ŠKODA nákladní typ 254 D

Rozšířený a doplněný článek pro Truck Magazin (únor 2007) od Petra Hošťálka.

Škoda 254 D byl dvounápravový nákladní automobil o nosnosti 2,5 tuny, poháněný čtyřválcovým dieselovým motorem. Proto to písmeno D za číselným označením.
Tento typ byl vyráběn v letech 1935 až 1943 a byl to sesterský model typu 256, který se lišil hlavně tím, že místo naftového čtyřválce měl v té době obvyklejší benzínový šestiválec.
Výrobcem byla firma ASAP akc. spol. pro automobilový průmysl v Praze – závod v Mladé Boleslavi – tedy mladoboleslavská škodovka.

Továrna o tomto typu v prospektu psala:

„Škoda 254 jest nákladní vůz mimořádné trvanlivosti a velikého výkonu, který jest v provozu neobyčejně hospodárný. Jeho čtyřválcový motor DIESEL vlastní konstrukce velmi lehce startuje i za nízkých teplot a vyznačuje se tichým chodem a bezkouřovým výfukem. Vložky válců jsou ze speciální litiny a písty z lehkého kovu se zasazenými litinovými nosiči kroužků zaručují motoru vysokou trvanlivost. Spalovací komora jest snadno výměnná; dvě olejové pumpy pečují o dostatečné mazání. Vodou chlazený olej prochází jemným filtrem, který se čistí automaticky při každém sešlápnutí pedálu spojky. Solidní konstrukce podvozku a všech jeho orgánů, jakož i spolehlivé hydraulické servobrzdy umožňují použití vozů v nejobtížnějších poměrech.“

Návod k obsluze
byl součástí výbavy každého vozu a obsahoval kromě technického popisu podrobné informace týkající se pravidelného mazání a údržby.

Technické údaje Škoda 254 D:

Motor: vznětový předkomůrkový diesel
Typ: 254 D
Počet válců: 4, v řadě
Vrtání: Ø 100 mm
Zdvih: 120 mm
Objem válců: 3.770 ccm
Kompresní poměr:
Výkon: 55 ks (40,4 kW) při 2.200 ot./min.
Blok válců: ze šedé litiny, se suchými vložkami ze speciální nitridované litiny
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny, společné vždy pro 2 válce
Písty: z lehké legované slitiny
Uspořádání ventilů: OHV (ventily v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly)
Ventilová vůle obou ventilů: 0,35 mm - nastavuje se při teplém motoru
Časování ventilového rozvodu:
SO 50 mm před HÚ - SZ 140 mm po DÚ
VO 170 mm před DÚ - VZ 60 mm po HÚ
přičemž tyto míry jsou v mm na obvodu setrvačníku motoru (průměr Ø 405 mm)
Pohon vačkového hřídele: řetězem s automatickým (od. č. motoru 55.201 ručním) napínáním
Klikový hřídel: jednodílný
Počet hlavních ložisek: 5, kluzných
Mazání: tlakové, oběžné se zásobou oleje v karteru
Množství oleje v motoru: cca 13 litrů
Olejový filtr: štěrbinový integrovaný s výměníkem tepla olej-voda
Chlazení: vodní, s pumpou a termostatem, podporované větrákem
Vstřikovací čerpadlo: řadové, Bosch
Trysky: Bosch
Pořadí vstřiku: 1 – 3 – 4 – 2
Elektrický systém: 12/24 Volt, buď Bosch nebo Scintilla
Osvětlení: 12 Volt
Baterie: dvě, 12V / 100 Ah, spojené za sebou do série (pod sedadlem řidiče)
Starter: Bosch-BNG 24V s výsuvnou kotvou, nebo Scintilla-P
Dynamo: Bosch RKC-200 W-24V/210W, nebo Scintilla R 210W-1½-24 V (alternativně 300W)

Převody
Spojka: jednolamelová, suchá
Převodovka: čtyřrychlostní
Převody:
1. stupeň – 1 :
2. stupeň – 1 :
3. stupeň – 1 :
4. stupeň – 1 : 1
zpátečka - 1 :
Náplň převodového oleje:

Podvozek
Rám: žebřinový, s podélníky vyhnutými přes zadní nápravu
Přední náprava: pevná, kovaná ve střední části do profilu I
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Zadní náprava: pevná, typu "banjo"
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým obloukovým ozubením Gleason a diferenciálem
Převod: 1 : 5,12
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Řízení: šnekové
Volant: u prvních sérií vpravo, u vozů vyráběných po roce 1939 vlevo
Sbíhavost na vnitřních okrajích ráfků: cca 5 mm

