"NEBESKÁ BLECHA" HM-14 legendární letadélko Henri Migneta

Upravený a doplněný článek Petra Hošťálka pro časopis Motor Journal.

Obvykle patří stránky Motor Journalu automobilům, motocyklům a, díky panu kolegovi Králíkovi, i velocipedům. Dovolil bych si tentokrát nabídnout čtenářům pár řádků o zajímavém historickém letadle.
Jednak proto, že jsem byl při tom, jednak jako věnování in memoriam mému dlouholetému příteli Petru Šlechtovi, se kterým jsme "Nebeskou blechu" společně stavěli...

"POU DU CIEL"
Přesný překlad názvu tohoto letadélka je sice Nebeská veš, u nás se ale od samého začátku ujalo pojmenování Nebeská Blecha. Autorem tohoto originálně řešeného stroje, který poprvé vzlétl 10.září 1933, byl francouzský elektrotechnik Henri Mignet, už od mládí kutil, posedlý pokusy s létáním. Teprve Nebeskou Blechou ale naplnil svou představu snadno dostupného letadla s co nejjednodušším pilotováním a minimálními pořizovacími i provozními požadavky.

Henri Mignet postavil roztodivných „létacích aparátů“ celou řadu, ale až jeho osmý pokus (HM-8) byl schopen jakž-takž přijatelného letu. Byl to nevelký jednosedadlový hornoplošník klasického uspořádání, se kterým kvůli chybě v pilotáži havaroval a totálně ho rozbil.
Mignet o sobě tvrdil, že je špatným pilotem, protože nedokáže sladit řízení směrovky nohama s ovládáním výškovky a křidélek rukou. Připadalo mu to protichůdné a tak Nebeskou Blechu HM-14 postavil na zcela odlišném principu a s řízením zjednodušeným. Použil dvě nosné plochy v tandemu za sebou a jejich výrazným prohnutím docílil toho, že letadélko nepotřebovalo křidélka. Při zatáčení se naklánělo do ideálního úhlu samo.

Přední křídlo posadil výrazně výš a stoupání či klesání řídil jeho naklápěním, čímž mohla odpadnout klasická výškovka.
Zadní křídlo uložil na hřbet krátkého trupu napevno a hned za něj zavěsil rozměrnou směrovku, ve spodní části spojenou s řiditelnými záďovými kolečky. Tím si vystačil s řízením pouze ruční pákou - kniplem. Potlačením dopředu stroj klesal, přitažením dozadu stoupal a pohybem kniplu do stran zatáčel.
Pedály nožního řízení zcela odpadly a spokojený Mignet už nemusel přizpůsobovat náklon letounu poloměru kroužení.

Mignet, ač amatér, stroj této avantgardní koncepce si navrhl i postavil zcela sám. Dokonce si kvůli odzkoušení, zda princip tandemového křídla bude fungovat, vyrobil i improvizovaný aerodynamický tunel. Sám se pak s hotovou Blechou také naučil zacházet a sám ji i zalétal.
Jednoduchost jejího ovládání i její letové vlastnosti Migneta nadchly tak, že o tom napsal mimořádně sugestivní knihu, která okamžitě vyšla v překladech po celém světě a inspirovala stovky nadšenců. Není divu. Například kapitolu, jak si letadélko postavit, uvedl Mignet touto přímočarou a velmi nakažlivou větou:

„Umíte-li sbít bednu, umíte postavit Nebeskou Blechu.“

Nebeská Blecha HM-14 se tak stala snad nejznámějším amatérským letadélkem všech dob, navzdory tomu, že časem vyšly najevo i některé její poněkud nebezpečné vlastnosti.

U nás "Nebeská blecha" vznikla v několika exemplářích již před druhou světovou válkou.
První informace o ní přinesl článek ing. Františka Štýdla "Letadélko POU DU CIEL - motocykl vzduchu", uveřejněný v časopisu Letectví v srpnu 1935.
Hlavní zásluhu na její popularizaci měl ale samozřejmě překlad Mignetovy knihy. Vydal ho Antonín Pejšek v Praze, v polovině roku 1936.

Nejznámější u nás je Blecha, kterou si nechal na zakázku postavit pan Karel Bína z Ústí nad Orlicí. Zkoušel ji s motorem KdF, pohánějícím vrtuli řetězem, ale neúspěšně. Po letech ji pak prodal Národnímu technickému muzeu, kde je zavěšena v hlavní hale, už ale s upraveným systémem naklápění křídel a leteckým motorem Orion.

