![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 JAWA 250 soutěžní ÚDA Praha - 1951 JAWA 350 ccm typ 361 MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949 TAP - sidecary Tlustoš Kbely
Poslední aktualizace:
8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO |
|
TATRA nákladní typ 13
Původní článek pro Truck Magazin červenec-srpen 2017 od Petra Hošťálka.
Obrovský úspěch lidového dvouválcového osovního vozu Tatra 11, představeného poprvé na Pražském autosalonu v dubnu roku 1923, potvrdil správnost Ledwinkovy originální koncepce podvozku tvořeného páteřovou rourou, k níž byl vpředu přírubou připevněn motor s převodovkou a vzadu, rovněž přírubou, zadní náprava s výkyvnými polonápravami. Byl to doslova revoluční převrat v tatrovácké produkci a stal se předlohou i pro vozy nákladní.
Nápadně větší zadní kola se následně stala tradičním řešením i pro všechny další lehké nákladní typy, které přišly po třináctce. Vyobrazený valník (jeden z prvních) je z roku 1925.
Technické údaje T 13 (první provedení bez předních brzd):
Motor: plochý čtyřtaktní dvouválec (boxer) Vrtání: Ø 82 mm Zdvih: 100 mm Obsah: 1.056 ccm Výkon: 12 ks při 2.800 ot./min. (8,83 kW) Daňový výkon: 4 koně Ventilový rozvod: OHV Počet ložisek klikového hřídele: 2, kuličková Ojniční ložiska: kluzná, dělená Válce motoru: litinové Písty: z lehké aluminiové slitiny Chlazení: vzduchové, nucené ventilátorem Mazání: tlakové oběžné, se suchou skříní Karburátor: Zénith 26 ABC Zapalování: magnetové Bosch FF 2A Elektrická výzbroj: 6V Spojka: vícelamelová, suchá Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou Přenos síly na zadní nápravu: pevným spojovacím hřídelem bez kloubů Rozvodovka zadní nápravy: s předlohovým soukolím a dvěma páry kuželových kol Gleason Difereciál: čelní Podvozek: bezrámový, tvořený centrální rourou (Mannesmann) Přední náprava: pevná, kovaná Pérování vpředu: příčným listovým perem, doplněné třecím tlumičem Zadní náprava: výkyvná, hnací, systém Tatra Pérování vzadu: příčným listovým pérem Nožní brzda: bubnová čelisťová, pouze na zadní kola Ruční brzda: bubnová čelisťová, pouze na zadní kola Kola: disková Ráfky: falcové Pneumatiky vpředu: 710 x 90 (na přání 730 x 130) Pneumatiky vzadu: 820 x 120 (na přání 835 x 135) Rozvor krátký: 2.763 mm Rozvor prodloužený: 3.063 mm Rozchod vpředu: 1.200 mm Rozchod vzadu: 1.400 mm Délka chassis: 3.825 mm Celková délka vozu: 4.100 mm Šířka vozu: 1.600 mm Výška (přes kabinu): 1.350 mm Světlost: 220 mm Váha chassis: 580 kg Délka ložné plochy: 2.000 mm Šířka ložné plochy: 1.350 mm Výška postranic: 600 mm Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.000 mm Nosnost: 1 tuna Celková váha vozu: cca 980 kg Nádrž na benzín: 35 litrů (na stěně za motorem) Nádrž na olej: 5 litrů (na stěně za motorem) Spotřeba benzínu na 100 km: cca 9 – 10 litrů Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,25 litru Nejvyšší rychlost: 40 – 45 km/hod. Cena podvozku: 38.300,- Kč Cena valníkového provedení: 41.000,- Kč Pohonnou jednotkou byl plochý dvouválec (boxer) o objemu jen málo přes jeden litr (zcela přesně 1.056 ccm), beze změn převzatý z osobního vozu. Základem motoru byl tvarově dost složitý odlitek klikové skříně, provedený ze slitiny hliníku. Odlitek klikové skříně byl provedený vcelku s usměrňovacími kanály chladicího vzduchu i s masivní komorou setrvačníku, v níž se nacházel i rozměrný ventilátor. Zespodu měl plochu se svorníky pro přitažení příčného listového péra přední nápravy. Spolu s převodovkou, přišroubovanou na přírubu komory setrvačníku tvořil motor vlastně celý předek vozu, vpředu dotvořený přišroubovaným odlitkem šípového tvaru, na který navazovala typická „tatrovácká“ kapota žehličkového tvaru. Složitost odlitku i složitost jeho přesného opracování ale vyvažovala skutečnost, že odpadlo mnoho jiných dílů a součástek, nutných u tehdy obvyklých konstrukcí vozidel.
