![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 ČZ 150 c - 1951 STADION závodní silniční - 1960 ŠKODA nákladní typ 706 R - do r. 1954 Elektrické zapojení ČZ 125 c a 150 c
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
PRAGA - nákladní typ SNDVýrobce: ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G. Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22
První zkušební exemplář typu SND (typové označení znamenalo Střední Nákladní Diesel) vznikl už v roce 1936 jako klasický dvounápravový náklaďák, který měl v budoucnu vyplňovat mezeru mezi osvědčenými dvouapůltunovými typy Praga RN (alternativně RND) a šestitunovým (později sedmitunovým) typem Praga ND. Druhý prototypový exemplář byl realizován o rok později, načež po absolvovaných zkouškách došlo k jeho schválení do výroby.
Takto vypadal typ SND na prospektovém vyobrazení - opticky byl, až na nepatrně jiný tvar disků kol, od designově stejné, ale celkově menší "ereny" téměř k nerozeznání (pokud oba vozy nestály vedle sebe).
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Technické údaje Praga SND Motor: řadový diesel s předkomůrkami a žhavicími svíčkami Počet válců: 6 Vrtání: Ø 105 mm Zdvih: 130 mm Celkový objem: 6.754 ccm Nejvyšší výkon: 90 ks (66,19 kW) při 2.000 ot./min. Maximální dovolené otáčky: 2.000 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Ventily: záměnné Kompresní poměr: Blok motoru: ze šedé litiny vcelku se svrškem klikové skříně, se suchými vložkami Klikový hřídel: zápustkově kovaný ze speciální oceli, se 7 přišroubovanými závažími Počet ložisek klikového hřídele: 7 kluzných, vylitých kompozicí Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny (společné pro trojice válců) Kompresní prostory: Ricardo, kulového tvaru s předkomůrkou Písty: z hliníkové slitiny, se 2 kompresními a 1 stíracím kroužkem Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením Mazání: tlakové oběžné Olejové čerpadlo: zubové ve víku předního ložiska klikového hřídele Olejová náplň: v karteru motoru Olejový filtr: obtokový s výměnnou plstěnou vložkou Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované hliníkovým ventilátorem Regulace: dvojčinným thermostatem Chladič: lamelový s naléváním pod kapotou Vstřikovací čerpadlo: Bosch s omezovačem (max. 2.000 ot./min.) Vstřikovací tlak: přes 100 atm. Dopravní čerpadlo: pístové, s ruční pumpičkou Elektrická výzbroj: 24V Baterie: dvě 12V/ 100 Ah spojené do série (uložené ve skříni pod sedadlem řidiče) Dynamo u valníků: Bosch 24 V/200 W Dynamo u autobusů: Bosch 24 V/300 W Starter: Bosch 4/24 Spojka: suchá, dvojlamelová Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná s motorem Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu Kardanový hřídel: dělený, se třemi klouby "Hardy-Spicer" s uložením na příčce rámu Rám: nýtovaný, s "X" výztuhou a dalšími 5 příčkami Mazání podvozku: jednotlivými maznicemi Zadní náprava: konstrukce MAN s kovanou nápravnicí a odděleným pohonem Zadní pérování: podélnými listovými péry Soukolí rozvodovky: kuželové se spirálovým ozubením Gleason Převodový poměr: Přední náprava: pevná, kovaná z houževnaté oceli do profilu I Přední pérování: podélnými listovými péry Řízení: šnekem a excentricky uloženým segmentem, volant vpravo nebo vlevo Brzda nožní: hydraulická bubnová, na všechna 4 kola Brzda ruční: dvěma pákami, působící na zadní kola Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 8 maticemi Disky: 7 x 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem Pneumatiky: 8,25 – 20“ BUS, vzadu ve dvojmontáži Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem Rozvor standardního valníku: 4.500 mm Rozvor dlouhého valníku: 5.000 mm Rozvor autobusu: 5.000 mm Rozchod vpředu: 1.720 mm Rozchod vzadu: 1.600 mm Světlost: 300 mm Průměr otáčení (valník): 17,2 m Výška horní hrany rámu nad vozovkou: 685 mm Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.135 mm Celková délka (valník): 6.950 mm Celková šířka (valník): 2.270 mm Výška (přes kabinu): 2.280 mm Rozměr ložné plochy standardního valníku: 4.100 x 2.200 mm Rozměr plochy dlouhého valníku: 5.000 x 2.200 mm Výška bočnic: 600 mm Nosnost valníku: 4.000 kg Pohotovostní váha valníku: 4.120 kg Nádrž: 87 litrů + 15 litrů rezerva, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče Spotřeba nafty na 100 km: 27 - 28 litrů Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,75 kg Maximální rychlost: 62 km/hod. Cena valníku: 91.000,- Kč Cena chassis: 84.900,- Kč
Základem motoru byl litinový blok
společný pro všech šest válců a odlitý vcelku s klikovou skříní. Blok byl opatřen zalisovanými suchými vložkami z velmi kvalitní jemnozrnné perlitické litiny, které zaručovaly dlouhou životnost a navíc je po opotřebování bylo možné vyměnit. Klikový hřídel z houževnaté niklové oceli se koval v zápustce. Byl opatřen šesti vyvažovacími závažími a důkladně uložen v sedmi kluzných ložiskách, které tvořily dělené ocelové pánve, vylité olovnatou bronzí. Rovněž ojnice měly dělená kluzná ložiska tvořená pánvemi s kompozicí a kluzně (4x) byl uložen i vačkový hřídel. Moderní hliníkové písty ze speciální slitiny byly osazené pouze dvěma těsnícími a jediným stíracím kroužkem.
