla výkyvně uložené svazky listových per, jejichž konce byly obloukovitými třmeny spojené s konci polonáprav. Spojovací hřídel od převodovky běžel uvnitř páteřové roury, nemusel mít žádné klouby nebo Hardy-spojky a všechny další důležité díly redukčních převodů i soukolí rozvodovek běžely v olejové lázni skříně zadních náprav.

Vše důležité bylo uvnitř páteřové roury dokonale chráněno a díky této rouře byl podvozek velmi tuhý, odolný jak vůči průhybům, tak i kroucení. Zároveň ale, a to bylo důležité, dovolovaly výkyvné polonápravy mimořádné zdvihy jednotlivých kol při přejíždění extrémních nerovností a tudíž jejich neustálý kontakt s terénem. To ostatně dokazuje množství dobových fotografií jednak ze zkoušek prototypů, jednak z předváděcích jízd.

Zkouška podvozku šestikolové Tatry T 26 v t.zv. "polopásovém" provedení, kdy byla zadní kola nahrazena plechovými kónickými disky, opásanými speciálním pásem. Podle toho, jak jsou okraje plechových disků deformované, nebylo to zcela zřejmě řešení zcela ideální.
Podobně to kopřivničtí zkoušeli i u těžkého nákladního vozu Tatra 24, kde ale opásání šlo přes standardní pneumatikami obutá kola.

Článek se postupně připravuje...

Dobové filmové záběry ze zkoušek tohoto vozu s komentářem filmového historika p. Čáslavského lze najít zde:

https://www.youtube.com/watch?v=9ursLDiSUEo&feature=youtu.be