Druhá Blecha, která je u nás k vidění, visí v Leteckém muzeu Kbely. Ta je ale historicky nevěrohodným kompilátem. Je poskládaná z dochovaných dílů nedokončené Blechy bratrů Chocholových ze Zásmuk, doplněných nově vyrobenými chybějícími částmi a nakonec osazena upraveným motocyklovým motorem BMW R12, zbylým z předválečné Blechy Richarda Sýkory z Výškovic u Ostravy.

Těsně po druhé světové válce si postavil Nebeskou Blechu také pan Václav Parýzek, amatérský aviatik z Vodňan. Také on do ní použil motor z kořistního německého Kübelwagenu KdF 82, ale s vrtulí napřímo, bez převodu. Motor měl obsah 985 ccm, dával 23,5 koně při 3.000 otáčkách a podle Parýzka „kaďour chodil báječně, hlavně ale byl spolehlivý.“
Jediná dochovaná fotografie jeho Blechy je tahle, kterou jsem od něj získal. Pózuje na ní v kokpitu Blechy ještě nedokončené, zatím bez motorového lože i bez motoru.

S Václavem Parýzkem jsem se poznal těsně po sametové revoluci. To už byl poměrně starý pán, který rád vyprávěl, jak byla Blecha „malá, krásná, ale dost nebezpečná.“ Tvrdil, že s ní poletoval až do začátku padesátých let, kdy mu komunistická Státní bezpečnost zabavila nejprve vrtuli a pak Blechu celou. Nikdy mu ji nevrátili, a ani se s ním na toto téma nebyli ochotní bavit. Pamatoval jen, že se jednou objevila na jakési výstavě a pak zmizela definitivně. Manželku prý to potěšilo...

O řadu let později si Václav Parýzek z nostalgie postavil alespoň rádiem řízený model své Nebeské blechy, dokonce se za její knipl i sám vymodeloval, a tenhle model mi, nedlouho před tím, než zemřel, prodal. Já mu tehdy vysvětlil, že s ním létat nebudu, že ho hodlám nainstalovat nastálo do musea, a poprosil jsem ho, ať si z ní vyndá motor i řídící serva a udělá mi do něj maketu toho motoru KdF, který v tom měl. Tak se stalo a dnes lze tento model vidět v Jihočeském motocyklovém museu v Českých Budějovicích.

Snímek Parýzkova modelu, už s maketou motoru KdF, zavěšeného v exposici Jihočeského motocyklového musea.

Mignet ve své knize radil vyrobit jedno žebro křídla navíc a zavěsit si ho jako upomínku do pracovny. To tmavší, vyčuhující za modelem, je ono "žebro navíc" původní Parýzkovo, to světlejší pod ním je naše, Šlechtovo a moje.

Když jsem se v roce 1976 seznámil přes historické motocykly a auta s Petrem Šlechtou (měl úžasného Böhmerlanda a rodinnou žehličku Tatra 57), první, co mi vnutil přečíst, byla Mignetova knížka. Samozřejmě jsem okamžitě propadl nejen jejímu, ale i Šlechtovu ponoukání, že Blechu musíme společně postavit...

Následovala léta dlouhých večerů, kdy jsme se přeli jaký použít motor, kde vzít kvalitní „letecké“ dřevo bez suků a s dostatečně hustými léty a jestli křídla potáhnout normální prostěradlovinou, nebo speciálním leteckým plátnem.
Blecha je letadlo celodřevěné, slepené a stlučené z latěk a překližky, pouze křídla a směrovka mají potah plátěný. Ze všeho nejvíc se její stavba podobá klasické modelařině předválečných a těsně poválečných let, jen v nepatrně větším měřítku. To nám zcela vyhovovalo, bývalí modeláři - a dost zruční - jsme totiž byli s Petrem oba…

Trup Blechy je krabicovitý, dozadu se zužující, s otevřeným prostorem pro pilota. Základem je kostra z latěk, potažená v přední části silnější, vzadu slabší, vodovzdornou leteckou překližkou.
Vpředu je trup stažený do špičaté přídě, shora uzavřené zesílenou šikmou plochou ze překližky silnější, na níž má být přišroubovaná svařená trubková konstrukce pro upevnění motoru.
Vyrobit trup si vzal na starost Petr.

