JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


GAZ nákladní GAZ-63


Terénní nákladní automobil s pohonem 4x4, odvozený od nákladního vozu GAZ-51.

Výrobce:
Zavod imeni Molotova, Gorkij, SSSR
Projekt nového nákladního dvouapůltunového vozu byl odstartován již v roce 1937 a původně byl orientován spíš na firmu Ford, podle jejichž licence továrna v Gorkém začala v roce 1929 vyrábět osobní Ford A a jeho nákladní verzi Ford AA.
V roce 1936 došlo k inovaci, na jejímž základě se začal vyrábět Fordův novější osobní model B. Logicky tudíž i nový náklaďák měl být licenční Ford, čemuž odpovídala projektová dokumentace i první dva předválečné prototypy.
Další práce zprvu zastavila válka, ale pak vývoj pokračoval pod silným vlivem konstrukce vojenských vozů Studebaker, které byly v průběhu 2.světové války Rusům dodávány na základě smlouvy "Lend and lease" z USA.
Jízdní vlastnosti, spolehlivost a nenáročnost „Sťudjerů“ v provozu i zkušenosti z frontového nasazení byly natolik přesvědčivé, že ovlivnily směr vývoje většiny příštích sovětských náklaďáků. Nemalou roli pak hrála i skutečnost, že konstruktéři v Gorkém měli k disposici nejen dost vzorkových vozů, ale i jejich dílů, takže při realizaci prototypů bylo často snadnější použít některé celky přímo z amerického vzoru, než je muset vymýšlet.

1943
Na továrních snímcích z válečných let je vlevo prototyp civilní dvouapůltuny GAZ-51, vpravo pak prototyp terénní dvoutuny GAZ-63 s poháněnou i přední nápravou.
GAZ-51 prototyp z roku 1943 GAZ-63 prototyp terénního vozu 4x4 z roku 1943.
Aby bylo jasné, z čeho konstrukce nákladních vozů GAZ-51 a GAZ-63 vzešla a kde sovětští konstruktéři brali inspiraci: tohle je detail předku a kabiny originálního amerického Studebakeru. Řadu dílů při montáži prototypů tehdy sovětští vývojáři prostě použili beze změn, nebo jen s minimálními úpravami.
GAZ-63 válečný prototyp
z jehož snímku je jasné, že mříž před chladičem byla použita z originálního Studebakeru a to i s ochrannými mřížkami reflektorů. Dokazuje to levá delší mřížka, protože americké vozy měly na levém blatníku kromě hlavního ještě i zatemněný „black-out“ reflektor, který ale Rusové pro svá vojenská vozidla neakceptovali.
Prototyp GAZ-63
už s definitivním „ruským“ tvarem předních blatníků – na snímku s nízkou svařovanou korbou s dřevěnými nastrkovacími nástavci a sklopným pouze zadním čelem.
Zřejmé je osazení různými zkoušenými disky kol - vpředu jsou dělené disky "amerického vzoru" držené pohromadě šrouby po obvodu, vzadu disky se snímacím okrajem a závěrným prstencem.
Vůz měl jen 90-litrovou nádrž uvnitř kabiny, napříč pod sedadlem posádky, která se plnila širokým hrdlem, trčícím ze zadního rohu kabiny.
GAZ-63A

bylo typové označení vozů vybavených navijákem.
Naviják se montoval před chladič, na nástavné nosníky, vsazené a prošroubované do předních konců podélníků rámu a před navijákem pak propojené nárazníkem.

