ŠKODA nákladní typ 706 R - do r. 1954

Původní článek pro Truck Magazín (červen 2007) od Petra Hošťálka.

Sedmitunový nákladní vůz, poháněný předkomůrkovým šestiválcovým Diesel motorem.

Výrobce:
AZNP Škoda, Mladá Boleslav
AVIA n.p. Závod Jiřího Dimitrova, Letňany
LIAZ n.p., závod Mnichovo Hradiště

První škodovácké náklaďáky s typovým označením Škoda 706 se objevily ve výrobním programu boleslavské automobilky už v roce 1939. Číselné označení znamenalo šestiválec s nosností sedmi tun, tedy nákladní vůz těžké kategorie. Jednalo se samozřejmě o diesel. Motor měl obsah 8.554 ccm a vyrobeno bylo jen něco málo přes čtyři sta kusů, než byla výroba tohoto typu německým vedením továrny ve válečných letech zastavena.

Na konstrukci vozu Škoda 706 se významně podílel prof. ing. Oldřich Meduna, který byl šéfem konstrukční kanceláře nákladních vozů předválečné škodovky.
Meduna byl člověk s velkým rozhledem. Věděl, že poválečná obnova našeho autoprůmyslu bude směřovat ke státem řízené výrobě pouze několika málo vybraných typů a tak se předem dohodl se šéfem konstrukce konkurenční pragovky ing. Lancem, že škodovka skončí s výrobou dvouapůltuny Škoda 256 B ve prospěch třítuny Praga RN, zatímco pragovka skončí se sedmitunou Praga ND ve prospěch boleslavské sedmsetšestky.

1946
Bezprostředně po válce, hned v roce 1946, se rozběhla výroba typu Škoda 706 R (písmeno "R" v typovém označení znamenalo "rekonstruovaný"), což byl vůz, který po konstrukční stránce vycházel z předválečného provedení. Zvnějšku už ale vypadal docela jinak a kromě odlišné kabiny a kapoty měl i podstatně silnější motor o obsahu 11.781 ccm.

Poválečný typ Škoda 706 R se už ovšem nedělal v Mladé Boleslavi. V rámci direktivně plánovaného hospodářství, jehož počátkem byl komunisty navržený Dvouletý plán obnovy válkou zničeného hospodářství ("Dvouletka") byla výroba tohoto nákladního vozu převedena do závodu Avia, Čakovice.
V propagačním výtisku k tomu boleslavská továrna AZNP psala:
Nákladní vozy ŠKODA 706 R a autobusy ŠKODA 706 RO tvoří druhou část našeho výrobního programu. Vyrábíme je stejně solidně a pečlivě a ze stejně kvalitního materiálu jako vozy osobní, v našem závodě Avia v Čakovicích. Naše valníky a autobusy řadí se pokrokovostí své konstrukce a hospodárností provozu důstojně k našim osobním vozům.
V květnu 1949 byl čakovický závod Avia, patřící škodovce od roku 1929, vládním rozhodnutím ustanoven jako samostatný národní podnik AVIA n.p., závod Jiřího Dimitrova v Letňanech. Tady se následně vyráběl nákladní vůz Škoda 706 R až do konce roku 1951.

1950
Návod k obsluze sedmsetšestky, vydávaný národním podnikem AVIA, Závod Jiřího Dimitrova, Letňany.

1952
Došlo k dalšímu stěhování a „bába“, nebo „barča“, jak se mezi šoféry tomuhle náklaďáku familiérně přezdívalo, se od 2. ledna 1952 začala vyrábět v novém závodu LIAZ Mnichovo Hradiště, nedaleko mateřské Mladé Boleslavi.
Značka LIAZ znamenala národní podnik Liberecké automobilové závody, což byla nově ustanovená automobilka mající své výrobní závody v Rýnovicích u Jablonce n/N., v Liberci-Ostašově, v Liberci-Hanychově a v Mnichově Hradišti.

