ŠKODA nákladní typ 254 D

Původní článek pro Truck Magazin (únor 2007) od Petra Hošťálka.

Škoda 254 D byl dvounápravový nákladní automobil o nosnosti 2,5 tuny, poháněný čtyřválcovým dieselovým motorem. Proto to písmeno D za číselným označením.
Tento typ byl vyráběn v letech 1935 až 1943 a byl to sesterský model typu 256, který se lišil hlavně tím, že místo naftového čtyřválce měl benzínový šestiválec.
Výrobcem byla firma ASAP akc. spol. pro automobilový průmysl v Praze – závod v Mladé Boleslavi – tedy boleslavská škodovka.

Továrna o tomto typu v prospektu psala:

„Škoda 254 jest nákladní vůz mimořádné trvanlivosti a velikého výkonu, který jest v provozu neobyčejně hospodárný. Jeho čtyřválcový motor DIESEL vlastní konstrukce velmi lehce startuje i za nízkých teplot a vyznačuje se tichým chodem a bezkouřovým výfukem. Vložky válců jsou ze speciální litiny a písty z lehkého kovu se zasazenými litinovými nosiči kroužků zaručují motoru vysokou trvanlivost. Spalovací komora jest snadno výměnná; dvě olejové pumpy pečují o dostatečné mazání. Vodou chlazený olej prochází jemným filtrem, který se čistí automaticky při každém sešlápnutí pedálu spojky. Solidní konstrukce podvozku a všech jeho orgánů, jakož i spolehlivé hydraulické servobrzdy umožňují použití vozů v nejobtížnějších poměrech.“

Technické údaje Škoda 254 D:

Motor: vznětový předkomůrkový diesel
Typ: 254 D
Počet válců: 4, v řadě
Vrtání: Ø 100 mm
Zdvih: 120 mm
Objem válců: 3.770 ccm
Kompresní poměr:
Výkon: 55 ks (40,4 kW) při 2.200 ot./min.
Blok válců: ze šedé litiny, s vložkami ze speciální nitridované litiny
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny, společné vždy pro 2 válce
Písty: z lehké legované slitiny
Uspořádání ventilů: OHV (ventily v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Klikový hřídel: jednodílný
Počet hlavních ložisek: 5, kluzných
Mazání: tlakové, oběžné se zásobou oleje v karteru
Olejový filtr: štěrbinový s výměníkem tepla olej-voda
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Vstřikovací čerpadlo: řadové, Bosch
Trysky: Bosch
Pořadí vstřiku: 1 – 3 – 4 – 2
Elektrický systém: 12 Volt buď Bosch, nebo Scintilla
Baterie:
Starter: Bosch 24V s výsuvnou kotvou
Dynamo: 24V/210W (alternativně 300W)

Převody
Spojka: jednolamelová, suchá
Převodovka: čtyřrychlostní
Převody:
1. stupeň – 1 :
2. stupeň – 1 :
3. stupeň – 1 :
4. stupeň – 1 : 1
zpátečka - 1 :
Náplň převodového oleje:

Podvozek
Rám: žebřinový
Přední náprava: pevná
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Zadní náprava: pevná, typu „banjo“
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým obloukovým ozubením Gleason
Převod: 1 : 5,12
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Řízení: šnekové
Brzda nožní: hydraulická na 4 kola
Brzda ruční: převodová, pásová za převodovkou, působící na zadní kola

Kola: 20“ disková, upevněná 8 maticemi
Ráfky: s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,00 – 20 BUS EXTRA, vzadu ve dvojmontáži

Ložná plocha
Délka: 3.600 mm
Šířka: 1.950 mm
Výška postranic: 500 mm

Parametry:
Rozvor krátký: 3.800 mm
Rozvor střední: 4.300 mm
Rozvor dlouhý: 4.800 mm
Rozchod vpředu: 1.550 mm
Rozchod vzadu: 1.540 mm
Světlost: 225 mm
Průměr otáčení: 15,8 m

Délka vozu (valník): 6.300 mm
Šířka (valník): 2.100 mm
Výška přes kabinu: 2.200 mm
Výška rámu od země: 600 mm

Váha podvozku s rezervními koly a nářadím: 2.060 kg
Váha valníkové nástavby: 760 kg
Pohotovostní váha vozu (valník): 2.940 kg
Nosnost podvozku: 3.500 kg
Nosnost valníku: 2.500 kg

Max. rychlost: 62 km/hod.

Hlavní nádrž: 80 litrů (po pravé straně rámu)
Rezervní nádrž: 10 litrů (na příčné stěně za motorem)
Spotřeba nafty na 100 km: 17 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,5 litru

Čtyřválcový řadový motor Škoda 254 D
byl dlouhozdvihový předkomůrkový diesel o průměru válců Ø100 mm, zdvihu 120 mm a celkovém objemuu 3.770 ccm, který dával výkon 55 ks (40,4 kW) při 2.200 ot./min.

