Dobrodruh na motorce - 2006

Článek Romana Řepy, šéfredaktora časopisu Truck Magazín (leden 2006) v rubrice "Příběh řidiče"

Nedávno jsem se v Národním technickém muzeu setkal s člověkem, o němž jsem si myslel, že jako druh již prakticky vymřel. Přednášku o své cestě na motocyklu z Českých Budějovic do Číny a odtud zpět po stopách historicky prvního dálkového závodu Peking – Paříž z roku 1907 tu proslovil nefalšovaný dobrodruh, bývalý závodník, spisovatel a novinář Petr Hošťálek. Celou pouť dlouhou skoro 40 tisíc kilometrů absolvoval dvaašedesátiletý veterán na japonské Kawasaki W 650 postavené v retrostylu 50. a 60.let s postranním vozíkem Velorex 562 vyrobeným v Žamberku. Hlavním smyslem tohoto neuvěřitelného tříměsíčního dobrodružství bylo připomenutí slavného závodu a splnění dávného snu inspirovaného četbou knihy Světem automobilem v 60 dnech od Luigi Barziniho, jež byla pro Petra Hošťálka v klukovských letech cosi jako bible. Samozřejmě, že mě zajímalo, jakými cestami osudu se vlastně Petr, který je také vášnivým sběratelem veteránů, k motorismu vůbec dostal.

Já jsem infikovaný motorismem již od nejútlejšího dětství. Vždyť jsem se narodil v roce 1943 v Mladé Boleslavi, městě automobilů, kde můj táta pracoval ve Škodovce v propagaci. On sám ale velký motorista nebyl. Vůbec první fotografie, co mám, je z roku pětačtyřicet a stojím na ní u obrovské lokomotivy, od níž mě nemohli odtrhnout. Fascinovaně jsem na ni zíral, pro dvouletého kluka byla jako osmipatrový panelák. Šílená obluda. Prostě jsem koly, pohybem a stroji okouzlován odjakživa.

Pak jsme se v roce 1945 odstěhovali do Liberce. Můj strejda tam tehdy měl dvousedadlového závodního Amilcara na drátěných kolech, s vosím zadkem. Aby mě mohl vozit, udělal do něj hadrový popruh na sedadle spolujezdce. To byl jeden z prvních bezpečnostních pásů u nás.

Řízení auta jsem poprvé zkusil v jedenácti letech, od čtrnácti jsem jezdil dennodenně na motocyklu, načerno na tátově předválečné „zetce“. Vyrobil jsem si dokonce sám paklíč od garáže a vždycky, když nikdo nebyl v dohledu, jsem jezdil kolem Liberce. Měl jsem přesně trasu nahoru do Jizerek, do lesů a kopců, kde jsem věděl, že policajta nepotkám. Snažil jsem se denně najezdit aspoň takových 10-13 kilometrů, abych nevyšel ze cviku, abych se stále zlepšoval.

A pak jsem si pořídil svůj první vlastní motocykl, koupil jsem ho v sedmnácti a byla to dvanáctistovka Harley-Davidson se „sajdou“ a stála tisícovku. Ale měl velkou spotřebu, proto jsem pak koupil policejního Indiana za 300 korun. Tak jsem definitivně přičuchnul k velkým motorkám.

Někdy kolem 20.roku života jsem si pořídil první auto, byl to pověstný Ford A, tři a půllitrový čtyřválec na drátěných kolech. Čtyři dveře, Američan jako vystřižený. Říkal jsem mu „Pan Forsd“. To bylo skutečně auto, do kterého se jen lil benzín, sem tam olej, a ono to jezdilo věky věků. Další Amerika byl šestiválcový Chrysler z roku 1928 na dřevěných loukotích, dalo se s ním jet i 120 km za hodinu. Byly to neuvěřitelné auťáky.