Technická data Škoda 706 R:

Motor: předkomůrkový čtyřtaktní Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 125 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah: 11.782 ccm
Kompresní poměr: 1 : 21
Výkon motoru na brzdě: 145 ks (106,6 kW) při 1.800 ot./min.
Výkon motoru využitelný: 135 ks (99,29 kW) - korigovaný ve vozidle seřízením na 1.700 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami přes vahadla)
Pohon vačkového hřídle: čelními koly se šikmým ozubením
Počet hlav. ložisek: 7 (válečkových)
Písty: z lehké slitiny
Chlazení: s nuceným oběhem, podporované ventilátorem
Obsah vody v chladiči: 45 litrů
Mazání: tlakové oběžné
Obsah oleje v motoru: 24 kg
Filtr oleje: lamelový s ráčnou, spojenou s pedálem spojky
Vstřikovací čerpadlo: Škoda PV 6B 75 s 117c, později PAL PV 6 B 80 P 115e
Trysky: PAL DCE 10S 610
Palivový filtr: s filcovou nebo plátěnou vložkou
Elektrická výzbroj: 24 Volt
Dynamo: Magneton DGD 32, později PAL-Magneton 24 V/300 W
Spouštěč: Bosch BPD 6/24, nebo Scintilla 2 RA 6 HP, později PAL-Magneton 6/24
Baterie: dvě, 12V/150 Ah

Spojka: dvoulamelová suchá
Průměr lamel: Ø 350 mm
Převodovka: 5-rychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do jednoho celku s motorem
Převody:
1.stupeň - 1 : 7,64
2.stupeň - 1 : 4,27
3.stupeň - 1 : 2,60
4.stupeň - 1 : 1,59
5.stupeň - 1 : 1
Zpátečka 1 : 4,84 (1 : 5,22 - starší série)
Obsah oleje v převodovce: 13,1 kg

Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: jednodílným kardanem s jehlovými křížovými klouby

Přední náprava: pevná, kovaná, uložená na podélných listových perech
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače
Obsah oleje v převodce řízení: 1,4 kg

Zadní náprava: hnací, pevná, pérovaná podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Rozvodovka: kuželový diferenciál s předlohou
Převod:
1 : 2,46 (hruška 15 : talíř 37 zubů Gleason) starší provedení
1 : 2,46 (hruška 13 : talíř 32 zubů Klingenberg) novější provedení
Převod předlohy rozvodovky: 1 : 2,81 (16 : 36 zubů)
Celkový převod v rozvodovce: 1 : 6,91
Obsah oleje v rozvodovce zadní nápravy: 8,5 kg

Nožní brzda: tlakovzdušná, čelisťová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická s ráčnou, na zadní kola
Odlehčovací brzda: motorová, kompresní

Kola: 20" palcová disková (pro pneu Mitas), nebo s děleným ráfkem systému Trilex
Pneumatiky: 12,00 x 22"
Huštění: 5,5 atm (u pneu se značením "Rayon" až 6 atm)

Rozvor: 5.000 mm
Rozchod vpředu: 1.930 mm
Rozchod vzadu: 1.820 mm
Světlost: 250 mm
Průměr otáčení: 18 metrů

Největší délka: 8.285 mm
Největší šířka: 2.500 mm
Rozměry ložné plochy: 5.000 x 2.500 mm
Výška bočnic: 500 mm

Váha podvozku: 5.000 kg
Nosnost podvozku: 8.900 kg
Váha kompletního valníku: 6.240 kg
Nosnost: 7,5 tuny až 9,0 tun - dle provedení
Počet míst v kabině: 3
Stoupavost: 33%
Stoupavost s vlekem 5 t: 20%

Nejvyšší rychlost: 55 km/hod.
Spotřeba nafty: 28-32 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 0,8 l / 100 km
Palivová nádrž: 150 litrů, umístěná v kabině, pod sedadlem řidiče

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Podvozek
Konstrukčně se jednalo o ryze „silniční“ nákladní vůz kapotového provedení s pohonem pouze zadní nápravy. Základem podvozku byl ocelový lisovaný rám ze dvou podélníků, propojených za kabinou třemi příčkami a vzadu křížovou výztuhou. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných poloeliptických listových pérech.

Motor
byl řadový vodou chlazený předkomůrkový Diesel s ventily OHV, sešroubovaný s převodovkou do jednoho celku.
Blok válců, trojice hlav litých po dvou, i masivní žebrovaná olejová vana, vše bylo odlito z litiny.

