ŠKODA Sagitta - prototyp 1937

Upravený a doplněný článek Petra Hošťálka původně pro časopis Motor Journal.

Prototyp "lidového" osobního vozu s dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem vpředu, před přední nápravou.
Interní tovární označení bylo 911 a název Sagitta znamenal v překladu z latiny "šíp".
Kromě pro boleslavskou škodovku atypického motoru vycházel vůz z koncepce Popularu, to znamenalo páteřový rám tvořený centrální rourou a vzadu přišroubovanou převodovku vcelku s rozvodovkou.

První experimenty s lidovým dvouválcem se v Mladé Boleslavi objevily už někdy v polovině roku 1933, přibližně v době vzniku prvního Popularu 420. Tehdy se zkoušel vůz s typovým označením 215, který měl řadový vodou chlazený motor.
Prototyp se dochoval až do šedesátých let, patřil boleslavskému fotografovi panu Černíkovi ze Železné ulice v centru města a staří škodováci mu posměšně přezdívali "Polopopular", protože konstrukce jeho motoru prý vycházela z přední poloviny popularského čtyřválce.

Po něm se experimentovalo dál. Není divu. Vedení továrny si nemohlo nevšimnout obrovské popularity, kterou si získávaly malé dvouválcové Aerovky. Ty však byly na škodovácký vkus příliš lidové, přesněji řečeno příliš primitivní.
Sagitta měla být přeci jen trochu víc "automobil". Ve svých základních proporcích, na tu dobu velmi elegantních, se objevila na papíře už třetího března 1935.
Pod výkresem, získaným od pana Přádného, který jeden z prototypů Sagitta vlastnil, je podepsán konstruktér Kozák a je zajímavé, že tento návrh karoserie Coupé počítal v zadní části karoserie s vyklápěcím nouzovým sedadlem (tak zvaným "sedadlem pro tchýni").
Skutečné prototypy, které se realizovaly téměř až o dva roky později, neměly tolik spadající záď karoserie a nouzové sedadlo bylo situováno uvnitř, pod střechou.
V továrním registru je uvedeno, že první zkušební chassis dostalo karoserii již v dubnu roku 1936 a vůz byl označen jako Škoda Popular S, což byla nejspíš první verze názvu, pak změněného na Škoda Sagitta.

Já jsem Sagittu koupil v Jablonci n./N. někdy v roce 1965.
Byla jakž takž pojízdná, v krémově bílé barvě a měla řadu drobných úprav od předchozího majitele.
Ten si potrpěl hlavně na chrom, takže na přední blatníky připevnil symbolické nárazníčky a na ně dvojici mlhovek. Přidal pár lišt ve spodní části masky, do předních blatníků blinkry a dvě vnější zpětná zrcátka a zadní blatníky osadil sdruženými koncovými světly z výrobního programu PAL.
To, že klepe motor, mu zas tolik nevadilo...

Motor byl konstruovaný jako vzduchem chlazený čtyřtaktní spodový dvouválec do V, což bylo nezvyklé nejen pro mladoboleslavskou továrnu, ale pro kohokoliv, kdo nahlédl pod kapotu.
Po jejím odklopení (otevírala se i s maskou vzhůru, jako u Tatrovky) to na první pohled vypadalo, že se někdo zbláznil, namontoval do zmenšeného Popularu upravený motor z Harleye nebo Indiana a aby se pod tou kapotou uchladil, přidělal před něj pořádnou vrtuli, roztáčenou klínovým řemenem přímo od předního konce klikového hřídele. Jenže nápadně velký znak, odlitý na přední stěně rozměrného karteru, jednoznačně potvrzoval škodovácký původ.

Chladicí vrtule byla masivní, odlitá ze slitiny hliníku a měla čtyři široké zaoblené lopatky. Ložiska, na kterých se otáčela, byla nalisovaná dovnitř jejího středového kuželu a mazala se plochou mazničkou na jeho špičce.
Motor byl ofukován volně, bez jakýchkoliv usměrňovacích plechů.

