ŠKODA 903 vojenský šestikolový

Původní článek pro Truck Magazín (březen 2010) od Petra Hošťálka.

Mladoboleslavská automobilka ŠKODA (ASAP) není příliš známá tím, že by dělala vozy se zvýšenou průchodností, specielně určené pro armádu, do terénu. V polovině čtyřicátých let před druhou světovou válkou tu ale takový pokus byl.

Po zkušenostech z první světové války už bylo jasno, že automobily s klasickým uspořádáním podvozku 4 x 2, to znamená dvounápravové, s motorem vepředu a pohonem pouze zadní nápravy, jsou pro armádu málo. Jejich použitelnost mimo zpevněnou silnici se ukázala naprosto nedostatečná. Ostatně je tomu tak dodnes. S pohonem jedné nápravy toho v terénu moc nedokážete.

Pohon přední nápravy ale byl v době před druhou světovou válkou spíš výjimkou. Nutnost homokinetických (stejnoběžných) kloubů kvůli zatáčení předních kol znamenala složité a dost choulostivé řešení, takže tehdejší experti měli zato, že lepším a jednodušším řešením jsou vozy šestikolové. Dvě zabírající zadní nápravy za sebou si v blátě, hlubokém písku či nerovném terénu skutečně vedly lépe, než klasická jedna. A tak se šestikolové automobily zkoušely téměř u všech výrobců.
Z obrázku je vidět, že původní prototyp měl řízení ještě na pravé straně. Před řidičem bylo dělené vyklápěcí okno a vůz jezdil se zkouškovými číslovými tabulkami s bílým podkladem. Normální civilní čísla měla v té době bíle psané číslice na černém podkladu.

V Mladé Boleslavi začali s přípravou šestikolového, jak se tehdy říkalo „velitelského“, vozu už v roce 1935. Interní typové označení bylo Škoda 903 a základem byl motor a některé další díly z osobního vozu Škoda 650.

Motor byl benzínový řadový šestiválec se spodovými ventily, tedy s rozvodem SV. Měl vrtání Ø 75 mm x zdvih 102 mm, což znamenalo celkový obsah 2.704 ccm. Na rozdíl od osobního vozu Škoda 650, kde tento motor dával 50 koní, tady byl jeho výkon zvýšen na 60.
Písty motoru byly hliníkové, opatřené třemi kroužky. Kovaný klikový hřídel motoru měl osm kluzných hlavních ložisek z bílé kompozice a stejnou bílou kompozicí byly vylité i ojnice, což znamenalo nutnost tlakového oběžného mazání. Olejové čerpadlo bylo zubové a olej se od něj k hlavním ložiskům rozváděl ocelovou tlakovou trubkou, která měla ke každému ložisku odbočku. Systém mazání byl doplněn filtrem oleje.

U škodovky bylo samozřejmostí chlazení vodou, kde o oběh se starala vodní pumpa poháněná klínovým řemenem. Systém byl doplněn čtyřlopatkovým ventilátorem na hřídeli dynama, umístěného na hlavě válců.
Zapalování bylo bateriové, ale podle vyprávění pana Přádného z konstrukčního oddělení se u jednoho z prototypů zkoušelo zapalování magnetem Scintilla Vertex, které se dalo beze změn nastrčit místo klasického rozdělovače. To mělo výhodu, že vůz byl nezávislý na stavu baterie, stačilo škubnout startovací klikou. A dlužno říct, že škodovácké šestiválcové motory dokázalo klikou natočit snad i malé dítě…
Elektrický systém byl dvanáctivoltový. Vůz měl dynamo Scintilla 12 V / 130 W a samozřejmě elektrický starter.

Motor byl sešroubován do jednoho celku s klasickou škodováckou čtyřrychlostní převodovkou se zpátečkou, spojka byl suchá, jednokotoučová.
Ani šestikolový vůz Škoda 903 nevybočoval ze škodovácké tradice – měl vpředu rozvidlený páteřový rám, na jehož přírubu byla přišroubovaná skříň rozvodovky první zadní nápravy. Na ni navazoval mezikus s příčkou pro otočné uložení listových per a teprve na něj pak byla přišroubována skříň rozvodovky druhé.
Zadní nápravy byly kyvadlové, odpružené konci společných podélných per a obě rozvodovky měly uzávěrky - mechanické blokování diferenciálů, ovládané společnou pákou z místa řidiče.

