![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 ccm "De Luxe" OHV model F - 1929 STADION S 23 - 1962 (export Holandsko) PETRÁK Speciál 2 x 125 ccm - 1949 JIKOV - karburátory motocyklové 2010 - Renovace motoru A.K.D.
Poslední aktualizace:
12.2.2025 B - BMW 315/1 - Sport 8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 |
|
TATRA nákladní typ 24
Původní článek pro Truck Magazín (květen 2006) od Petra Hošťálka.
„Šestikolové Tatry se vyznačují neobyčejnou schopností pro jízdy v terénu, jinými normálními nákladními vozidly dosud nedosaženou.“ Toho si všiml i tehdejší světový odborný tisk (konstrukce náklaďáku s páteřovou rourou namísto klasického rámu byla natolik revoluční, že nepřehlédnutelná) a napříště toto řešení uváděl jako "speciální, s vysokou terénní průchodností".
Základem byla známá tatrovácká konstrukce, použitá poprvé v roce 1923 u dvouválcové Tatry 11.
Bezrámový podvozek byl tvořen masivní páteřovou rourou, na níž byla prostřednictvím přírub přišroubována dvojice zadních výkyvných náprav, vpředu pak kompletní hnací agregát, tvořený motorem a převodovkou. U nákladní Tatry 24 byla na spodní části převodovky ukotvena výkyvná kovaná ramena přední dělené nápravy, nezávisle odpružené vinutými pružinami, což bylo tehdy u nákladního automobilu neslýchaně avantgardní řešení. Zadní kola byla na každé straně odpérována jedním výkyvně uloženým podélným listovým perem, jehož konce byly speciálními přezkami upevněné k polonápravám. Všechna kola vozu tak byla nezávisle zavěšena, přičemž jejich zdvih byl téměř 40 cm. Diferenciály byly čelní a byly nikoliv ve skříních rozvodovek, nýbrž umístěné uvnitř páteřové roury. Jeho blok ze šedé litiny byl společný pro všechny čtyři válce a byl ke karteru přišroubovaný. Snímatelné hlavy byly dvě, společné vždy pro dva sousední válce. Masivní klikový hřídel byl uložený ve třech hlavních ložiskách a měl vrtané kanálky, přivádějící k nim tlakový olej od pístového čerpadla. Ventilový rozvod byl OHV, tedy visuté ventily, ovládané pomocí tyček a vahadel, přičemž vačkový hřídel, uložený v horní části klikové skříně, poháněla od zadního konce kliky (u setrvačníku) čelní ozubená kola se šikmým ozubením. Karburátor byl vertikální a umožňoval pohon na lehký i těžký benzín a dokonce i na směs benzínu s benzolem, kvůli čemuž bylo přívodní potrubí předehřívané. Dalo se už tehdy říci, že se jednalo o motor "vícepalivový"... Chlazení bylo vodní s nuceným oběhem, zajišťovaným vodní pumpou poháněnou ozubenými koly ze skříně rozvodu a podporované větrákem, poháněným řemenem od konce vačkového hřídele. Chladič měl šest nezávisle vyměnitelných článků, připojených ke spodní a horní komoře průtokovými šrouby. Převodovka měla čtyři rychlostní stupně a zpátečku a byla doplněna redukční skříní, takže řidič měl k disposici celkem 8 + 2 rychlostní stupně. Nezvyklé u nákladního vozu této tonáže bylo v té době použití superbalonových pneumatik šíře deset a půl palce a jednoduchá montáž zadních kol. Disky kol byly dělené, šestiramenné hvězdice byly součástí brzdových bubnů. Při demontáži kola se snímal pouze ráfek s pneumatikou. Sklápěčky se na první pohled lišily jednak kratším rozvorem, jednak umístěním rezervních kol ve svislé uzavřené skříni za zadní stěnou kabiny. Korba sklápěčky měla nižší postranice než u valníku. Systém Meiller používal teleskopicky výsuvný hydraulický válec, plněný tlakovým olejem z čerpadla, poháněného od vývodu na převodové skříni. Kromě těchto dvou verzí existovala pak ještě levnější varianta systému Meiller, kde tlakový olej pro hydraulický válec byl dodáván ruční pístovou pumpou, kdy sklápění bylo sice zdlouhavější, ale na rozdíl od mechanických heverů, kterými museli točit dva lidé, stačila k tomu pouze jedna osoba.
TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor Počet válců: 4 Vrtání: Ø 115 mm Zdvih: 180 mm Obsah válců: 7, 48 litru Výkon: 29 / 65 ks Otáčky motoru: 1 200 ot./min. Blok válců: ze šedé litiny, společný pro všechny 4 válce Hlavy válců: snímací, společné vždy pro dva sousední válce Počet ložisek klikového hřídele: tři, kuličková Zapalování: magnetové Bosch, se samočinnou odstředivou regulací předstihu Spotřeba benzínu na 100 km: cca 40 l Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,85 kg Převodovka Počet rychlostí nákladního vozu: 8 + 2 zpát. Počet rychlostí autobusu: 4 + 1 zpát. Rozměry a váhy Rozvor nákl.vozu normálního provedení: 4 022 + 1 250 mm Rozvor autobusu normálního provedení: 4 340 + 1 250 mm Rozchod: 1 800 mm Světlá výška nad zemí: 280 mm Váha chassis: cca 3 500 kg Rozměr pneumatik: 40 x 10,50 Ložná plocha normálního nákl. vozu: 6 000 x 2 100 mm Počet sedadel autobusu při podélném uspořádání: 28 Počet sedadel autobusu při příčném uspořádání: 31 Obsah benzínové nádrže: 150 litrů Obsah olejové nádrže: 15 litrů Výkony Regulátorem omezená max. rychl. nákladního vozu: 40 km /hod. Regulátorem omezená max. rychl. autobusu: 45 km / hod. |