Čtyřstupňová převodovka se zpátečkou
byla sešroubovaná do bloku s motorem, spojka jednokotoučová, suchá.
Na výstupu z převodovky je vidět zvnějšku opásaný buben, sloužící jako parkovací ruční brzda, ovládaná pákou přímo na převodovce.
První provedení vozů 254 D mělo agregát do rámu uložený pevně - viz ohnuté patky na krajích nosného plechu pod víkem rozvodů.

Blok motoru
byl vcelku, litinový, přišroubovaný na svršek karteru.
Na rozdíl od škodováckých motorů benzínových, kde se používaly odjakživa mokré vložky, zde byly zalisovány vložky suché a byly do bloku zalisované odspodu!
Motor měl nezvykle dlouhé písty se zalitým litinovým prstencem v partii horních kroužků a ve spodní části s ještě druhým stíracím kroužkem.
Kvůli jejich enormní délce zasahovaly vložky válců hluboko do karteru. Dobře je to vidět na příčném řezu motorem.
Hlavy ze šedé litiny měly vkládané výměnné předkomůrky, do nichž shora ústily vstřikovací trysky a z boku žhavící svíčky.

Ventilový rozvod OHV
Pohled na "klávesnici" ventilů po sejmutí krycích vík hlav.
Visuté (vrchové) ventily byly ovládané od vačkového hřídele prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel.
Ventilová vůle se nastavovala za studena, seřizovacími šrouby na koncích vahadel.

Vstřikovací čerpadlo mělo své místo na pravém boku motoru. Používalo se řadové, od firmy Bosch, s pístovou dopravní pumpou a ruční pomocnou pumpičkou, sloužící k případnému odvzdušnění. Čerpadlo bylo poháněno ze skříně rozvodů.
Vůz měl dvě oddělené palivové nádrže. Hlavní na 80 litrů, seděla na dvou konzolách po pravé straně rámu. Rezervní (jak továrna psala „zákonná“) na 10 litrů byla na příčné stěně motorového prostoru pod kapotou. Tady také byl umístěn hlavní palivový filtr a přepínací kohout.

Štěrbinový filtr oleje
pootáčený při každém sešlápnutí spojky, byl u předválečných vozů Škoda standardním řešením. Mimořádně pokrokové ale bylo jeho propojení s chladicím okruhem motoru, kdy zároveň zastával funkci výměníku tepla olej-voda.

Výměník tepla
Mimořádně pokrokové bylo propojení olejového filtru s chladicím okruhem motoru, kdy filtr současně fungoval jako výměník tepla olej-voda.

Nýtovaný rám
měl přes zadní nápravu vyhnuté podélníky, propojené pěti příčkami, z nichž druhá a třetí byly obloukovitě vyhnuté přes kardanový hřídel.
Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech.
Dvacetipalcové disky s plochým ráfkem a děleným okrajem upevňovalo šest matic. Na zadní nápravě byla dvojmontáž. Pneumatiky 7,00 – 20 BUS EXTRA, nebo 7,25 – 20.
Na snímku je starší provedení, ještě s pravostranným řízením.

Podvozek
na vyobrazení z německojazyčného prospektu. Zákazníkovi se podvozek standardně dodával s maskou chladiče s chromovanou mříží, kapotou, předními blatníky se stupačkami, nárazníkem a příčnou stěnou za motorem.
K podvozku patřila i rezerva a jeden další prázdný disk. Samozřejmostí byla kompletní elektrická výzbroj a obě číslové tabulky.

Přední náprava
byla pevná, s kovanou výrazně dolů prohnutou nápravnicí. Odpérovaná byla dvojicí podélných poloeliptických listových per.
Na snímku je starší provedení pro vozy s pravostranným řízením.

Detail zavěšení předního kola
včetně řídící tyče, spojené se skříní řízení i obloukovitým ramenem otočného čepu kola odpruženými klouby.
Pákové hydraulické tlumiče se dodávaly jen na výslovné přání a za příplatek, většinou na podvozky pro autobusy.

Zadní náprava typu "banjo"
byla vylisovaná ze silnostěnného plechu. Na nohavice byly nasunuty a přivařeny odlitky patek pro listová péra, které měly příruby pro přinýtování brzdových štítů.
Ložiska kol byla nesena konci nohavic, takže vnitřkem běžící poloosy byly namáhány pouze na krut, nikoliv na ohyb váhou vozu.

Zadní náprava byla na listová pera posazená shora. Na detailním snímku je vidět, jak byly štíty brzd nýtované k přírubám na koncích nohavic.
Kardan měl na obou stranách, u převodovky i u rozvodovky zadní nápravy, demontovatelné celokovové křížové klouby s jehlovým uložením.

Provozní nožní brzda byla hydraulická, působící na bubny všech čtyř kol. Byla jednookruhová, systému ATE Lockheed.

Čelisti byly provedeny jako plovoucí, spodním koncem ukotvené pomocí pohyblivých ramének. To zajišťovalo jejich ideální dosednutí a tedy stejnoměrný přítlak k bubnu po celé jejich ploše.
Vůle čelistí v klidové poloze se seřizovala pomocí otočných excentrů.