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová na 4 kola (buď systému ATE, nebo KLAMA)
Brzda ruční: převodová, pásová za převodovkou, působící na zadní kola

Kola: 20" plechová disková, upevněná 6 maticemi
Ráfky: 5" - 20 s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,00 – 20 BUS EXTRA, vzadu ve dvojmontáži

Huštění vpředu: 3,5 atm
Huštění vzadu: 3,75 - 4 atm

Ložná plocha
Délka: 3.600 mm
Šířka: 1.950 mm
Výška postranic: 500 mm

Parametry:
Rozvor krátký: 3.800 mm
Rozvor střední: 4.300 mm
Rozvor dlouhý: 4.800 mm
Rozchod vpředu: 1.550 mm
Rozchod vzadu: 1.540 mm
Světlost: 225 mm
Průměr otáčení: 15,8 m

Délka vozu (valník): 6.300 mm
Šířka (valník): 2.100 mm
Výška přes kabinu: 2.200 mm
Výška rámu od země: 600 mm
Světlost: 230 mm

Délka ložné plochy (světlá): 3.600 mm
Šířka ložné plochy (světlá): 1.950 mm
Normální výška postranic: 500 mm

Váha podvozku s rezervními koly a nářadím udávaná v prospektu: 2.060 kg
Váha podvozku s rezervními koly a nářadím udávaná v návodu k obsluze: cca 2.200 kg
Váha valníkové nástavby: 760 kg
Pohotovostní váha vozu (valník) udávaná v prospektu: 2.940 kg
Pohotovostní váha vozu (valník) udávaná v návodu k obsluze: 3.100 kg
Nosnost podvozku udávaná v prospektu: 3.500 kg
Nosnost podvozku udávaná v návodu k obsluze: 3.590 kg
Nosnost valníku: 2.500 kg
Nejvyšší přípustná celková váha: 5.800 kg

Max. rychlost: 62 km/hod.
Max. rychlost udávaná v návodu k obsluze: 60 km/hod.

Hlavní nádrž: 80 litrů (po pravé straně rámu)
Rezervní nádrž: 10 litrů (na příčné stěně za motorem)
Spotřeba nafty na 100 km: cca 17 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,5 litru

Čtyřválcový řadový motor Škoda 254 D
byl dlouhozdvihový předkomůrkový diesel s vrtáním válců Ø100 mm, zdvihu 120 mm a celkovém objemu 3.770 ccm, který dával výkon 55 ks (40,4 kW) při 2.200 ot./min.

Čtyřstupňová převodovka se zpátečkou
byla sešroubovaná do bloku s motorem, spojka jednokotoučová, suchá.
Na výstupu z převodovky je vidět zvnějšku opásaný buben, sloužící jako parkovací ruční brzda, ovládaná pákou přímo na převodovce.
První provedení vozů 254 D mělo agregát do rámu uložený pevně - viz ohnuté patky na krajích nosného plechu pod víkem rozvodů.
Vodní pumpa na levé straně motoru byla poháněna od průběžného hřídele dynama a vodu z chladiče sála přes výměník tepla olej-voda.

Blok motoru
byl vcelku, litinový, přišroubovaný na svršek karteru.
Na rozdíl od škodováckých motorů benzínových, kde se používaly odjakživa mokré vložky, zde byly použity vložky suché a byly do bloku zalisované odspodu!
Motor měl nezvykle dlouhé písty se zalitým litinovým prstencem v partii horních kroužků a ve spodní části s ještě druhým stíracím kroužkem.
Kvůli jejich enormní délce zasahovaly vložky válců hluboko do karteru. Dobře je to vidět na příčném řezu motorem.
Hlavy ze šedé litiny měly vkládané výměnné předkomůrky, do nichž shora ústily vstřikovací trysky a z boku žhavící svíčky.

Ventilový rozvod OHV
Pohled na "klávesnici" ventilů po sejmutí krycích vík hlav.
Visuté (vrchové) ventily byly ovládané od vačkového hřídele prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel.
Ventilová vůle 0,35 mm pro oba se dle Návodu k obsluze měla nastavovat při ještě teplém motoru, seřizovacími šrouby na koncích vahadel a zajišťovala utažením kontramatic.

