![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: STADION S 23 - 1962 (export Holandsko) ŠKODA nákladní typ 706 R - do r. 1954 SIDECARY - přehled výrobců MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949 ERA - sidecary
Poslední aktualizace:
14.2.2025 Š - ŠKODA 420 Rapid 13.2.2025 Š - ŠKODA Sagitta - prototyp 1937 Š - ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích |
|
HANOMAG - tahač SS 20
Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín 2018 (listopad).
Výrobce: Hannoversche Maschinenbau A.G., Hannover
Zvenku připomínal zkrácený osobní automobil, což v podstatě i byl. Pod kapotou měl čtyřválcový naftový motor D 19, který pocházel z o rok dříve představeného osobního vozu Hanomag Diesel Rekord, prvního sériově vyráběného osobního dieselu na světě. V osobním voze dával na svou dobu slušných 35 koní (25,74 kW)při 3.500 otáčkách v silničním tahači ale byl omezením otáček seřízen na provozní výkon pouhých 19,7 koní (14,49 kW). Pracoval s kompresním poměrem 1 : 20.
Technické údaje tahače Hanomag SS 20
Motor: řadový předkomůrkový Diesel Typ: D 19 Počet válců: 4 Vrtání: ø 80 mm Zdvih: 95 mm Objem válců: 1.910 ccm Kompresní poměr: 1:20 Výkon: 19,8 ks (14,5 kW) při 2.000 ot./min. Max. kroutící moment: 7,5 kgm při 1.200 ot./min. Klikový hřídel: 5x uložený, s tvrzenými čepy ojnic a šroubovanými závažími Ložiska klikového hřídele: vylitá olověným bronzem Blok válců: s výměnnými (mokrými) vložkami z jemnozrnné litiny Písty: z hliníkové slitiny, se zalitým ocelovým prstencem pro kroužky Hlava válců: snímací, společná pro všechny válce Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly) Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem Olejový filtr: plnoprůtokový lamelový, otočný při každém sešlápnutí spojky Provozní náplň oleje: 4,5 litru (v odnímací vaně motoru) Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované 8-lopatkovým větrákem Regulace chlazení: samočinná, termostatem Objem vody v chladiči: 12 litrů Vstřikovací čerpadlo: řadové, s pneumatickou regulací a ruční pumpičkou Vstřiky: Bosch, nízkotlaké Žhavící svíčky: Bosch 1,3 Volt nebo Beru 1,7 Volt Filtrace paliva: trojími sítky a palivovým filtrem Bosch Filtr sání: s tlumičem hluku sání a olejovou lázní Elektrická výzbroj: Bosch 12 V, ukostřený minus (-) pól Baterie: 12V/100 Ah Dynamo: Bosch RJC 130/12 Starter: Bosch BJH 1,8/12 s výsuvnou kotvou Spojka: jednolamelová, suchá Převodovka: 4 + Z, Friedrichshafene „ZF“ Getriebe typ K 30 (bez synchronizace) Řazení: přímou pákou uprostřed vozu Rám: obdélníkový, z ocelových lisovaných profilů Přední náprava: dělená, s horními trojúhelníkovými rameny Pérování vpředu: příčným listovým pérem Řízení: šnekové, se samostatnou řídící tyčí k pravému i levému kolu Zadní náprava: pevná, hnací Pérování vzadu: podélnými listovými péry Rozvodovka zadní nápravy: se šnekovým převodem Diferenciál: ZF, samosvorný, kolíčkový Nožní brzda: jednookruhová hydraulická na všechna kola Ruční brzda: mechanická na zadní kola Pneu vpředu: 6,50 – 16“ extra Pneu vzadu: 6,50 – 16“, 6,50 - 20“ nebo 8,00 – 20“ Traktor Rozvor: 1.935 mm Rozchod vpředu: 1.350 mm Rozchod vzadu: 1.350 mm Světlost: 230 mm (pod diferenciálem) Celková délka: 3.120 mm Šířka: 1.700 mm Výška: 1.770 mm Pohotovostní váha: 1.585 kg Pohotovostní váha s přídavným závažím: 1.805 kg (pouze na přání) Povolená zátěž na háku: 7.500 kg (7,5 tuny) Maximální rychlost: 