Protože továrna neměla se vzduchem chlazenými motory téměř žádné zkušenosti, byly kvůli zjištění, jak se válce a hlavy chladí, vedle volantu prvního pokusného vozu provizorně namontovány dva kapilárové teploměry, jejichž čidla byla těsně za oběma žebrovanými hlavami, vystavená proudu ohřátého vzduchu - viz fotografie:
Motor byl osazen karburátorem Zenith 26 VEH, tady bez filtru, jen s krycím víčkem před vstupem vzduchu do difuzoru, což muselo být značně problematické. Sagitta totiž neměla přední podběhy a tak na motor, samozřejmě včetně zapalování i karburátoru, stříkal déšť a bláto nejen zepředu, skrz masku, ale i ze stran, kde to vířily a zvedaly pneumatiky předních kol. Na fotografii jsou kapky bláta, pokrývající karburátor i sací potrubí, zřetelně vidět...

Kromě karburátoru Zenith se na dalších prototypech zkoušely karburátory Solex 26 BFRH, opatřené velkým hrncovým filtrem vzduchu, dovnitř kterého bylo zaústěno odvětrání karteru.
Všechny varianty měly předehřívání sacího potrubí.

Základem podvozku vozu Sagitta byla obvyklá páteřová roura, vzadu s přišroubovanou společnou skříní převodovky s rozvodovkou a kyvadlovými škodováckými polonápravami, pérovanými příčným listovým pérem.
Na předním konci páteřové roury byla rozměrná litá příruba, která nahoře a dole nesla příčná listová péra, na koncích propojená svislými čepy předních kol.
Na tuto přírubu, tvořící komoru setrvačníku a spojky, byl přišroubován motor, který tak byl lehce předsazen před osu předních kol.

Vůz měl hřebenové řízení s volantem ještě na pravé straně, šestivoltovou elektriku od firmy Scintilla a benzínová nádrž s baterií byly vedle sebe, pod kapotou. Přístrojová deska odpovídala tvarem spodovému Popularu, tomu ostatně odpovídaly všechny tvary karoserie, jen byly v duchu "malého lidového vozu" příslušně zmenšené - viz srovnání s velikostí Popularu model 1937.

Jak malá ve skutečnosti Škoda Sagitta byla je zřejmé teprve z tohohle srovnání s litrovou Aerovkou Martina Staucha.
Zároveň je ovšem zřejmé, o co luxusnější si škodováci lidový automobil představovali - tedy aspoň na pohled...

Sagitta byl autíčko opravdu malé. A úzké.
U mého vozu (coupé č. 2) neměly kvůli větší šířce v partii loktů dveře žádný vnitřek. Dřevěný dveřní rám byl oplechován pouze zvenku a vevnitř byl vložen výsek z kartonu, polepeného t.zv. voskovaným plátnem (vikslajvantem), aby se pasažér nedotýkal v zimě chladného a v létě rozpáleného plechu dveří. Na spouštěcí mechanismus oken nebylo místo, takže skla byla posuvná, jako v knihovničce. Zajišťovala se v zavřené poloze pouze háčkem a při prudkém zabrzdění se posouvala dopředu...
Druhé coupé, které je dnes v továrním muzeu, ač zvenku opticky vypadá stejné, tak spouštěcí okna a čalounění dveří má - karoserie jednotlivých prototypů se totiž lišily, zkoušela se různá řešení.

Podle toho, co jsem věděl od pamětníků a co mi později potvrdily firemní prameny, bylo prototypů Škoda Sagitta typ 911 celkem sedm.

Čtyři z nich byly karosovány jako 2+2 coupé, dva jako 2+2 cabrio a jeden jako čtyřsedadlový tudor.

Po ukončení zkoušek a rozhodnutí, že Sagitta se vyrábět nebude, byly prototypy rozprodány. Některé z nich koupili zaměstnanci škodovky - jako na příklad pan Emil Přádný z konstrukce, nebo pan Jaromír Krešl ze zajížděcího oddělení.