Potom jsem zkusil vysokou školu v Liberci, původně měla být s automobilovým zaměřením, ale po jednom semestru z ní udělali vysokou strojní a textilní se zaměřením na textilní stroje a sklářské technologie. V tu chvíli mě to absolutně přestalo bavit, vydržel jsem tam ještě jeden a půl semestru, hlavně kvůli strojnímu kreslení, které se mi mohlo hodit, a pak jsem odešel.

Okamžitě jsem musel narukovat na vojnu, jako zběhlý student k pétépákům. Plánoval jsem tam jezdit s náklaďákem, papíry jsem měl už dávno udělané a dokonce jsem absolvoval i praxi. Než jsem šel na vysokou, tak jsem půl roku jezdil u vodohospodářů. Nejdřív s osmsetpětkou Tatrou, a pak i se stojedenáctkou, a to byly fakt nejkrásnější zážitky. Byla zrovna zima, problémy s uhlím, a já jsem jezdil Tatrou 111 s vlekem do Mostu pro uhlí a potom zpátky do Liberce do teplárnynebo do plynáren. A to byly hrozné odysey, protože za den dojet se stojedenáctkou s vlekem do Mostu, nechat ji plně naložit uhlím a pak se doplížit na redukované kvalty do Liberce za těch blbých zimních podmínek, to bylo fakt zajímavé.

Na vojně to vypadalo, že budu dělat šoféra jednomu generálovi v Praze. Jenomže necelý týden, než sem tam měl odejít, jsem cosi nakreslil na nástěnku, což nebylo sice potrestané, ale všimnul si toho šéf kultury a nechal mě dělat u něj, že jsem slušný grafik a kreslíř. Přidělil mi skříňovou vétřiesku, ve které bylo celé tiskové a propagační oddělení. Byla tam fotokomora, rozhlasové studio s ještě kotoučovými magnetofony, tiskařské zařízení atd. Tak jsem místo šoférování dělal u pétépáků kulturu.

Na vojně jsem byl jenom rok, měl jsem nějaké problémy s ledvinami kvůli pití limonád, tak jsem musel do civilu. V šedesátých letech jsem napsal dopis do Mladé Boleslavi, jak je ostudné, že v Kopřivnici už mají tovární muzeum léta letoucí a ve Škodovce není vůbec nic. A stala se tenkrát neuvěřitelná věc. Ze Škodovky přišla odpověď, že když jsem tak chytrý, ať ho přijedu udělat. Sedl jsem tedy do svého dvousedadlového sportovního bavoráka a přifrčel do Boleslavi. Bylo to velmi záhy na začátku roku 1968. Přijali mě tu jakožto šéfa pro připravování továrního muzea. Začal jsem sbírat auťáky pro Škodovku, to už jsem mezi tím měl i řadu svých vlastních veteránských vozidel, ale na ty jsem tehdy neměl čas, pustil jsem se opravdu naplno do toho fabrického muzea. V šedesátém osmém roce jsem se hodně angažoval, rodina mezitím odešla do Rakouska a mě po pár letech z muzea vyhodili.

Vrátil jsem se zpátky do Liberce a nastoupil zase na náklaďák v mlékárnách, na rozvoz sýrů a mléka. Posléze jsem se dostal i k osobákům, začal jsem jezdit s ředitelem, který byl chytrý chlap a hodně mě kryl. Pak jsem po čase odešel do Českých Budějovic, kde jsem dodnes. Je tu jeden z nejstarších veteran klubů v republice, tak jsem věděl, že tu bude dobré zázemí a že si tam najdu kamarády.