Blok motoru
byl společný odlitek z litiny vcelku s klikovou skříní, do něhož byly vsazeny mokré vložky.
Klikový hřídel byl sešroubovaný ze sedmi dílů, do bloku byl uložen ve válečkových ložiskách velkého průměru, zatímco ojnice měly ložiska kluzná. Hlavy motoru i víka ventilů byly tři, vždy společné pro sousední dvojici válců.
Jednalo se o motor s nepřímým vstřikem, který měl do hlav vkládané oválné předkomůrky se žhavícími svíčkami.

Na čele bloku byla skříň rozvodů, odkud byla poháněna vačka na pravé a kompresor a řadové vstřikovací čerpadlo na levé straně motoru.

Obsah motoru
byl proti motoru předválečnému zvýšen na 11.782 ccm, tedy skoro dvanáct litrů.
To znamenalo výkon 135 koní při 1.750 otáčkách za minutu, což ovšem byla hodnota mírně seškrcená seřízením čerpadla, se kterou se vůz prodával.



Ve skutečnosti byl motor schopen maximálního brzděného výkonu 145 koní při 1.800 otáčkách. To ale továrna, s ohledem na co možná nejdelší provozní životnost, nedoporučovala.

Spojka
byla suchá, dvoulamelová a v průběhu výroby byla změněna.
Starší provedení, mělo vypínací páčky přítlačného talíře zápustkově kované a následně obráběné. Spojka novější měla vypínací páčky, lisované na základě zlepšovacího návrhu ze silného plechu.

Vypínací ložisko spojky, posuvné po přesně opracovaném "krku" čelního víka převodovky, mělo v horní části vaničku pro náplň mazacího oleje, který se měl čas od času doplňovat trubičkou, procházející inspekčním víčkem spojky. Při inovaci přítlačného talíře spojky bylo pozměněno i toto ložisko.

Převodovka
byla vlastní "škodovácké" konstrukce. Měla pět stupňů vpřed a zpátečku, přičemž třetí až pátý rychlostní stupeň byly provedeny jako bezhlučné, s šikmým ozubením kol, která byla ve stálém záběru. Jejich řazení se dělo bočními ozubci (easy shifting). V zadní části skříně byla možnost vývodu pro pohon přídavných zařízení.

V provedení pro nákladní vozy se řadila přímo, dlouhou pákou vprostřed kabiny.
V bezkapotovém provedení (autobusy a stěhovací nebo Kuka vozy) bylo řazení nepřímé, hřídelem převedené k páce po levé straně motoru.

Uložení hnacího agregátu
bylo pružné. Byl usazen ve třech bodech na gumových podložkách. Vpředu, pod skříní rozvodů, seděl na příčce rámu a po stranách spojkové komory, prostřednictvím přišroubovaných patek, přímo na podélnících rámu.

Přední náprava
měla kovanou pevnou nápravnici, zavěšenou na podélných listových pérech. Řízení bylo vlevo, šnekové, bez posilovače. Továrna v prospektu sice udávala, že
„ovládá se velice snadno, protože řídící hřídel je uložen v kuželíkových ložiskách“,
ale pojem "snadno" nebyl tak docela pravdivý, přinejmenším ne z dnešního hlediska. Aby se totiž řízení bez posilovače vůbec dalo utáhnout, musely tyto vozy mít tak mimořádně velký volant, že většina šoférů při jízdě koukala skrz něj.

Zadní náprava
se skládala a masivní lité skříně rozvodovky, ke které byly ze stran přišroubované kónické polonápravy (nohavice), nesoucí na svých koncích široce uložené hvězdice dvojitých zadních kol Trilex. Hnací hřídele (poloosy) běžely uvnitř a přenášely pouze kroutící moment záběru, nebyly namáhané na ohyb. Podélná listová péra s pomocnými svazky seděla na nohavicích nápravy svrchu.
Vzduchové válce, působící na klíče brzd, byly umístěné pod nápravou.