Klikový hřídel
byl dvakrát zalomený a v klikové skříni běžel ve dvou kuličkových ložiskách. Vačkový hřídel, poháněný párem čelních ozubených kol, byl pod ním. Ojnice byly dělené, opatřené výstelkou z bílého ložiskového kovu a k jejich kontrole, eventuelně opravě, sloužila kruhová snímací víka na klikové skříně. Mezi starými motoristy se tradovalo, že v případě „vylágrování“ ojničního ložiska u dvouválcové Tatry se těmito víky dala i na cestě ojnice demontovat, místo vyteklé výstelky do ní vložit naolejovaný kus kůže uříznutý z opasku od kalhot a s takto nouzově opravenou ojnicí opatrně dojet i několik desítek kilometrů, aniž došlo k poškození klikového hřídele…
Také konstrukce rozvodů byla vtipným tatrováckým řešením – vačkový hřídel byl uložen v předním víku motoru, což spolu s nadzvedáky ventilových tyček tvořilo celek, který se dal v případě potřeby snadno z motoru vyjmout.
Nevýhodou válců provedených vcelku s hlavami byla ovšem nutnost vkládat do nich ventily (OHV) zevnitř, což poněkud ztěžovalo operaci jejich občasného zabrušování. Na druhou stranu tím ale odpadala možná netěsnost mezi válcem a hlavou, či propálení hlavového těsnění, což byla u tehdejších vozidel poměrně častá obtíž…
Mazání
bylo cirkulační, řešené jako tzv. "mazání se suchou skříní". To znamenalo, že olej nebyl v karteru motoru, alel ve zvláštní nádržce nad motorem, umístěné před palivovou nádrží, odtud stékal k pumpě, která mazala jednotlivá místa motoru. Následně pak byl olej, skapaný na dno karteru, pumpou odsáván a vracen zpět do nádržky. Nad motorem se klenulo společné sací potrubí, pod jehož vrcholem byl zavěšen vertikální karburátor Zénith s kombinovaným ovládáním: plyn bylo možné dávkovat nejen nožním pedálem, ale mohl být nastavován i ruční pákou. Značná délka sacího potrubí by se sice nelíbila dnešním konstruktérům výkonných motorů, protože určitě nepřispívala rychlým přechodům obrátek. Zato ale měla příznivý vliv na pružnost motoru a plynulý průběh jeho kroutícího momentu.
Zapalování
zajišťoval magnet Bosch D2 s ruční regulací předstihu, usazený nad válcovým nálitkem pro dynamo, k němuž byl přitažen stahovacím pásem. Vůz už měl kompletní elektrickou výzbroj, sestávající z elektrického startéru, startovací baterie, dynama s regulací nabíjecího proudu a výstroje, zahrnující reflektory s „městským“, dálkovým a klopeným světlem, koncovou lampu a elektrickou houkačku. Dynamo bylo vložené zepředu do odlitku klikové skříně a bylo přímo spojené s předním koncem klikového hřídele, takže ruční startovací klikou se roztáčel motor za konec hřídele dynama.