(vyobrazení podvozku z uživatelské příručky)
Technické údaje GAZ-63:
Motor: benzínový, čtyřtaktní
Typ: M-11 (licence Chrysler - Dodge D5)
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 82 mm
Zdvih: 110 mm
Objem: 3.485 ccm
Kompresní poměr: 6,2 : 1
Maximální výkon: 70 ks (51 kW) při 2.800 ot./min.
Maximální kroutící moment: 20,5 kgm (Nm) v rozsahu 1.500 – 1.700 ot./min.
Ventilový rozvod: SV
Chlazení: nucené vodní, s pumpou a ventilátorem
Objem vody v chladiči: 14,5 litru
Karburátor: K-22G, spádový, s jehlou regulovatelnou hlavní tryskou
Palivo: benzín 66 okt.
Doprava paliva: mechanickou membránovou pumpou
Mazání: tlakové oběžné, s náplní 7 litrů motorového oleje v karteru
Zapalování: 12V bateriové s rozdělovačem a cívkou
Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4
Baterie: 2 x 3 ST 70
Dynamo: 12V / 225W typ G21
Starter: 12V / 1,7 ks typ ST8

Spojka: suchá, jednolamelová s mechanickým vypínáním
Převodovka: 4 + Z s přímým řazením pákou uprostřed vozu
Náplň: 3 litry převodového oleje
Převody:
1.rychlost – 1 : 6,40
2.rychlost – 1 : 3,09
3.rychlost – 1 : 1,69
4.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 7,82

Převodovka rozváděcí a redukční: dvoustupňová s připojitelným pohonem př. nápravy

Přenos na nápravy: dvěma kardany s celokovovými klouby

Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Uspořádání náprav: 4 x 4
Zadní náprava: pevná, hnací, s nápravnicí typu Timken-Split se svisle dělenou skříní rozvodovky
Rozvodovka: s předlohovým diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 6,67 ( hruška 6 zubů, talíř 40 zubů)
Náplň rozvodovky: 2,6 litru převodového oleje
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, hnací, s nápravnicí typu Timken-Split se svisle dělenou skříní rozvodovky
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými hydraulickými tlumiči
Řízení: šnekem a čepem, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: jednookruhová hydraulická na všechna kola
Brzda ruční: mechanická kotoučová za převodovkou, působící na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 7,00 S - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 9,00 – 20“, vzadu v jednoduché montáži

Rozvor: 3.300 mm
Rozchod vpředu: 1588 mm
Rozchod vzadu: 1.650 mm
Průměr otáčení: 17,4 m

Délka: 5.530 mm
Šířka: 2.200 mm
Výška přes kabinu: 2.445 mm
Výška přes plachtu valníku: 2.810 mm
Světlost: 270 mm (pod diferenciálem)
Brodivost: 800 mm

Pohotovostní váha vozu: (3.560 kg)
Nosnost: 2.000 kg
Celková přípustná váha: (5.590 kg)
Vnitřní rozměry korby valníku: 3.070 x 2.070 mm
Přípustná váha vleku: 2 tuny

Maximální rychlost: 65 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 25 litrů
Nádrž vnitřní: 90 litrů pod sedadlem řidiče, s plnicím hrdlem vlevo za kabinou
Nádrž vnější: 105 litrů zavěšená vlevo na rámu pod korbou
1948
Šestého ledna 1946 sjel v Avtozavodě imeni Molotova v městě Gorkij první nový sovětský dvouapůltunový náklaďák GAZ-51, projektovaný už před a připravovaný do výroby za druhé světové války. Byl to klasický nákladní vůz kapotového uspořádání s pohonem zadní nápravy (4x2). Prakticky současně se spuštěním jeho sériové výroby začala i příprava výroby jeho terénní varianty s pohonem obou náprav (4x4), která dostala typové označení GAZ-63.

GAZ-63 v podstatě odpovídal civilnímu náklaďáku GAZ-51, jen byl posazen o něco výš a doplněn o poháněnou přední nápravu. Požadavkem už při vývoji bylo, aby oba typy měly aspoň 80% všech dílů shodných a lišily se jen nutnými úpravami kvůli přednímu náhonu. Zvýšení průjezdnosti v terénu a zvětšení nájezdových úhlů se jednoduše řešilo jen podložením listových per a použitím jiných disků kol se širokými terénními pneumatikami.