Rozvodovka zadní nápravy
Škoda 706 R byl náklaďák těžkého kalibru, u nás s deklarovanou nosností 7 tun, v zahraničí ale až 9 tun a této tonáži odpovídala i konstrukce rozvodovky, provedené jako předlohové. Obvyklý kuželový převod (hruška a talíř) byl ještě doplněn finálním převodem do pomala, párem širokých čelních kol s rovným ozubením.

Kola systému "TRILEX"
Šestipaprsková kola systému Trilex byla charakteristickým znakem sedmsetšestek.
Jejich výhodou bylo, že při opravě nebo výměně pneumatiky se snímal jenom ráfek s pneumatikou. Šestiramenná hvězdice zůstávala na vozidle, jako přišroubovaná součást brzdového bubnu.

Dělené ráfky
systému Trilex byly třídílné a při vypuštěné pneumatice se daly montpákou "rozloupnout", vpáčit jeden konec dovnitř a v té chvíli se ráfek rozpadl na jednotlivé snadno vyjmutelné oblouky.
Jakmile ale byla pneumatika nahuštěná, všechny tři díly v sobě držely pohromadě a ráfek s pneumatikou se na hvězdici kola nasazoval jako jeden celek a přitáhl šesti trojúhelníkovými upínkami. Výhodou byla podstatně nižší hmotnost při manipulaci - sedmsetšestky byly obuté do gum 12,00 x 22" a ty opravdu něco vážily.

Prototypy a některé autobusy byly vybaveny klasickými ocelovými disky, upevněnými osmi šrouby. Tyto disky měly plochý ráfek se snímacím vnějším okrajem, zajištěným prstencem. Těchto vozů nebylo příliš mnoho. V případě defektu pneumatiky byly postrachem svých šoférů...

Brzdy
byly trojí:

Nožní, provozní brzda, byla vzduchotlaká. Působila nejen na všechna čtyři kola, ale měla i přípojku pro vlečný vůz. Hlavní vzduchojem byl montovaný napříč rámu, pod korbou, zásobní vzduchojem měl své místo po levé straně rámu, za kabinou.

Ruční brzda, parkovací, byla mechanická. Učinkovala pouze na zadní kola a ovládala se ruční pákou přes rohatku.

Třetí brzdou byla brzda „odlehčovací“, motorová. Její princip spočíval v uzavření výfukového potrubí, současně se zastavením přívodu paliva. V té chvíli motor pracoval v podstatě jako kompresor, což umožňovalo bezpečné měkké brzdění vozidla na dlouhých klesáních a šetřilo to obložení brzd.

Kabina
byla vzhledem k celkovým rozměrům vozu velmi široká, tudíž pro až čtyřčlennou posádku. Byla smíšené konstrukce - kostra z žeber z tvrdého dřeva byla ručně oplechovaná přibíjenými výlisky z ocelového plechu. Kabiny prvního provedení byly uložené na rámu pevně a byly bez vytápění, později byly na rám uložené pružně, na silentblocích, a dostaly topení teplým vzduchem, přiváděným z pláště ventilátoru chladiče.
Čelní okno bylo dělené, s masivním středovým sloupkem a obě jeho poloviny byly zasklené bezpečnostním netříštivým sklem.
Sedadlo pro řidiče a eventuální dva další členy posádky tvořila dvoudílná koženková lavice přes celou šířku kabiny. Rovněž okno v zadní stěně kabiny bylo z bezpečnostního skla.
Na plechové podlaze kabiny byla kvůli tepelné izolaci dřevěná rohož.
Palivová nádrž i startovací baterie měly své místo v dřevěné skříni pod sedadlem.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Valník
Základním provedením byl valník Š 706 R s dřevěnou ložnou plochou i postranicemi. Jak podlaha ložné plochy, tak i vnitřní strany sklápěcích postranic byly plechované.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Prototyp sklápěčky s ocelovou korbou
u kterého byly do plechových postranic lisované výrazné křížové výztuhy.
Na rozdíl od pozdějších sériových vozů neměl za kabinou nářaďovou skříň a zadní stěna kabiny byla z dřevěných palubek, bez oplechování.

