PRAGA - nákladní typ SND

Střední nákladní automobil se šestiválcovým dieselovým motorem a nosností 4 tuny.

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G.
Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22

První zkušební exemplář typu SND (typové označení znamenalo Střední Nákladní Diesel) vznikl už v roce 1936 jako klasický dvounápravový náklaďák, který měl v budoucnu vyplňovat mezeru mezi osvědčenými dvouapůltunovými typy Praga RN (alternativně RND) a šestitunovým (později sedmitunovým) typem Praga ND. Druhý prototypový exemplář byl realizován o rok později, načež po absolvovaných zkouškách došlo k jeho schválení do výroby.

Sériová výroba se rozeběhla až od roku 1938, kdy byla zahájena produkcí první série 50 vozů valníkového provedení.
Takto vypadal typ SND na prospektovém vyobrazení - opticky byl, až na nepatrně jiný tvar disků kol, od designově stejné, ale celkově menší "ereny" téměř k nerozeznání (pokud oba vozy nestály vedle sebe).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Technické údaje Praga SND

Motor: řadový diesel s předkomůrkami a žhavicími svíčkami
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 130 mm
Celkový objem: 6.754 ccm
Nejvyšší výkon: 90 ks (66,19 kW) při 2.000 ot./min.
Maximální dovolené otáčky: 2.000 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Ventily: záměnné
Kompresní poměr:
Blok motoru: ze šedé litiny vcelku se svrškem klikové skříně, se suchými vložkami
Klikový hřídel: zápustkově kovaný ze speciální oceli, se 7 přišroubovanými závažími
Počet ložisek klikového hřídele: 7 kluzných, vylitých kompozicí
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny (společné pro trojice válců)
Kompresní prostory: Ricardo, kulového tvaru s předkomůrkou
Písty: z hliníkové slitiny, se 2 kompresními a 1 stíracím kroužkem
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: tlakové oběžné
Olejové čerpadlo: zubové ve víku předního ložiska klikového hřídele
Olejová náplň: v karteru motoru
Olejový filtr: obtokový s výměnnou plstěnou vložkou
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované hliníkovým ventilátorem
Regulace: dvojčinným thermostatem
Chladič: lamelový s naléváním pod kapotou
Vstřikovací čerpadlo: Bosch s omezovačem (max. 2.000 ot./min.)
Vstřikovací tlak: přes 100 atm.
Dopravní čerpadlo: pístové, s ruční pumpičkou
Elektrická výzbroj: 24V
Baterie: dvě 12V/ 100 Ah spojené do série (uložené ve skříni pod sedadlem řidiče)
Dynamo u valníků: Bosch 24 V/200 W
Dynamo u autobusů: Bosch 24 V/300 W
Starter: Bosch 4/24

Spojka: suchá, dvojlamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu

Kardanový hřídel: dělený, se třemi klouby "Hardy-Spicer" s uložením na příčce rámu

Rám: nýtovaný, s "X" výztuhou a dalšími 5 příčkami
Mazání podvozku: jednotlivými maznicemi

Zadní náprava: konstrukce MAN s kovanou nápravnicí a odděleným pohonem
Zadní pérování: podélnými listovými péry
Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením Gleason
Převodový poměr:

Přední náprava: pevná, kovaná z houževnaté oceli do profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekem a excentricky uloženým segmentem, volant vpravo nebo vlevo

Brzda nožní: hydraulická bubnová, na všechna 4 kola
Brzda ruční: dvěma pákami, působící na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 8 maticemi
Disky: 7 x 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem
Pneumatiky: 8,25 – 20“ BUS, vzadu ve dvojmontáži
Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem

Rozvor standardního valníku: 4.500 mm
Rozvor dlouhého valníku: 5.000 mm
Rozvor autobusu: 5.000 mm
Rozchod vpředu: 1.720 mm
Rozchod vzadu: 1.600 mm
Světlost: 300 mm
Průměr otáčení (valník): 17,2 m

Výška horní hrany rámu nad vozovkou: 685 mm
Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.135 mm
Celková délka (valník): 6.950 mm
Celková šířka (valník): 2.270 mm
Výška (přes kabinu): 2.280 mm
Rozměr ložné plochy standardního valníku: 4.100 x 2.200 mm
Rozměr plochy dlouhého valníku: 5.000 x 2.200 mm
Výška bočnic: 600 mm

Nosnost valníku: 4.000 kg
Pohotovostní váha valníku: 4.120 kg

Nádrž: 87 litrů + 15 litrů rezerva, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Spotřeba nafty na 100 km: 27 - 28 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,75 kg
Maximální rychlost: 62 km/hod.