K zahájené sériové výroby tohoto „teréňáku“ došlo o dva roky později, v roce 1948, ve chvíli, kdy už bylo zcela zřejmé, že továrna úspěšně zvládla rozběh výroby základního typu 4x2.
Motor
byl už ne čtyřválcový Ford, ale třiapůllitrový benzínový šestiválec, vyráběný od roku 1940 v Gorkovském automobilovém závodě podle licence Dodge (D5) pro velký osobní vůz Gaz M-11-73, což byla inovace původního typu Gaz M-1 "Emka".
Šestiválcový motor Gaz M-11 (licence Chrysler - Dodge D5) Gaz M-11-73
Šlo o spodový motor ryze americké konstrukce. Sice byl původem poměrně starý (vznikl v roce 1929), přesto ale velmi povedený a se spoustou chytrých a na svou dobu pokrokových technologických řešení. Měl blok ze šedé litiny, ale už se zalisovanými částečnými vložkami z tvrdé nitridované litiny v horní polovině válců, což snižovalo opotřebení nejexponovanější partie jejich pracovní plochy. Do takto upraveného bloku byly montovány lehké hliníkové písty, přesně broušené do oválu a s pocínovaným povrchem, což prakticky vylučovalo zadření motoru v době záběhu nebo při jeho extrémním namáhání. Písty byly navíc opatřené dvěma stíracími kroužky pod sebou a to minimalizovalo provozní spotřebu oleje. Snímací „Flathead“ hlava byla z hliníkové slitiny a zespodu byl motor uzavřen plechovou vanou, v jejíž zadní části byla hluboká jímka pro provozní náplň oleje.
Převodovka a rozváděcí a redukční skříň
Na motor terénního nákladního vozu GAZ-63 navazovala čtyřstupňová převodovka s přímým řazením pákou uprostřed vozu, stejná jako u civilního typu GAZ-51. Byla nesynchronizovaná a vyžadovala řazení s meziplynem, zato ale měla možnost bočního vývodu, například pro pohon navijáku. Na zadním víku převodovky pak ještě bylo ústrojí ruční brzdy, která prostřednictvím kardanu působila na kola zadní nápravy. Na rozdíl od civilního náklaďáku, kde od výstupního hřídele převodovky šel kardan přímo k zadní nápravě, u terénní verze GAZ-63 šel nejdřív krátký spojovací hřídel k rozváděcí a redukční skříni, pevně usazené mezi dvěma příčkami rámu a teprve pak z této skříně vycházely dozadu kardan k zadní a dopředu kardan k přední nápravě, oba stejného provedení a oba stejně dlouhé, tedy záměnné. Kromě vypínatelného pohonu přední nápravy byla v rozváděcí a redukční skříni ještě i dvoustupňová, z místa řidiče řaditelná, redukce silnice-terén.
Nápravy
GAZ-63 měl obě nápravy hnací. Obě pevné a samozřejmě inspirované americkými nápravami Timken-Split, které firma Studebaker nevyráběla sama, nýbrž je nakupovala od specializovaného výrobce. Obě nápravy, přední i zadní, byly zavěšené na podélných listových pérech, vpředu navíc doplněných dvojčinnými pákovými hydraulickými tlumiči. Vtipné bylo zvětšení výšky podvozku o 90 mm oproti civilnímu typu pouhým podložením listových per svařenými plechovými kostkami a použitím delších třmenů…
Vůz měl lehce chodící řízení šnekem a otočným čepem a hydraulické brzdy s podtlakovým posilováním podle amerického vzoru.
Na rozdíl od civilní verze měl GAZ-63 ale jiná kola – ploché disky se snímacími okraji, které vpředu poněkud rozšířily rozchod a které měly širší ráfky kvůli montáži objemnějších terénních pneumatik s hrubým vzorem. Vzadu měl vůz na základě zkušeností s průchodností těžkým terénem jen jednoduchou montáž.
Kabina
byla shodná s civilní verzí GAZ-51. Také byla dvoumístná a měla, podle amerického vzoru, šípové čelní sklo ve vzhůru vyklápěcím rámu. Jednotná přístrojová deska byla osazená tachometrem a čtyřmi unifikovanými měřicími přístroji.