Ruční brzda byla provedena jako pásová, zabírající zvenku na buben za převodovkou. Přes kardan působila pouze na zadní kola.
Vyčnívající trubička vprostřed trojúhelníkového kontrolního víčka na komoře spojky sloužila k občasnému mazání vypínacího ložiska spojky.

Zajímavě byla provedena elektrika. Jejím základem byly dvě dvanáctivoltové baterie po sto ampérhodinách, avšak zapojené do série! Takže starter i dynamo pracovaly s napětím 24 V.
Veškerá ostatní výzbroj byla normální, 12 V. Bylo to provedeno tak, že starter nebyl ukostřen, nýbrž dvěma kabely připojen ke krajním svorkám baterií. Rovněž dynamo nebylo kostřené a proud z něj byl odváděn dvěma kabely na krajní svorky. Ukostřena byla spojka mezi bateriemi. Část spotřebičů byla napájena z krajní svorky baterie jedné, druhá část z krajní svorky baterie druhé. Protože odběr z jedné a z druhé baterie nebyl vždy zcela stejný, doporučovala továrna baterie občas přehodit. Tento systém byl poněkud nezvyklý, měl ale výhodu v tom, že nebylo nutné použití drahého a občas i nespolehlivého spínače 12/24 V pro napájení starteru.

Typ Škoda 254 D se vyráběl ve třech délkách rozvoru.

Obě delší varianty měly kardanový hřídel rozdělený na dvě části, s pružně uloženým středovým ložiskem. Varianta krátká si vystačila s kardanem pouze jednodílným.

Valník s dlouhým rozvorem
na vyobrazení z prospektu z roku 1938. Vůz měl pravé řízení a vyklápěcí část okna před řidičem. Lakování bylo dvoubarevné, přičemž podvozek, blatníky a prolis na dvířkách kabiny byly vždy černé. Chromovaný přední nárazník i chromovaná mříž masky chladiče působily velmi luxusním dojmem.

Z válečných let pocházela varianta podvozku pro velkokapacitní sanitní vůz, opatřenéná lamelovým chladičem, který, když došlo k průstřelu nebo k jinému poškození, měl jednotlivé chladicí elementy výměnné. Řízení už je v tomto případě na levé straně, použité elektrické vybavení je od firmy Scintilla. Vůz je osazen licenčními pneumatikami Michelin s jemným lamelovým dezénem, které se vyráběly v ČSR.

Továrna nabízela typ 254 D jako valník, jako skříň i jako samostatný podvozek. A to, jak už bylo řečeno, ve třech různých délkách. Přes to, že během války byla výroba tohoto typu omezena, za dobu své produkce byl vyroben v docela slušném počtu, přesahujícím dva tisíce šest set kusů. Za války byly tyto vozy předmětem dodávek například pro německé říšské pošty a další říšské instituce.

Valník s plachtou s okénky býval určen pro dopravu mužstva. I tady ale jde, podle espézetky „RP“ o vozidlo říšských pošt. Udávaný rok výroby je 1942 a fotografie je z knihy L&K – Škoda 1895-1995 autorů Petra Kožíška a Jana Králíka.

Na druhém snímku je tentýž vůz, ale se složenou plachtou. Tentokrát je fotografie z plzeňské firemní publikace 100 LET DOPRAVY VE ŠKODOVCE, vydané ŠKODA DOPRAVA s.r.o.

Válečný prospekt verze s pohonem na generátorový plyn, která byla označovaná jako 254 G.
Tento vůz ovšem měl v důsledku menší výhřevnosti tohoto náhradního paliva o téměř třetinu menší výkon (43 ks - 31 kW). Takže samozřejmě nižší rychlost.
On tenhle náklaďák žádný zvláštní rychlík nebyl. I v originální dieselové verzi bylo pro něj maximum 60 km/hod., ale držet mu při tomhle tempu pedál trvale na podlaze nebylo zdrávo. Takže běžná rychlost se v praxi pohybovala kolem 45-50 km/hod. a u dřevoplynové verze ještě méně.

Zařazení vozu Škoda 254 D do výzbroje jednotek SS nebylo žádnou zvláštností.
Vozidla mladoboleslavské továrny nebyla zařazena mezi standardní typy Wehrmachtu a tak většinu z nich odebraly právě jednotky SS.

Konce války se vůz Škoda 254 D nedožil. Německé vedení továrny rozhodlo o ukončení jeho výroby v roce 1943 a po válce už se postavilo pouze pár sérií benzínové sesterské verze Škoda 256, než v Mladé Boleslavi výroba náklaďáků definitivně padla. Poválečná československá vláda rozhodla, že v Boleslavi se bude vyrábět jen a pouze jediný vůz, osobní Škoda 1101 – Tudor…

Zpracováno podle materiálů z archivu Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích a doplněno materiály, zapůjčenými ing. Milanem Vaníčkem z Plzně.