Po krátkém čase jsem se kdesi dočetl, že Mignetova Blecha je letadélko nebezpečné, skoro po celém světě zakázané.
„To máš tak,“ řekl Petr, když jsem s tím přišel. Vzal kus polystyrenu a kapesním nožíkem z něj během pár minut vyřezal trup se směrovkou i obě křídla charakteristického prohnutého tvaru. Spíchnul to dohromady špendlíky, vpředu dovážil zaražením tlustšího hřebíčku - a jemně hodil. Modýlek krásně letěl a pak klouzavým letem lehce dosedl doprostřed obýváku. Petr ho zvedl a napodruhé napikoval prudce dolů – a v té chvíli polystyrenové letadélko bleskurychle udělalo kotrmelec hlavou dolů, načež opět měkce přistálo, jenže tentokrát vzhůru nohama!
„Blecha je stabilnější v letu na zádech, než normálně. Jak jsi právě viděl, jakmile ji dostaneš hlavou dolů, už ji nikdo zpátky neotočí!“
A pak mi vyprávěl, jak se o to v historii pokoušelo hodně pilotů, zejména těch zkušených. Velmi často se dokonce vsázeli (zejména když měli upito), že zrovna oni to dokážou! Nedokázali. A pokus obvykle nepřežili…
„Buď ale kliden! Mignet umřel v posteli, netřeba se obávat!“
Ten modýlek jsem pak měl v atelieru, až ho rozkousala mrcha myš.

Mignet svou Blechu lepil studeným klihem, kaseinem. Šlechta mi ale vysvětlil, že kasein už se používat nesmí, protože spoje časem znehodnocuje vlhkost. Naposled kaseinem lepili draky válečných letadel Němci v druhé světové, dneska jedině epoxid!

Výrobu žeber jsem dostal za úkol já. Na tlustou fošnu jsem položil Mignetův výkres, zvětšený do skutečné velikosti, v patřičných místech zatloukl uštípané hřebíčky a mezi ně zakládal prohnuté smrkové podélníčky.
Pak jsem namíchal epoxyd na jedno žebro (tak půl náprstku) a na podélníčky, založené v šabloně, přilepil výplně z letecké překližky a po obvodě je pečlivě přitloukl miniaturními hřebíčky. A pak to celé zatížil.
V knížce Mignet uváděl, že pět hodin trvá příprava překližkových výplní a podélníčků (sám si je řezal na cirkulárce), udělat jedno žebro deset minut, a půl dne se to pak všechno začišťuje a brousí skelným papírem. Dohromady výroba všech žeber že dělá jeden a půl dne.
Zlatý voči!
Já musel na každé žebro tu miniaturní dávku epoxidu míchat extra, a pak to slepené stlučené a zatížené žebro nechat tvrdnout do příštího dne, každé 24 hodin! Takže ne jeden a půl dne, ale víc než měsíc…

Podle Mignetova návodu by musel vyrobit žebra křídel i blbec z Xeenemünde. V knížce je názorně namalováno nejen, jak si všechny hřebíčky srovnat do stejného směru nakloněním krabičky, ale i jak je držet pinzetou při zatloukání!

Žebra jsem tedy lepil doma já, v panelákové kuchyni.
Nosníky křídel jsme ale ohýbali a slepovali ve Šlechtovic rodinné ložnici. Bydleli ve druhém patře budějovického měšťanského činžovního domu a ačkoliv to byl byt opravdu veliký, šest a půl metru dlouhý hlavní nosník se úhlopříčně vešel jen do ložnice.
Víc než tři měsíce musel Petr i jeho žena lézt do postele pod pomalu se rodícím křídlem, než se, hotové, za přihlížení syna i dvou jejich dcer, mohlo z druhého patra opatrně spustit oknem do dvora. Škoda, že jsem tenkrát víc nefotil...
Mimo jiné i proto, že původní Mignetem namalovanou konstrukci jsme s Petrem ještě vylehčovali, v místech, kde jsme citem věděli, že tady už není plná šíře nosníku nutná, jsme jej plynule zužovali a snižovali.