19,8 km/hod. Maximální rychlost na přání: 30 km/hod. (pouze s tlakovzdušnými brzdami) Spotřeba nafty: cca 4 litry na hodinu Spotřeba oleje: 60-70 gramů na hodinu Nádrž: 35 litrů (pod kapotou) měl vrtání ø 80 mm a zdvih 95 mm, což dávalo zdvihový objem 1.910 ccm. Jeho základem byl společný odlitek bloku vcelku s klikovou skříní, provedený z levné šedé litiny, do kterého byly vsazeny výměnné vložky válců z litiny speciální, perlitické, vyznačující se jemnozrnnou strukturou a vysokou odolností vůči opotřebení. Na snímku z instrukční knížky je vyobrazení demonstrující vyjímatelné „mokré“ vložky válců. vyobrazení z uživatelské příručky: 1-osmilopatkový větrák 2-jemný čistič paliva (nafty) Bosch 3-nalévací hrdlo oleje s odfukem z karteru 4-hliníková komora spojky 5-řadicí páka 6-převodovka ZF typ K 30 7-vypínání spojky 8-otočný lamelový čistič oleje 9-měrka oleje 10-dynamo 11-sběrné potrubí výfuku 1-vzduchový filtr s tlumičem hluku sání 2-hrdlo sacího potrubí 3-hadice odvzdušnění karteru 4-komora thermostatu 5-vodní potrubí ke spodní komoře chladiče 6-pneumatický (mambránový) regulátor 7-vstřikovací čerpadlo 8-starter Bosch s výsuvnou kotvou 9-výpustný kohout vody 10-vodní pumpa
Klikový hřídel
byl vykovaný z jednoho kusu, měl přišroubovaná vyvažovací protizávaží a byl důkladně uložen v pěti kluzných ložiskách z olovnatého bronzu. Z olovnatého bronzu byly i kluzné pánve v dělených spodních okách ojnic. Podmínkou hladké funkce všech těchto kluzných ložisek bylo důkladné tlakové mazání, které zajišťovalo zubové čerpadlo, poháněné šroubovým soukolím od vačkového hřídele. Provozní náplň oleje v množství 4,5 litru byla v plechové vaně na spodku motoru. V uživatelské příručce se uvádělo, že: „Všechny pohyblivé díly motoru jsou vyrobené s maximální přesností a je tudíž nutné pro dokonalé zaběhnutí jejich ploch prvních 100 pracovních hodin absolvovat s nanejvýš padesátiprocentním zatížením, po každých padesáti hodinách vyměnit olej, a při výměnách vždy pokud možno sejmout vanu motoru a dobře ji vyčistit od všech usazenin.“ byla snímací, litinová, společná pro všechny čtyři válce. Šikmo shora byly do ní vsazené válcovité předkomůrky, do nichž z boku zasahovaly spirály vodorovně montovaných žhavicích svíček. byl OHV, to znamená že ventily byly svisle v hlavě válců a uváděla je do pohybu vahadla, ovládaná tyčkami od vačkového hřídele po levé straně bloku. Kontrola vůle ventilů a případné její seřizování byly možné po sejmutí krytu hlavy pomocí seřizovacích šroubků na koncích vahadel. 1-ozubené kolo kliky 2-kolo pohonu vstřikovacího čerpadla 3-přívodní trubka oleje pro mazání rozvodových kol 4-mezikolo 5-ozubené kolo vačkového hřídele Samozřejmostí bylo důkladné filtrování paliva. Do přívodu nafty byla vřazena jemná sítka v přípojných okách potrubí, která zachycovala nečistoty hrubšího charakteru, zatímco o nečistoty jemné se staral rozměrný palivový filtr soustavy Bosch, montovaný po levé straně hlavy. Ten byl nejvyšším bodem palivové soustavy, kde se provádělo její odvzdušnění.
Mazací olej filtroval nejdřív sací koš před zubovým čerpadlem a následně pak plnoprůtokový lamelový filtr, pootáčený táhlem od pedálu spojky při každém jejím sešlápnutí.
O filtraci nassávaného vzduchu se staral válcový tlumič hluku sání, v jehož střední části byla vyjímatelná vložka z několika vrstev drátěné síťoviny, zvlhčované olejovými parami z odvzdušnění karteru motoru.