Vstřikovací čerpadlo mělo své místo na pravém boku motoru. Bylo to čerpadlo řadové, buď Bosch, Škoda nebo Scintilla s pístovou dopravní pumpou a ruční pomocnou pumpičkou, sloužící k odvzdušnění. Pohon byl ze skříně rozvodů.
Vůz měl dvě oddělené palivové nádrže. Hlavní na 80 litrů, seděla na dvou konzolách po pravé straně rámu. Rezervní (jak továrna psala „zákonná“) na 10 litrů byla na příčné stěně motorového prostoru pod kapotou. Tady byl umístěn i hlavní palivový filtr a přepínací kohout.

Štěrbinový filtr oleje
pootáčený ráčnou při každém sešlápnutí spojky, byl u předválečných vozů Škoda standardním řešením. Mimořádně pokrokové ale bylo jeho propojení s chladicím okruhem motoru, kdy zároveň zastával funkci výměníku tepla olej-voda.
V průběhu výroby typu 254 D se jeho provedení několikrát změnilo.

Výměník tepla
Mimořádně pokrokové bylo propojení olejového filtru s chladicím okruhem motoru, kdy filtr současně fungoval jako výměník tepla olej-voda.

Nýtovaný rám
měl přes zadní nápravu vyhnuté podélníky, propojené pěti příčkami, z nichž druhá a třetí byly obloukovitě vyhnuté přes kardanový hřídel.
Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech.
Dvacetipalcové disky s plochým ráfkem a děleným okrajem upevňovalo šest matic. Na zadní nápravě byla dvojmontáž. Pneumatiky 7,00 – 20 BUS EXTRA, nebo 7,25 – 20.
Na snímku je starší provedení, ještě s pravostranným řízením.

Podvozek
na vyobrazení z německojazyčného prospektu. Zákazníkovi se podvozek standardně dodával s maskou chladiče se stříbrnou mříží, kapotou, předními blatníky se stupačkami, nárazníkem a příčnou stěnou za motorem.
K podvozku patřila i rezerva a jeden další prázdný disk. Samozřejmostí byla kompletní elektrická výzbroj a obě číslové tabulky.

Přední náprava
byla pevná, s kovanou výrazně dolů prohnutou nápravnicí. Odpérovaná byla dvojicí podélných poloeliptických listových per.
Na snímku je starší provedení pro vozy s pravostranným řízením.

Detail zavěšení předního kola
včetně řídící tyče, spojené se skříní řízení i obloukovitým ramenem otočného čepu kola odpruženými klouby.
Pákové hydraulické tlumiče se dodávaly jen na výslovné přání a za příplatek, většinou na podvozky pro autobusy.

Zadní náprava typu "banjo"
byla vylisovaná ze silnostěnného plechu. Na nohavice byly nasunuty a přivařeny odlitky patek pro listová péra, které měly příruby pro přinýtování brzdových štítů.
Ložiska kol byla nesena konci nohavic, takže vnitřkem běžící poloosy byly namáhány pouze na krut, nikoliv na ohyb váhou vozu.

Zadní náprava byla na listová pera posazená shora. Na detailním snímku je vidět, jak byly štíty brzd nýtované k přírubám na koncích nohavic.
Kardan měl na obou stranách, u převodovky i u rozvodovky zadní nápravy, demontovatelné celokovové křížové klouby s jehlovým uložením a dlouhodobou náplní řídkým tukem, nebo hustým olejem SAE 140 - 160.
V návodu k obsluze se doporučovalo doplnění po cca 10.000 km nebo ½ roce.

Provozní brzda
byla hydraulická, ovládaná pedálem. Byla jednookruhová, působící na bubny všech čtyř kol. Buď systému ATE Lockheed, nebo tuzemská Klama.
Čelisti byly provedeny jako plovoucí, horní konce roztahovaly pístky kolového válečku, spodní konce byl ukotvené pomocí pohyblivých ramének. To zajišťovalo jejich ideální dosednutí a tedy stejnoměrný přítlak k bubnu po celé jejich ploše. Vůle čelistí se seřizovala otočnými excentry, matkovým klíčem zvenčí brzdových štítů.

Ruční brzda byla pásová, zabírající zvenku na buben za převodovkou. Přes kardan působila pouze na zadní kola.
Vyčnívající trubička vprostřed trojúhelníkového kontrolního víčka na komoře spojky sloužila k občasnému (po 2.500 km nebo 2 měsících) mazání vypínacího ložiska spojky několika kapkami oleje.

