MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949

Výrobce: Motor-Union n.p. České Budějovice

V roce 1948 zařadil n.p. Motor Union České Budějovice do svého programu vývoj pomocného "Velomotorku", určeného pro dodatečnou montáž k jízdnímu kolu.
Vývoj se ubíral ve třech různých liniích – motorek BD 1S 38 AV pro pohon předního kola, motorek BD 1S 38 AVZ – 1 pro montáž pod šlapací střed a konečně motorek BD 1S 38 AVZ-2 pro montáž vedle zadního kola bicyklu.

Třetí variantu, tedy velomotorek pro montáž vedle zadního kola bicyklu, navrhl známý motocyklový závodník a konstruktér Vladislav Vlk, který dělal vedoucího vývojové dílny Motor Unionu, kde se navržené motorky v prototypové podobě realizovaly.

Všechny tři typy vyvíjených měly stejné vrtání (Ø 38 mm) i zdvih (44 mm) a tudíž stejný obsah 48 ccm, přičemž u všech se požadovalo, aby měly výkon 0,7 koně.

Pokusný Vlkův motorek BD 1S 38 AVZ-2 byl jednorychlostní. Neměl převodovku, nýbrž jen stálý převod do pomala a spojku. Karburátor byl vlastní výroby (v podstatě okopírovaný podle zahraničního vzorku), otáčením krytky vzduchového filtru se přivíral vzduch pro snadnější start v chladném počasí. Vespod vyčnívající páčka sloužila k vypínání spojky.
Motorek se montoval se po levé straně zadního kola, které původně poháněl klínovým řemínkem, ale zkoušela se i alternativa pohonu řetízkem.


Pro způsob umístění motorku po levé straně zadního kola velocipedu (a taky pro ne právě ideální vlastnosti a trucovitost) Vlk svému motorku přezdíval „levoboček“, což se ujalo tak, že se to dokonce používalo i v písemných materiálech tehdejšího ředitele podniku Motor-Union.

V porovnání s oběma pomocnými motorky inženýra Toišla vycházel Vlkem navržený „Levoboček“ poněkud levnější.
Jeho vývoj přišel jen na 60.000,- Kčs.
Výkon i otáčky přitom dosahoval stejné, tj. 0,7 ks / 3.500 ot.min.

Klikový mechanismus
sestával z jednoduché kliky s přišroubovaným půlkruhovým protizávažím a letmo uložené ojnice s kluzným bronzovým pouzdrem. Píst s deflektorem byl osazen dvěma velmi širokými pístními kroužky.
Litinová vložka válce neměla pro dvoutakty obvyklá obdélníková okénka kanálů, ale jen v přesně stanovených výškách vyvrtané otvory. Vlk toto řešení zdůvodňoval tím, že pro dosažení požadovaného výkonu 0,7 koně to zcela stačí a zároveň je to nejlevnější způsob výroby, bez nutnosti náročného frézování jednotlivých obdélníkových okének.

Levý odlitek
tvořil levou polovinu karteru, odlitou vcelku s žebry válce a půlkou sacího i přepouštěcího kanálu, dokonce i s polovinou výfukového potrubí včetně tlumiče výfuku dohromady.
Bylo to vtipné řešení, jehož podstatou mělo být (v případě sériové výroby) zmenšení počtu dílů motoru na minimum a tím snížení pracnosti a počtu operací při montáži. V praxi se ale ukázalo, že výfukové plyny celý hliníkový odlitek neúnosně ohřívají.

Pravý odlitek
tvořil pravou polovinu karteru. Po vložení klikového hřídele s pístem a na něj navlečenou litinovou vložkou válce do levé půlky karteru stačilo přiklopit pravou půlku a obě sešroubovat. Pak už se zvenčí namontovala vlevo spojka a zapalování, vpravo řetězové kolečko, a motor byl pohromadě.

Primární převod
byl výrazně do pomala. Tvořilo ho čelní soukolí s rovnými zuby, umístěné ve společné olejové lázni s vícelamelovou spojkou.

Velomotorky BD 1S 38 se příliš neosvědčily a tak zůstalo dohromady jen u devíti prototypů (byly tři od každého). Bohuslav Pils, který u Vlka dělal na fréze a později se stal mistrem vývojové dílny, o tom vyprávěl:
„Vlk prototypy zkoušel před tehdejší vývojovou dílnou Motor-Unionu, kde se říkalo "U Pártlů". Uvázané na tyči musely celý den běhat dokolečka kolem otočného sloupku na dvoře, až se v nich vařil olej. Jeden z těch prototypů mi dal, abych ho namontoval na jízdní kolo mého otce.
Táta byl ajznboňák a každý den na kole dojížděl do služby na dráze. Tak prý, aby s tím jezdil a pořádně to odzkoušel. Jenže ten motorek byl trucovitý, na spolehlivé denní používání nebyl zralý a když Vlk odešel za kariérou do Prahy a fabrika o jeho další vývoj ztratila zájem, tak skončil u nás na půdě…“

"Levoboček" zkoušený na jízdním kole Pilsova otce, poháněl zadní kolo řetězem.
Kolo bylo pánské, typ MAS s dvojitým rámem (tak zvaná "baťovka").
K levé zadní části rámu byl objímkami přichycen plechový držák, který nesl motor. Kvůli napínání řetězu bylo možné motorek v mírném rozmezí naklánět.

Původní střed zadního kola (typ MAS s protišlapací brzdou), byl kvůli montáži hnací řetězové rozety vyměněn za střed Fichtel & Sachs pro motorová kola s protišlapací brzdou "Torpedo".
Přední střed, který v originále brzdu neměl, byl kvůli předpokládané vyšší rychlosti nahrazen středem s bubnovou čelisťovou brzdou. Ráfky a pneumatiky byly ponechány původní, falcové.

Více o pomocných velomotorech v knize
"Československé mopedy 1, Stadion S 11", autor Petr Hošťálek
vydané v nakladatelství Růže.
www.nakladatelstviruze.cz