K náklaďákům jsem se ale pak vrátil ještě mnohokrát, ve chvíli, kdy jsem začal jezdit pro film a televizi. Měl jsem v té době hezkou sbírku vozidel, počínaje motocykly až po nákladní autíčka. Již za socialismu jsem se rozhodnul, že prostě nebudu v normálním pracovním poměru, a tak jsem půjčoval ta historická vozidla pro film a televizi. Mělo to řadu komplikací, musel jsem třebas 15% z výdělku dávat veteranclubu a musel jsem si dávat pozor na policajty, aby mi nedělali problémy, že nepracuji tak, jako ostatní. Mělo to i své výhody, když se vše najednou otočilo a byla tu svoboda, spousta lidí se prostě zhroutila z toho, že se o ně najednou nikdo nestará. Já jsem tohle měl již dávno za sebou a byl jsem zvyklý se starat sám o sebe.

Chtěl jsem se zeptat, jak tě vůbec napadlo jet do Pekingu a zpět? Máš v sobě cestovatelské sklony?

Já nejsem žádný velký cestovatel, jsem hlavně řidič, ale ta výprava byla můj celoživotní záměr. Jelikož na motocyklu jezdím pořád, v létě i v zimě, tak mám docela dobrou průpravu a fyzičku. Chtěl jsem dokázat, že to, co zvládli naši tvrdí dědové, zvládneme i dnes také.
Jsem celkem zaměstnaný člověk, pracuji pro dvě motoristické redakce, příležitostně píšu i pro další noviny. Mám rozpracováno pět knížek. Kromě toho mám v Budějovicích v Jihočeském motocyklovém museu vystavených 90 motorek. Ale ta cesta přes Rusko a Mongolsko byla můj sen. Peking – Paříž byl první dálkový závod v dějinách automobilismu. Auťáky začaly jezdit někdy kolem roku 1900 a v tom sedmém roce se všichni domnívali, že už nejsou jen hračky pro bohaté, ale že už jde o velmi schopné stroje. A tak Francouzi vymysleli tuhle trasu, aby mohli dokázat, že auta už zvládnou všechno.

Na cestách jsem od loňského 1. června zažil neuvěřitelné příhody, ukrajinské a ruské silnice jsou skutečně pro otrlé. Výmoly, bláto a kameny prověří důkladně jezdce i stroj. To samé mongolská poušť Gobi, kde jsem málem zničil motorku i sajdkár. Velmi na mě také zapůsobilo jezero Bajkal, zdejší omul (síh) byl nejlepší ryba, jakou jsem kdy jedl.

Proč jsi nejel až u příležitosti stého výročí závodu, za dva roky?

Rád bych měl u příležitosti jubilea již dokončenou svoji knihu a chystám se v Jihočeském muzeu uspořádat na toto téma velkou výstavu. Na trase z Pekingu do Paříže jsem se snažil dodržovat stejné etapy jako tehdejší závodníci a zmapovat změny krajiny, silnic i lidí. Na značné části původní trasy tehdy nebyly cesty, velký kus jeli závodníci kolem Bajkalu i po pražcích transsibiřské magistrály, řeky přejížděli po železničních mostech. Auta měla dřevěná kola, chybělo pořádné pérování i čelní a ochranná skla.

Ještě musím vzpomenout na jednu maličkost. Na náměstí Tchien-an-men v Pekingu jsem na úspěch svého putování otevřel láhev sektu, kterou mi věnovali dobří přátelé. Připil jsem tehdy nejen na zdar výpravy, ale také na jednoho účastníka závodu v roce 1907. Byl jím dobrodruh Charles Godard, který odstartoval prakticky bez prostředků. S mnoha problémy dokázal, i přes jednu velkou zákeřnost pořadatelů, kteří ho nechali zavřít skoro na konci cesty v Berlíně do vězení, aby nedojel na druhém místě, nakonec dojet do cíle. Sice poslední, ale nevzdal to. Takže si zaslouží, abychom na něj nezapomněli.

Děkuji za milé vyprávění
Roman Řepa

Jelikož zmíněné putování přesahuje rozměr rubriky Příběh řidiče, připravujeme společně s Petrem Hošťálkem rozsáhlejší materiál, na který se můžete těšit v některém z dalších čísel Truck magazínu.