Přední náprava byla dělená, s dvojitými výkyvnými rameny, odpérovaná vespod uloženým příčným listovým pérem, prakticky shodná s osobními vozy Škoda 650 i s pozdějšími typy Škoda Superb.
Sériové osobní vozy Škoda 650 patřily stejně jako Superb do kategorie přepychových velkých vozů, které v té době už jezdily na nízkotlakých balonových šestnáctipalcových pneumatikách. Devětsettrojka ale dostala kvůli zvýšení světlosti kola větší, osmnáctipalcová. Disky byly plné, plechové, s prohloubeným ráfkem a byly upevněné pěti šrouby.
Poměrně moderním prvkem byla v té době kapalinová provozní brzda systému Ate-Lockheed. Byla sice jednookruhová, ale působila na všech šest kol.
Ruční brzda byla mechanická, na čtyři kola obou zadních náprav.

Na dobových fotografiích ze zkoušek prototypu s číslem Č- 36.683 měl vůz pouze přední část karoserie. Zřetelně je vidět, že kapota s maskou odpovídala civilním vozům Škoda 650 té doby.
Záď zkoušeného vozu tvořila jen provizorní dřevěná korba umístěná mezi zadními blatníky, na které byla provizorně, napříč za předním sedadlem, umístěna palivová nádrž s měřičem benzínu.
Hlavně je ale vidět přizpůsobivost podvozku vůči členitému terénu, ve kterém byl prototyp zkoušen. Výkyvné zadní nápravy kopírovaly vybrané nerovnosti poměrně slušně, ale s předkem už to bylo poněkud horší. To, na co byli v Mladé Boleslavi vždycky hrdí – a sice příčná tuhost páteřové roury, to se u terénního vozu ukazovalo spíš jako nedostatek.
Přesto, že vůz Škoda 903 odpovídal představám tehdejší armády, neuspěl a boleslavská Škodovka se s ním vojenských zakázek nedočkala. A tak kromě pár fotografií ze zkoušek prototypu je v archivních záznamech pouze údaj, že byly vyrobeny jen tři zkušební exempláře.

Koncem roku 1939 se Škodovka ke koncepci šestikolového vojenského velitelského vozu znovu vrátila a kupodivu dokonce pod stejným typovým číslem, což je v její historii výjimka.
Inovovaný typ Škoda 903 už měl karoserii daleko víc zaoblenou. Na snímku před halou montáže je ve čtyřdveřové velitelské verzi. Československá předmnichovská armáda se ale už těchto vozů nedočkala. Část z nich byla zařazena do výzbroje Wehrmachtu a některé se dostaly k nechvalně známým jednotkám SS. Jeden z těchto vozů byl až do devadesátých let v arzenálu historických vozidel Filmových ateliérů na Barrandově.

Tentokrát typ 903 dostal nový šestiválcový motor z „vrchového Superbu“, tedy s ventily v hlavě válce a rozvodem OHV. Motor měl vrtání Ø 80 mm, zdvih 104 mm a při obsahu 3.137 ccm dával výkon 75 koní.
Vůz měl elektrickou výzbroj Bosch, i když, jak je vidět z pohledu pod kapotu, zkoušel se i s magnetovým zapalováním Scintilla Vertex, což mu dávalo armádou upřednostňovanou nezávislost na stavu akumulátorové baterie.
Protože v průběhu vývoje došlo k okupaci Československa a podle německého nařízení se i u nás začalo jezdit vpravo, měl vůz řízení na levé straně.
Podstatnou změnou byly přepracované skříně zadních náprav, ve kterých byly redukční převodovky. Ty se, spolu s uzávěrkami diferenciálů, řadily společnou jedinou pákou.
Také tato nová devětsettrojka měla osmnáctipalcová kola s prohloubenými ráfky, teď už ale upevněná nikoliv pěti, nýbrž šesti šrouby.

Po karosářské stránce se vůz od prototypů z roku 1936 diametrálně lišil, tři roky ve vývoji designu karoserií byly znát.
Maska i kapota odpovídaly novější řadě osobních vozů a také blatníky dostaly zaoblenější tvar.
Karoserie byla smíšená, jejím základem byla kostra z bukového dřeva, pobitá lisovanými ocelovými panely. Dělala se ve dvou provedeních – jako čtyřdveřový otevřený velitelský vůz a jako break, který měl podélné lavice, přístupné dveřmi v zádi vozu.
Ani s tímto vozem ale továrna velké štěstí neudělala. Podle firemních pramenů bylo těchto vozů postaveno pouze 42 kusů.

Nádherně renovovaný vůz Škoda 903 v hasičské přestavbě, který je v majetku Svazu dobrovolných hasičů v obci Střílky, okres Kroměříž.