Zkusit se vznést do vzduchu vlastním letadlem, to byl za socialismu zaručený způsob, jak se dostat za mříže pro pokus o „nezákonné opuštění republiky“. Obzvlášť, když celá moje rodina v osmašedesátém emigrovala a já nesměl k žádnému letišti ani na dohled. Tak jsme vymýšleli, že první lety pojedeme uskutečnit daleko na východní Slovensko. Tam, když nás chytí, tak jedině za pokus odletět do Sovětského Svazu, což by (snad) šlo považovat za polehčující okolnost. To, že jsem nikdy v letadle neseděl, Petr nepovažoval za problém:
"Mignet se s tím taky přece naučil lítat sám. Stačí chvíli popojíždět po louce a ucejtíš to!"
Než jsme se dopracovali tak daleko, přišla naštěstí sametová revoluce, otevřely se hranice a najednou nebylo potřeba jezdit na Slovač, v té chvíli směl do vzduchu kdokoliv.

Petr měl pilotní průkaz odjakživa. Dělal plachtařského instruktora už koncem šedesátých let a párkrát mě vzal do vzduchu načerno. A pokaždé, když nás to pod mrakem rvalo vzhůru, hulákal mi za zády „Víš, co je na plachtění v termice nejlepší? Že tady ti můžou všichni komunisti políbit prdel!“ Ve vztahu k tehdy vládnoucí straně jsme se vzácně shodovali.

Po revoluci už mě Petr mohl vzít do kabiny Blaníka oficiálně a já si nakonec na jeho popud udělal kvůli „Bleše“ na letišti Hosín papíry na ultralajta. A než jsme Nebeskou Blechu dokončili, koupil jsem si na občasné polétání amerického amatérského "Minimaxe" - viz tahle fotografie z Hosínského letiště v roce 1997.

Originální Mignetovu Blechu poháněl francouzský dvouválec Aubier & Dunne, dvoutakt o obsahu 500 ccm se stupněm komprese 1:7, což bylo začátkem třicátých let hodně. Dle tehdejších údajů dával 17 koní a měl reduktor pro snížení otáček vrtule. Mignet jej namontoval invertně, hlavami dolů.

Před válkou (pokud na to člověk měl) to bylo s výběrem motoru poměrně jednoduché. Příhodný letecký dvouválec Walter-Atom se dal koupit v Praze - Jinonicích a dva typy čtyřtaktních leteckých dvouválců nabízela i firma Jawa.


Kromě těchhle našich pak byly v Mignetově knize inzerovány i lehké letecké motory dalších tří firem francouzských.

Pro nás ale byla volba jasná – Trabant! Byl to motor relativně snadno dostupný, a protože to byl řadový dvoutakt, byl koncepčně podobný originálu. Navíc, za léta své výroby, byl prokazatelně spolehlivý. Ostatně Jihokov Velešín (kde Petr Šlechta pracoval jako kreslič v konstrukci) měl dost zkušenosti s jeho profesionální přestavbou. Těsně po revoluci, v době prudkého zájmu o ultralehká amatérská letadla, byl velešínskou továrnou nabízen včetně profesionálně udělaného reduktoru s multi-klínovým řemenem.

Mně se podařilo koupit pro létání upravený motor Trabant, který měl reduktor čtyřmi klínovými řemeny a zapalování magnetem PAL Magneton. Stejně jako Mignet, i my jsme ho namontovali invertně.
Na „okrájeném“ trabantském motoru nic zbytečného nenajdete. Koní má dost a s řemenovým reduktorem je pro létání ideální...

Pak přišla na řadu vrtule.

Dnes to není problém, řada firem vám ji dodá. Dřevěnou, kompozitovou, dvou- nebo třílistou, můžete si vybrat. Samozřejmě i se zárukou, stačí udat výkon motoru, jeho otáčky a požadovaný průměr.
Jenže to nebylo nic pro Šlechtu – Mignet si vrtule přece dělal sám!
Podrobně to ve své knížce popsal i nakreslil a ještě na závěr korunoval ďábelsky rafinovaným odstavečkem:

„Ani nevíte, co ve vás vězí. Jen se pusťte odvážně do díla. Podaří se vám hned při prvém pokuse.
Přesvědčíte se, že zhotovení vrtule je pěkná prácička!“