Reklamní materiály se dělaly s předstihem. Na prospekt sklápěčky se tak nedostalo definitivní sériové provedení, jak by se dalo čekat, ale právě fotografie zkušebního prototypu. Většina zákazníků si toho samozřejmě nevšimla a proti eventuelnímu šťourovi se výrobci obvykle pojišťovali drobnou klauzulí, že továrna si vyhrazuje změny v průběhu výroby...

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sériová sklápěčka Škoda 706 RS
s elektricky svařovanou korbou z ocelového plechu už měla bočnice prolisované do charakteristických „psaníček“. Vyráběla se ve dvou délkách, buď s korbou čtyřmetrovou, nebo pětimetrovou.
Jak valník, tak i sklápěčky, se dodávaly výhradně v jednobarevném tmavozeleném nátěru.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cisternové kropící vozy na podvozku Škoda 706 R
se vyráběly v národním podniku THZ (Továrny na hasicí zařízení), Vysoké Mýto ve dvou provedeních:
AKVM-706
Kropící vůz městský, určený pro kropení a mytí ulic, pro požární účely, asanace a postřiky stromů a rostlin
AKVS-706
Kropící vůz silniční, určený pro kropení při válcování a údržbě štěrkových vozovek buď vodou, nebo chemickými roztoky, k mytí vozovek a pro další účely při údržbě nebo výstavbě silnic.
Kropící vozy měly za kabinou stanoviště pro venkovní obsluhu kropicího zařízení, kam se nastupovalo po žebříku na levé straně vozu.

Specifické údaje vozu Škoda AKVS-706:
Podvozek: standardní Š 706 s budkou
Délka: 8.300 mm
Šířka: 2.500 mm
Výška: 2.370 mm
Pohotovostní váha vozu: 8.100 kg
Celková váha: 14.100 kg

Obsah nádrže: 6. 000 litrů (6 kubických metrů)
Výkon čerpadla: 1.600 litrů/min. při 8 atp
Šíře kropení: 2 až 4 metry (s regulací do 10 litrů na čtvereční metr)

Specifické údaje vozu Škoda AKVM-706:
Podvozek: standardní Š 706 s budkou
Délka: 8.300 mm
Šířka: 2.500 mm
Výška: 2.370 mm
Pohotovostní váha vozu: 8.100 kg
Celková váha: 14.100 kg

Obsah nádrže: 6. 000 litrů (6 kubických metrů)
Výkon čerpadla: 1.600 litrů/min. při 8 atp
Šíře kropení: 18 m
Šíře mytí: 2,2 m

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Nízkorámový podvozek
Kromě podvozku pro nákladní vozy se na bázi shodných mechanických dílů vyrábělo snížené prodloužené chassis, určené pro autobusy Š 706 RO. Jednalo se o bezkapotové (trambusové) provedení, kde řidič seděl zcela vpředu, po levé straně motoru, který byl přístupný zevnitř vozidla, po odklopení krycího tunelu. Více o autobusech Škoda 706 RO zde: Na nízkorámovém podvozku se kromě autobusů vyráběly i velkoobjemové stěhovací vozy (n.p. Karosa, Vysoké Mýto) a chladírenské vozy (n.p. Frigera, Kolín).
Protože se v té době hlásalo „přiblížení měst venkovu“, vznikla na autobusových podvozcích i řada speciálních nástaveb, jako byly pojízdné zdravotnické ambulance, pojízdné prodejny, rentgenové ordinace, pojízdné transfúzní stanice pro dárcovské odběry krve nebo knihovny.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Stěhovací vůz Škoda 706 RO
Výrobcem stěhovacích nástaveb na nízkorámovém podvozku byl podnik s dlouholetou tradicí Karosa n.p. Vysoké Mýto (bývalá karosárna Josefa Sodomky). Stěhovací vozy typu Š 706 RO se zde vyráběly od roku 1952. Byly trambusového (bezkapotového) provedení, kdy pro zjednodušení se při jejich výrobě používaly díly přední části autobusové karoserie. Kabiny byly typované pro 5 + 1 osob.