Motor spojovala do společného agregátu s převodovkou šroubovaná hliníková komora, v níž běžel setrvačník motoru. V něm byla jednokotoučová suchá spojka s poněkud netradičním provedením mechanického vypínání pomocí dvojice opěrných ramének - viz vysvětlující vyobrazení z instrukční knížky: a) pedál spojky b) čep pedálu a tlačného raménka pedálu (c) c) tlačné raménko pedálu d) vratná pružina pedálu e) tlačná protipáka f) čep protipáky g) vypínací páka spojkového ložiska h) grafitový kroužek (vypínací ložisko) i) litinový protikroužek ramének přítlačného talíře k) seřizovací doraz pedálu spojky nebyla vlastním výrobkem firmy Hanomag, nakupovala se od specializovaného výrobce ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Šlo o 4-rychlostní převodovku s jednoduchými čelními koly s rovným ozubením a mechanickým řazením pákou uprostřed vozu. Tato převodovka měla odnímací boční víko, které umožňovalo montáž zapínatelného vývodu pro zvláštní příslušenství. Například pro kompresor, naviják, hydraulické čerpadlo, nebo pro řemenici k pohonu zemědělských strojů. byla provedena jako jednodílné banjo odlité z ocelolitiny. Banjo ale bylo „naplocho“ a kompletně smontované soukolí šnekové rozvodovky se dovnitř vkládalo shora. Zespodu bylo banjo uzavřeno kruhovým plechovým víkem s vypouštěcím šroubem. pracoval na principu plochých kolíků, které plynulým pohybem nahoru a dolů „proplouvaly“ svými zaoblenými čely mezi vlnovitými vybráními unašečů poloos. Při prokluzu některého z kol se daný unašeč poloosy odlehčil, přerušil plynulý pohyb kolíků a ty diferenciál zablokovaly. A-unašeč pravé poloosy B-unašeč kolíků C-unašeč levé poloosy, D-kolík E-věnec šnekového kola stálého převodu (tady chybně vyobrazen s kuželovým ozubením) Diferenciál pracující na stejném principu byl známý například z německého bojového Kübelwagenu Kdf 82, nebo z naší Rikšy (Jawa pérák). Byl jednoduchý, účinný, a v praxi vyžadoval pouze kvalitní mazání. byla převzata z osobního vozu Hanomag. Nezávislé zavěšení předních kol zajišťovala kyvná ramena, odpérovaná vespod uloženým příčným listovým pérem. Od nápravy osobního vozu se přední náprava tahače lišila jen absencí tlumičů pérování, které při nejvyšší dosažitelné rychlosti max. 20 km/hod. byly pokládány za zcela zbytečné. Rám tahače byl z plechových profilů a vzadu, na speciálně vyztužené příčce, bylo odpérované tažné zařízení, dostatečně dimenzované pro vlečení zátěže až 7,5 tuny. tohle je nezávislé zavěšení předních kol osobního vozu, které je zcela stejné, jen doplněné o tehdy obvyklé pákové hydraulické tlumiče pérování. V horní části obrázku je vidět opletenou tlakovou hadičku centrálního mazání podvozku a trubičkami propojené přívody mazacího oleje k pérovým čepům.
Standardní provedení tahače Hanomag SS 20, jehož maximální rychlost byla 20 km/hod., mělo jednookruhové hydraulické brzdy, působící na všechna kola. Na přání ale bylo možné objednat brzdovou soustavu tlakovzdušnou, s přípojkou pro brzdění i taženého vleku. Kromě tohoto standardního provedení se tahač SS 20 na přání dodával i s rychlejším převodem zadní nápravy, ve verzi s maximální rychlostí 30 km/hod., kde už ovšem byla tlakovzdušná brzdová soustava povinná.
Kola byla disková, běžného provedení s prohloubenými ráfky, upevněná vpředu i vzadu pěti šrouby. Dodávala se, dle požadavků zákazníků, v několika provedeních, od šestnáctipalcových, až po zadní dvacetipalcová. Tomu odpovídaly i rozměry pneumatik, vzadu většinou širších nebo i většího průměru.
Maličkostí, která ovšem značně zjednodušovala ošetřování a údržbu, bylo nad ovládacími pedály nožní tlačítko centrálního mazání podvozku, které se doporučovalo vždy po cca padesáti kilometrech krátce sešlápnout.
Pro nedostatek benzínu ve válečných letech se zemědělské traktory i silniční tahače často předělávaly na náhradní pohon generátorovým plynem. Na prvním snímku (z výstavy v Rakousku) je Hanomag RL 20 s dřevoplynovým generátorem, příplatkovým čelním sklem a stříškou, zatímco na druhém je v levnější verzi bez stříšky, jak se nabízel u nás, s generátorem domácí firmy Janka (Radotín). V období Protektorátu Böhmen und Mähren prodávala kolové i pásové traktory Hanomag pražská společnost AUTO COMMERCE COMPANY, Praha X., Terezínská 7., ale podle protektorátních nařízení pouze zemědělcům nebo zemědělským spolkům s výměrou půdy nad 175 hektarů. V průběhu druhé světové války byla firma Hanomag Hannover A.-G. poškozena poměrně málo, takže už několik měsíců po kapitulaci mohla znovu zahájit výrobu. Zejména traktory a silniční tahače byly pro obnovu poválečného Německa žádané a tak byl „oprášen“ i malý Strassen-Schlepper Hanomag SS 20, který dostal zjednodušenou masku chladiče a nové označení Hanomag ST 20. V tomto provedení se vyráběl v letech 1947 – 1950 a dočkal se dalších 825 úspěšně prodaných exemplářů. Jeho technické parametry zůstaly s předválečným typem SS 20 v podstatě shodné.
Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea Fotografie z příručky Handbuch für den Hanomag SS 20 Výstřižek z Motor Revue 1938 |