Zajímavě byla provedena elektrika
Základem byly dvě dvanáctivoltové baterie po sto ampérhodinách, zapojené do série, takže starter i dynamo pracovaly s napětím 24 V, ostatní výzbroj byla 12 V.
Bylo to provedeno tak, že starter nebyl ukostřen, nýbrž dvěma kabely připojen ke krajním svorkám baterií. Rovněž dynamo nebylo kostřené a proud z něj byl odváděn dvěma kabely na krajní svorky. Ukostřena byla spojka mezi bateriemi. Část spotřebičů byla napájena z krajní svorky baterie jedné, druhá část z krajní svorky baterie druhé. Protože odběr z jedné a z druhé baterie nebyl vždy zcela stejný, doporučovala továrna baterie občas přehodit. Tento systém byl poněkud nezvyklý, měl ale výhodu v tom, že nebylo nutné použití drahého a občas i nespolehlivého spínače 12/24 V pro napájení starteru.

Typ Škoda 254 D se vyráběl ve třech délkách rozvoru.

Obě delší varianty měly kardanový hřídel rozdělený na dvě části, s pružně uloženým středovým ložiskem. Varianta krátká si vystačila s kardanem pouze jednodílným.

Valník s dlouhým rozvorem
na vyobrazení z prospektu z roku 1938. Vůz měl pravé řízení a vyklápěcí část okna před řidičem. Lakování bylo dvoubarevné, přičemž podvozek, blatníky a prolis na dvířkách kabiny byly vždy černé. Chromovaný přední nárazník i chromovaná mříž masky chladiče působily velmi luxusním dojmem.

Z válečných let pocházela varianta podvozku pro velkokapacitní sanitní vůz, opatřenéná lamelovým chladičem, který, když došlo k průstřelu nebo k jinému poškození, měl jednotlivé chladicí elementy výměnné. Řízení už je v tomto případě na levé straně, použité elektrické vybavení je od firmy Scintilla. Vůz je osazen licenčními pneumatikami Michelin s jemným lamelovým dezénem, které se vyráběly v ČSR.

Továrna nabízela typ 254 D jako valník, jako skříň i jako samostatný podvozek. A to, jak už bylo řečeno, ve třech různých délkách. Přes to, že během války byla výroba tohoto typu omezena, za dobu své produkce byl vyroben v docela slušném počtu, přesahujícím dva tisíce šest set kusů. Za války byly tyto vozy předmětem dodávek například pro německé říšské pošty a další říšské instituce.

Valník s plachtou s okénky býval určen pro dopravu mužstva. I tady ale jde, podle espézetky „RP“ o vozidlo říšských pošt. Udávaný rok výroby je 1942 a fotografie je z knihy L&K – Škoda 1895-1995 autorů Petra Kožíška a Jana Králíka.

Na druhém snímku je tentýž vůz, ale se složenou plachtou. Tentokrát je fotografie z plzeňské firemní publikace 100 LET DOPRAVY VE ŠKODOVCE, vydané ŠKODA DOPRAVA s.r.o.

Válečný prospekt verze 254 G
což byl pohon generátorovým plynem. Tyto vozy měly v důsledku menší výhřevnosti plynu o cca třetinu menší výkon (43 ks - 31 kW), takže i nižší rychlost. On tenhle náklaďák nikdy žádný zvláštní rychlík nebyl. I v originální dieselové verzi bylo pro něj maximum 60 km/hod., ale držet mu při tomhle tempu pedál trvale na podlaze nebylo zdrávo. Běžná rychlost se v praxi pohybovala kolem 45-50 km/hod. a u generátorové verze ještě méně. Kromě toho měl o cca 200 kg váhy generátoru sníženou nosnost na jen 2,3 tuny.

Zařazení vozu Škoda 254 D do výzbroje jednotek SS nebylo žádnou zvláštností.
Vozidla mladoboleslavské továrny nebyla zařazena mezi standardní typy Wehrmachtu a tak většinu z nich odebraly právě jednotky SS.

Konce války se vůz Škoda 254 D nedožil. Německé vedení továrny rozhodlo o ukončení jeho výroby v roce 1943 a po válce už se postavilo pouze pár sérií benzínové sesterské verze Škoda 256, než v Mladé Boleslavi výroba náklaďáků definitivně padla. Poválečná československá vláda rozhodla, že v Boleslavi se bude vyrábět jen a pouze jediný vůz, osobní Škoda 1101 – Tudor…

Zpracováno podle materiálů z archivu Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích a doplněno materiály, zapůjčenými ing. Milanem Vaníčkem z Plzně.