Cena valníku: 91.000,- Kč
Cena chassis: 84.900,- Kč

Hnací jednotkou tohoto vozu byl šestiválcový předkomůrkový vznětový motor vlastní pragovácké konstrukce, jehož vrtání i zdvih byly shodné s typem Praga RND, tedy Ø 105 x 130 mm, jen měl o dva válce víc. To mu dávalo celkový zdvihový objem 6.754 ccm. Maximální výkon byl udáván 90 koní (66,19 kW) při 1.800 otáčkách, přičemž nejvyšší dovolené otáčky byly regulátorem omezeny na hodnotu 2.000 ot./min.

Základem motoru byl litinový blok
společný pro všech šest válců a odlitý vcelku s klikovou skříní. Blok byl opatřen zalisovanými suchými vložkami z velmi kvalitní jemnozrnné perlitické litiny, které zaručovaly dlouhou životnost a navíc je po opotřebování bylo možné vyměnit. Klikový hřídel z houževnaté niklové oceli se koval v zápustce. Byl opatřen šesti vyvažovacími závažími a důkladně uložen v sedmi kluzných ložiskách, které tvořily dělené ocelové pánve, vylité olovnatou bronzí. Rovněž ojnice měly dělená kluzná ložiska tvořená pánvemi s kompozicí a kluzně (4x) byl uložen i vačkový hřídel. Moderní hliníkové písty ze speciální slitiny byly osazené pouze dvěma těsnícími a jediným stíracím kroužkem.

Hlavy válců byly dvě
společné vždy pro tři sousední válce. Měly kulovité spalovací prostory s visutými ventily OHV, ovládanými přes vahadla tyčkami. Nezvyklé bylo použití stejného materiálu jak pro ventily sací, tak i výfukové, takže mohly být vzájemně zaměnitelné. Spalovací prostory byly konstruovány podle patentu Ricardo, což mělo slovy výrobce zaručovat „vířivý vstřik paliva a vzduchu nejnovějšího provedení, čímž se dosahuje vysokého výkonu, nízké spotřeby, měkkého chodu a dokonalého bezkouřového spalování a zabraňuje tvoření karbonu uvnitř válců a na pístech“.
Vstřikovače (držáky trysek) byly vloženy do hlav vodorovně, z pravé strany hlav a upevněny dvojicemi svorníků s třmenem. Šikmo nad nimi pak byly zašroubovány do předkomůrek žhavicí svíčky, propojené za sebou (do série). Obojí, jak trysky, tak i žhavicí svíčky, používala firma Praga výhradně od firmy Bosch.

Motory Praga SND druhé série
což bylo 100 kusů realizovaných v první polovině roku 1939, měly pouze nejjednodušší filtr vzduchu s drátěnou síťkou, obsluhou občas vlhčenou olejem.

Nad hliníkovým sacím potrubím je vidět sériové propojení šikmo umístěných žhavicích svíček, zatímco vstřiky byly pod potrubím, upevněné pomocí třmenů, držených dvěma svorníky.

Od třetí série (2.polovina roku 1939) dostaly motory nový filtr vzduchu s náplní oleje ve spodní části, který zároveň fungoval i jako tlumič hluku sání. Obdobný filtr pak měly i poválečné série pragováckých náklaďáků.
Zároveň bylo, v souladu s protektorátním nařízením o šetření barevnými a lehkými kovy, nahrazeno původně hliníkové sací potrubí potrubím litinovým.