U první série při náběhu výroby ještě byla konstrukce kabiny smíšená, s dřevěnou kostrou pobíjenou plechovými panely, s dřevěnými zády i podlážkami a střechou potaženou voskovaným plátnem, ale po roce 1954 už výrobce zvládal technologii i zajištění materiálu pro výrobu kabin celoplechových podle amerického vzoru. Stejná u obou typů pak byla i kapota a také přední blatníky.
GAZ-63 jedné z prvních sérií na dobovém barevném prospektu. Z obrázku je zřejmá prvotní kabina ještě smíšené stavby, s dřevěnou kostrou a koženkovým potahem střechy.
Na bocích kapoty měl vůz nápis „Avtozavod im. Molotova“ a v mezeře mezi stupačkou a dřevěnou podlahou kabiny měly své místo dvě dvanáctivoltové baterie.
GAZ-63A (s navijákem)
zachycený v průběhu jízdních zkoušek - viz bílý nápis "Ispitanija" na nárazníku.

Zkoušený vůz byl osazen dvěma nádržemi: standardní 90-litrovou v kabině pod sedačkou řidiče a druhou, 105-litrovou, uchycenou k rámu pod korbou.
12 Volt elektrika
V jednom detailu se ale pohled sovětských konstruktérů od amíků přeci jen lišil: zatímco Studebaker US6 i řada dalších amerických typů měly ještě i dlouho po válce elektriku o napětí 6 Volt, poválečné vozy GAZ už měly elektriku „poevropštěnou,“ dvanáctivoltovou.
Dlužno říct, že na historii Gorkovského Avtozavodu (původně Avtozavodu imeni Molotova) je obdivuhodné nejen to, že v nastupujícím období „studené války“ dokázali Sověti vyrábět v takovém množství, že pro ně nebyl problém dodávat vozidla i ostatním armádám Varšavské smlouvy a že všechny komponenty svých vozidel vyráběli sami, nebo v kooperujících sovětských továrnách. Ať už to byly karburátory, dynama, regulátory i startery, nebo reflektory či hydraulické tlumiče. I když byla jejich výroba občas poruchovější, než bylo v západním světě zvykem, dokázali být na cizině nezávislí…
GAZ-63 se postupně vyráběl nejen v základním valníkovém provedení, ale v kooperaci s menšími výrobními závody i v řadě provedení skříňových, cisternových, sklápěcích i návěsových, přičemž zejména tahače návěsů se dělaly i ve verzi s běžnými disky kol a vzadu s dvojmontáží, jako u typu GAZ-51. V kategorii dvounápravových nákladních vozů s pohonem 4x4 se GAZ-63 stal jednoznačně vozem v SSSR nejrozšířenějším a také nejoblíbenějším.
GAZ-63A skříň s navijákem
Skříňových variant bylo, a dodnes je, možné potkat celou řadu. Karosovaly je menší podniky po celém SSSR a jednotlivá provedení se od sebe značně lišila.
Tahače návěsů
V době, kdy začaly být populární návěsy, bylo poměrně časté provedení GAZ-63 jako sedlový tahač, protože vlečení návěsu v podmínkách blátivých silnic sovětského venkova (říkalo se tomu „bezdoroží“) bylo s normálním tahačem 4x2 téměř nemožné. A na uježděném sněhu to bez náhohu na všechna čtyři často nešlo ani v městském provozu. Tahače ale byly obvykle osazené běžnými dvacetipalcovými koly, vzadu s dvojmontáží. Na snímku je zemědělský velkoobjemový vyklápěcí přepravník s automatickým otevíráním bočnic.
Prototyp sedlového tahače 4x4 s plachtou krytým návěsem, určeným pro dopravu osob, rovněž osazeným standardními disky kol a dvojmontáží.
GAZ-63 v modelovém provedení:
Prvním bonbónkem pro sběratele je modelový GAZ-63 ve valníkovém provedení.
Druhým je GAZ-63 v provedení cisternovém.

Modely všech typů někdejších sovětských vozidel jsou dnes v módě a za patřičný peníz lze koupit téměř jakoukoliv kdy vyráběnou variantu…

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text