Každý, kdo se pohybuje okolo aut nebo motocyklů, dostane časem technický cit. Ví, kde použít osmičku šroub a kde desítku, jak silný plech použít na opravu blatníku, nebo jaký průměr by mělo mít lanko bowdenu spojky a brzdy. U letadla je ale všechno jinak. Tam, kde byste s naprostou samozřejmostí použili onu osmičku, musí stačit šroubek M5 a místo čepu o průměru 6 mm jen závlačka z třiapůlmilimetrového ocelového drátku.
Takže začnete honit váhu a díky tomu logicky předpokládat, že vše, co je kovové, by mělo být z hliníku.
Henri Mignet ale hliník nesnášel:
„Tento kov zdá se býti pevným, ale čeká jen na příležitost, aby vás obelstil. Aluminium je zrádné; je jako ztvrdlá hrouda hlíny! Jediný kov pro amatéra: plech, trubky, tyčky válcované, šrouby – vše z měkké oceli, v prodeji u všech železníků.
Měkký plech spojen s dřevem malými šroubky vydrží každé chvění i resonance.
Sláva železu! Ať žije dřevo! Aluminium odmítám.“

Petr Šlechta byl v otázce hliníku s Henri Mignetem zajedno

... a tak i my stříhali a pilovali podle Migneta všechno kování z nejobyčejnějšího měkkého plechu železného, jen nádrže Petr falcoval z důkladně vyhřátého plechu mosazného.

Posedlý váhou, Petr Šlechta tvrdil, že Mignet vážil jen šedesát kilo, tudíž je třeba nejen každou součástku vážit a vyrobit co nejlehčí, ale i hubnout! A aby Blecha dokázala vzlétnout i s námi, podstatně těžšími, ještě pro jistotu o půl metru zvětšil rozpětí křídel…

Poslední úpravy před startem dělal Petr v někdejším bunkru pro tryskové stíhačky na letišti v Plané u Budějovic. Na snímku při finální montáži magnetového zapalování PAL, původně určeného pro agregátový motor hasičské stříkačky.

… a konečně je tu první roztočení vrtule!
Motorová zkouška dopadla na výbornou.

Petr Blechu dokončil beze mě, já v té době jezdil kdesi po Číně a vrátil jsem se tak akorát, abych byl u prvního pokusu, který se konal na šíleně široké a do nedohledna se táhnoucí dráze vojenského letiště pro tryskáče v Plané u Českých Budějovic.

Podařilo se!
Petr Šlechta naši Blechu zalétal v roce 2006, následně s ní absolvoval asi tři desítky úspěšných startů a dokonce s ní dosáhl výšky 1.500 metrů.

Petrovo excelentní přistání pro objektiv fotoaparátu v jihočeském Břehově, v roce 2010.
Jen ty chladicí věže temelínské jaderné elektrárny v pozadí ruší dobovou náladu třicátých let...

... a tak, pro umocnění dojmu, stálo za to ty věže odretušovat a fotku převést do černobílé s trochou nádechu sépie.
No není to takhle působivější?!!

Petr Šlechta byl vysoce svérázný originál. Samozřejmě aviatik, ale především a vždy zapřisáhlý velocipedista! Blechu přepravoval ve vleku za svým ultralehkým bicyklem, zatímco Mignet alespoň za motocyklem Harley-Davidson...

Příležitostně ale vozil Petr "Blechu" i za svou žehličkou Tatra 57, posazenou na dlouhou dřevěnou lať, primitivně přivázanou k jednomu ze šroubů rezervy za kůžičku, uříznutou z pásku od kalhot.

Petr Šlechta samozřejmě nebyl sám, kdo vozil Nebeskou Blechu ve vleku za osobním automobilem. Z doby dávno před ním jsou tyto snímky:

Pak ale došlo k banální nehodě: při vlečení Šlechtovy Blechy za jeho stařičkou Tatrou 57 povolil kožený pásek, Blecha se utrhla a skončila v příkopě. Havárii odnesla křídla. Dlouhé dva roky Petrovi trvalo, než je ve stodůlce vedle své chalupy v Jaronicích (kam se přestěhoval z budějovického činžáku) udělal znovu a po zkušenostech z předchozího létání jim dal mírně pozměněný profil.
Moc už si ale Blechu neužil, ke svému poslednímu letu Petr Šlechta odstartoval 20. října 2013...

† medailon Petra Šlechty zde:

A tohle je konec příběhu Nebeské blechy dvou přátel -
Petra Šlechty a Petra Hošťálka.

Po Šlechtově odletu do krajin, odkud už není návratu, prodala rodina letadélko do Leteckého muzea v Deštné, kde se stalo už jen nelétajícím exponátem, tady na fotografii z léta 2019.

Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea
Fotografie od Petra Šlechty
Kniha Henriho Migneta Nebeský sport (Praha 1936)