Specifické údaje stěhovacího vozu Š 706 RO:
Podvozek: nízkorámový
Rozvor náprav: 5.400 mm
Délka vozu: 10.660 mm
Šířka: 2.500 mm
Výška: 3.150 mm
Rozměry ložné plochy: 7.250 x 2.280 mm
Výška ložné plochy od země: 1.020 mm
Šířka zadních nakládacích dveří: 2.280 mm
Průměr otáčení: 24,5 metru
Pohotovostní váha vozu: 8.360 kg
Celková přípustná váha: 14.000 kg
Počet sedadel v kabině: 5 + 1

Obsah palivové nádrže: 150 litrů
Převod v zadní nápravě: 1 : 5,62
Maximální rychlost: 60 km/hod.
Maximální rychlost s přívěsem: 50 km/hod.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Škoda 706 ROK - popelářský vůz
se dělal v kooperaci s výrobcem nástavby, kam se vozily hotové podvozky.
Výrobcem nástavby systému "Kuka"byly
BSS Brandýs n.L. (Brandýsské strojírny a slévárny)

Specifická data popelářského vozu Škoda 706 ROK (Kuka):

Motor: předkomůrkový čtyřtaktní Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 125 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah: 11.782 ccm

Rozvodovka: kuželový diferenciál s předlohou
Celkový převod v rozvodovce: 1 : 6,92

Kola: 20" palcová, systém Trilex
Pneumatiky: 12,00 - 22" vzadu ve dvojmontáži
Huštění: 5,5 atm (u pneu se značením "Rayon" až 6 atm)

Rozvor: 5.000 mm
Rozchod vpředu: 1.930 mm
Rozchod vzadu: 1.820 mm
Světlost: 250 mm
Průměr otáčení: 22,6 metru

Největší délka: 8.700 mm
Největší šířka: 2.500 mm
Výška: 3.200 mm

Váha prázdného vozu: 9.575 kg
Pohotovostní váha: 9.700 kg
Užitečné zatížení: 6.800 kg
Celková přípustná váha: 16.800 kg

Počet míst v kabině: 4

Stoupavost: 33%
Nejvyšší rychlost: 55 km/hod.
Základní spotřeba nafty: 30 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 0,8 l / 100 km
Palivová nádrž: 100 litrů
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

EXPORT
Poválečné sedmsetšestky Škoda 706 R byly žádané nejen doma, na našem trhu, ale byl o ně zájem i v zahraničí, kam se úspěšně vyvážely. Pro export se vyráběly i vozy s vyztuženým rámem kvůli zvýšené nosnosti. Valníky s nosností 9 tun v tom případě měly typové označení Š 906 R a exportní sklápěčky s nosností 8 tun měly označení Š 806 RS.

Rakousko
- vozy vystavované dlouholetým rakouským partnerem, vídeňskou firmou Tarbuk.

Polsko
zavřená nástavba, montovaná pro polskou armádu v závodech Jelcz na dovážené podvozky Š 706 R.

Anglicky mluvící země
Ambice továrny prodávat sedmsetšestky i do anglicky mluvících zemí prozrazuje vyobrazený prospekt.

Stejná fotografie (dole) ale posloužila i do českého prospektu, vydaného v roce 1951 n.p. Mototechna.







-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1955
V pobočném závodě v Mnichově Hradišti sedmsetšestka dostala v roce 1955 od 225. série „face-lifting“, tedy novou tvář.

Původní oblý předek s členěnou maskou s "knírem" nahradila jednoduchá maska čtvercového tvaru, vyplněná vodorovnými žebry, která vozu dodala impozantně působící ještě mohutnější a těžší vzhled.

Takhle vypadal s inovovanou hranatou maskou valník v provedení pro export, který měl zvýšenou nosnost na 9 tun (a tomu odpovídající označení Škoda 906 R).

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Galerie fotografií:

Škoda 706, jako alegorický vůz národního podniku Motorpal při oslavách 1. máje v Jihlavě, řízený motocyklovým závodníkem Vladislavem Vlkem (tvůrcem motocyklů Hurikan), který v Motorpalu pracoval jako vedoucí Vývojové prototypové dílny.

Dětská kresba, inspirovaná obrázkem z prospektu Škoda 706 R, která byla uveřejněna v červnovém časopisu Truck Magazin 2011.