Motor měl tlakové oběžné mazání s náplní oleje v jímce karteru, což byla masivní z hliníku odlitá vana. Zubové olejové čerpadlo bylo vestavěné ve spodním dílu prvního kluzného ložiska klikového hřídele, mělo dvě výtlačné sekce a pohánělo ho čelní kolečko, zabírající do zubů rozvodového kola kliky. První sekce čerpadla tlačila olej do kanálků vedoucích k hlavním ložiskům kliky, odtud vrtaným klikovým hřídelem ke spodním okům ojnic a pak skrz provrtané ojnice až nahoru, do pouzder pístních čepů. Druhá sekce pak dodávala olej ke kluzným ložiskům vačkového hřídele, k ozubenému kolu náhonu vačky a nahoru do hlav kvůli mazání ventilových vahadel. Zároveň byla část oleje z této sekce vedena skrz obtokový filtr, v němž procházela výměnnou plstěnou vložkou. Obě sekce měly pojistné kuličkové ventily a samozřejmostí byla kontrola tlaku oleje, v tomto případě zelenou kontrolkou na palubní desce, která za chodu motoru musela trvale svítit.

Zadní náprava
byla u typu SND pro továrnu Praga nezvyklá - byla to totiž typická konstrukce německé firmy M.A.N. kterou u tohoto jediného typu pragovka dělala na základě obchodní dohody, týkající se předpokládaného prodeje jejích vozů v Německu.

Nápravu tvořila kovaná nosná nápravnice profilu I, která prostřednictvím per nesla váhu vozu a nákladu, zatímco vlastní pohon kol byl oddělený. Skříň rozvodovky s diferenciálem byla zezadu přišroubovaná k nápravnici a z ní vedly poloosy venkem (kryté jen lehkými tubusy) ke štítům kol, v nichž byly kolové redukce tvořené na každé straně párem širokých čelních ozubených kol.

Podvozek měl v partii pod kabinou rozměrnou X výztuhu, která mu dávala mimořádnou tvarovou pevnost. Kabina byla kvůli odhlučnění usazena na gumových podložkách.
Na tomto vyobrazení z prospektu je vůz vyrobený ještě před německou okupací, tedy s volantem vpravo a s vyztuženou koncovou příčkou rámu kvůli tažnému zařízení pro vlek, které se ovšem dodávalo jen za příplatek.

Díky vyhnutí podélníků přes zadní nápravu byl rám dostatečně nízký i pro eventuelní montáž autobusové karoserie, která byla nabízena ve dvou verzích.
Na tomto vyobrazení je vůz už s levým řízením.
Podle materiálů z archivu E.O.Příhody bylo v letech 1936-41 vyrobeno 20 autobusů typu SND pro 35 osob s příčným uspořádáním sedadel, o rok později pak ještě 120 autobusů SNDgs upravených na pohon dřevoplynem kombinovaný s naftou.

Obálka prospektu z roku 1940 – vůz neměl na masce označení typu jako vozy RN nebo RND, ale pouze nápis Praga – Diesel.

Valník Praga SND v kombinaci se sněhovým pluhem
z prospektu komunálních vozidel nabízených automobilním oddělením ČKD:

"Sněhové pluhy Praga montujeme před automobily Praga o nejmenší nosnosti 4-5 tun, poněvadž pro práci pluhu je třeba vozu disponujícího náležitou adhesní vahou. Jsou to pluhy řešené na podkladě dlouholetých našich zkušeností. V provozu se velmi osvědčily."

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cisternový hasičský vůz Praga SND vzadu s integrovaným sedadlem pro posádku tří hasičů. Vůz byl kombinován s kropicím zařízením, při jehož použití bylo možno zadní prostor jednoduše překrýt elegantně tvarovaným krytem.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cisterna Praga SND
pro dopravu až 4.000 litrů hořlavých látek - v tomto případě pro zásobování sítě benzínových pump prvorepublikové československé firmy BZ - Bratří Zikmundové.





--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Valník s plachtou Praga SND
na jednom z posledních snímků, použitém v poválečném propagačním výtisku "Novin Leteckých závodů".
Podnik Letecké závody n.p. vznikl poválečným sloučením tří pražských automobilek Praga, Aero a Walter, k nimž byla připojena i továrna na letadla Letov v Letňanech. Typ SND už v té době ale patřil k výběhovým typům, s jeho další výrobou v poválečných letech už řízené národní hospodářství nepočítalo.