Spojka
byla suchá, vícelamelová, umístěná v komoře setrvačníku, na jejíž přírubu byla přišroubována čtyřrychlostní převodovka se zpátečkou, řazená krátkou šikmou pákou uprostřed vozu. Spojovací hřídel z výstupu převodovky k zadní nápravě běžel uvnitř páteřové roury. Byl pevný, bez jakéhokoliv kloubového spojení, protože Hans Ledwinka byl přesvědčen, že klouby jsou příčinou ztrát výkonu i možností případných poruch, v čemž měl samozřejmě pravdu. Charakteristickým rysem „nákladní“ zadní nápravy byla větší kola, upevněná šesti šrouby. U nejstaršího provedení měla falcové ráfky pro vysokotlaké pneumatiky se záhybem rozměru 820 x 120, nebo na přání 835 x 135. S postupným přechodem k bezpečnostním pneumatikám Straight-Side (s ocelovým drátem v patce) se na pozdější vozy začaly montovat gumy rozměru 5,00 – 20“, nebo na přání 5,50 – 20“. Obě nápravy byly stabilizované šikmými vzpěrami, ukotvenými v případě přední nápravy pod skříní převodovky, u zadní nápravy pod páteřovou rourou. Na tomto snímku je modernizovaný valník s uzavřenou kabinou a spouštěcími okny ve dveřích, který už měl brzdy na všechna čtyři kola a pneumatiky s drátem v patce. V této podobě se vyráběl v letech kolem 1930 a později.
Technické údaje provedení už s brzdami na 4 kola:
Motor: plochý čtyřtaktní dvouválec (boxer) Vrtání: Ø 82 mm Zdvih: 100 mm Obsah: 1.056 ccm Výkon: 12 ks (8,83 kW) Daňový výkon: 4 koně Ventilový rozvod: OHV Počet ložisek klikového hřídele: 2 Chlazení: vzduchové, nucené ventilátorem Mazání: tlakové oběžné se suchou skříní Karburátor: Zénith 26 ABC nebo Solex 26 MV Zapalování: magnetové Bosch FF 2A Elektrická výzbroj: 6V Spojka: vícelamelová, suchá Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou Přenos síly na zadní nápravu: pevným spojovacím hřídelem bez kloubů Rozvodovka zadní nápravy: s předlohovým soukolím a dvěma páry kuželových kol Gleason Difereciál: čelní Podvozek: bezrámový, tvořený centrální rourou (Mannesmann) Přední náprava: pevná, kovaná Pérování vpředu: příčným listovým perem, doplněné třecím tlumičem Zadní náprava: výkyvná, hnací, systém Tatra Pérování vzadu: příčným listovým pérem Kola: disková Ráfky: falcové Pneumatiky vpředu: 715 x 115 nebo 45 x 12 Pneumatiky vzadu: 835 x 135 Rozvor krátký: 2.763 mm Rozvor prodloužený: 3.063 mm Rozchod vpředu: 1.200 mm Rozchod vzadu: 1.400 mm Délka chassis: 3.825 mm Celková délka vozu: 4.500 mm Šířka vozu: 1.730 mm Výška (přes kabinu): 1.350 mm Světlost: 220 mm Nosnost: 1 tuna Váha podvozku se dvěma rezervními koly: 600 kg Celková váha valníkového provedení: cca 980 kg Nádrž na benzín: 35 litrů (na stěně za motorem) Nádrž na olej: 5 litrů (na stěně za motorem) Spotřeba benzínu na 100 km: cca 9 – 10 litrů Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,25 litru Nejvyšší rychlost: 40 – 45 km/hod.
Renovovaný autobus Tatra 13 s otevřeným stanovištěm řidiče, tady na snímku ze srazu historických vozidel v Dalešickém pivovaru v roce 2012.
Zezadu je vidět složený nástupní schůdek pod vstupními dveřmi pro cestující v zádi vozidla.
Celkem bylo vyrobeno 795 vozů Tatra 13.
V Kopřivnici ovšem nespali a tak za tu dobu prošel typ 13 řadou změn a vylepšení, což zahrnovalo nejen úpravy karosářské, dané módou, ale například i přechod od původních mechanických brzd pouze na zadní kola k brzdám na kola všechna. Nabídka zahrnovala krátký valník s otevřeným stanovištěm řidiče, krytým pouze shrnovací plachtou s možností připnutí bočních plachtiček, dále valník s pevnou střechou, ale s otevřenými boky, valník prodloužený s plachtou, dodávkový vůz se sklopnou zadní stěnou, uzavřené skříňové provedení a celou řadu nejrůznějších nástaveb speciálních. |