Hlavy válců byly dvě
společné vždy pro tři sousední válce. Měly kulovité spalovací prostory s visutými ventily OHV, ovládanými přes vahadla tyčkami. Nezvyklé bylo použití stejného materiálu jak pro ventily sací, tak i výfukové, takže mohly být vzájemně zaměnitelné. Spalovací prostory byly konstruovány podle patentu Ricardo, což mělo slovy výrobce zaručovat „vířivý vstřik paliva a vzduchu nejnovějšího provedení, čímž se dosahuje vysokého výkonu, nízké spotřeby, měkkého chodu a dokonalého bezkouřového spalování a zabraňuje tvoření karbonu uvnitř válců a na pístech“. Vstřikovače (držáky trysek) byly vloženy do hlav vodorovně, z pravé strany hlav a upevněny dvojicemi svorníků s třmenem. Šikmo nad nimi pak byly zašroubovány do předkomůrek žhavicí svíčky, propojené za sebou (do série). Obojí, jak trysky, tak i žhavicí svíčky, používala firma Praga výhradně od firmy Bosch. což bylo 100 kusů realizovaných v první polovině roku 1939, měly pouze nejjednodušší filtr vzduchu s drátěnou síťkou, obsluhou občas vlhčenou olejem. Nad hliníkovým sacím potrubím je vidět sériové propojení šikmo umístěných žhavicích svíček, zatímco vstřiky byly pod potrubím, upevněné pomocí třmenů, držených dvěma svorníky. Zároveň bylo, v souladu s protektorátním nařízením o šetření barevnými a lehkými kovy, nahrazeno původně hliníkové sací potrubí potrubím litinovým.
Motor měl tlakové oběžné mazání s náplní oleje v jímce karteru, což byla masivní z hliníku odlitá vana. Zubové olejové čerpadlo bylo vestavěné ve spodním dílu prvního kluzného ložiska klikového hřídele, mělo dvě výtlačné sekce a pohánělo ho čelní kolečko, zabírající do zubů rozvodového kola kliky. První sekce čerpadla tlačila olej do kanálků vedoucích k hlavním ložiskům kliky, odtud vrtaným klikovým hřídelem ke spodním okům ojnic a pak skrz provrtané ojnice až nahoru, do pouzder pístních čepů. Druhá sekce pak dodávala olej ke kluzným ložiskům vačkového hřídele, k ozubenému kolu náhonu vačky a nahoru do hlav kvůli mazání ventilových vahadel. Zároveň byla část oleje z této sekce vedena skrz obtokový filtr, v němž procházela výměnnou plstěnou vložkou. Obě sekce měly pojistné kuličkové ventily a samozřejmostí byla kontrola tlaku oleje, v tomto případě zelenou kontrolkou na palubní desce, která za chodu motoru musela trvale svítit.
byla u typu SND pro továrnu Praga nezvyklá - byla to totiž typická konstrukce německé firmy M.A.N. kterou u tohoto jediného typu pragovka dělala na základě obchodní dohody, týkající se předpokládaného prodeje jejích vozů v Německu. Na tomto vyobrazení z prospektu je vůz vyrobený ještě před německou okupací, tedy s volantem vpravo a s vyztuženou koncovou příčkou rámu kvůli tažnému zařízení pro vlek, které se ovšem dodávalo jen za příplatek. Na tomto vyobrazení je vůz už s levým řízením. Podle materiálů z archivu E.O.Příhody bylo v letech 1936-41 vyrobeno 20 autobusů typu SND pro 35 osob s příčným uspořádáním sedadel, o rok později pak ještě 120 autobusů SNDgs upravených na pohon dřevoplynem kombinovaný s naftou. z prospektu komunálních vozidel nabízených automobilním oddělením ČKD: "Sněhové pluhy Praga montujeme před automobily Praga o nejmenší nosnosti 4-5 tun, poněvadž pro práci pluhu je třeba vozu disponujícího náležitou adhesní vahou. Jsou to pluhy řešené na podkladě dlouholetých našich zkušeností. V provozu se velmi osvědčily."
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cisternový hasičský vůz Praga SND vzadu s integrovaným sedadlem pro posádku tří hasičů. Vůz byl kombinován s kropicím zařízením, při jehož použití bylo možno zadní prostor jednoduše překrýt elegantně tvarovaným krytem.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
pro dopravu až 4.000 litrů hořlavých látek - v tomto případě pro zásobování sítě benzínových pump prvorepublikové československé firmy BZ - Bratří Zikmundové. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- na jednom z posledních snímků, použitém v poválečném propagačním výtisku "Novin Leteckých závodů". Podnik Letecké závody n.p. vznikl poválečným sloučením tří pražských automobilek Praga, Aero a Walter, k nimž byla připojena i továrna na letadla Letov v Letňanech. Typ SND už v té době ale patřil k výběhovým typům, s jeho další výrobou v poválečných letech už řízené národní hospodářství nepočítalo. |