O existenci pěti ze sedmi vyrobených prototypů se vědělo ještě v roce 1969!
Čtyřsedadlový tudor jezdil v té době v normálním silničním provozu v Mladé Boleslavi. Někdejší moje a ještě jedno další coupé stejného provedení byly zakoupeny do inventáře připravovaného továrního musea.
Cabriolet jezdil v Husí Lhotě u Mladé Boleslavi, kde byl, tuším koncem roku 1969 totálně zničen při havárii.
A konečně jedna Sagitta byla na Slovensku - její majitel se tehdy pokoušel navázat korespondenci s vedením továrny a do dopisu přiložil fotografii.

Sagitta pana Miroslava Krešla ze zajížděcího oddělení Škoda ASAP Mladá Boleslav (zcela vlevo). Fotografie je z Mladé Boleslavi, těsně po skončení druhé světové války, kdy vůz měl ještě prvorepublikové číslo, namalované přímo na plochu pravého předního blatníku. Boční pohled na Sagittu pana Krešla, potvrzující jeho vyprávění, že jeho vůz "neměl" zadní blatníky: v době, kdy jsme s Miroslavem Krešlem dělali v jeho dílně rekonstrukci klikového hřídele mojí Sagitty, vyprávěl mi, že ta jeho, jako jediná, zadní blatníky, šroubované ke karoserii, neměla. Zadní část vozu prý byla rozšířená a, podobně jako u aerodynamických Popularů Special, zadní kola měla pouze výřezy v bocích.
Asi v roce 2005 jsem navštívil v Liberci Krešlova syna a ten mi dovolil okopírovat si pár fotografií z pozůstalosti po jeho otci. Mezi nimi se objevily dvě stařičké fotografie, které mi v době, kdy jsme se vídali, Krešl neukázal, ale které teď potvrdily jeho vyprávění o atypické zadní části karoserie jeho vozu.

Nedlouho po mém důrazně doporučeném "dobrovolném" odchodu z připravovaného továrního muzea (nebyl jsem ochoten před kádrovou komisí uznat vstup sovětských vojsk) mě jeden z kamarádů informoval, že škodovka koupila ještě jednu Sagittu, téměř stejné coupé, jako už bylo v depozitu to moje.

Po několika dalších letech mi pak poslal fotografii, na které byla další Sagitta coupé, která na rozdíl od té mé měla ve dveřích spouštěcí okna. Fotografie byla z přehlídky škodováckých veteránů při oslavách 90. výročí založení továrny - Sagitta na ní je pěkná, jen ty poklice kol použité ze Spartaka jsou na ní nepatřičné - zejména svou velikostí se k tomuto malému vozu nehodí...

Na tomto prvním prototypu Sagitta - cabrio byly namontovány francouzské disky s pneumatikami Michelin v milimetrových mírách 130 x 40, zatímco většina prototypů ostatních měla obuté pneumatiky 4,50 - 16, nebo 5,00 - 16.
Na snímku se složenou střechou je vidět, že vůz má zcela jiný tvar dveří než měly karoserie coupé, kde dveře ve spodní části překrývaly prahy.
Na předních sloupcích karoserie jsou rozeznatelné blikací ukazatele směru "Avion".

Technické údaje

Motor: vidlicový dvouválec SV

Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 84 mm
Obsah: 844 ccm
Výkon: 15 koní (11 kW) při 3.000 ot./min.

Písty: z lehké slitiny
Poček hlavních ložisek klikového hřídele: 2, valivá
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly

Karburátor: jeden, horizontální Solex 26 BFRH
Doprava paliva: samospádem
Chlazení: vzduchové, podporované čtyřlopatkovou vrtulí
Mazání: tlakové, oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Zapalování: bateriové se speciálním dvouválcovým rozdělovačem Scintilla
Baterie: 6 V / 50 Ah
Dynamo: Scintilla 6 V / 90 W

Spojka: jednolamelová, suchá
Převodovka: třírychlostní se zpátečkou, vzadu, vcelku s rozvodovkou

Hnací náprava: zadní, bez diferenciálu

Podvozek: centrální páteřová roura, s přišroubovanou nosnou komorou spojky
Přední osa: dvě příčná listová péra nad sebou, propojená svislými čepy
Zadní osa: výkyvné polonápravy s příčným listovým pérem
Řízení: hřebenové
Nožní brzda: mechanická, lanová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická na zadní kola

Kola: disková hvězdicová ocelová
Pneumatiky: 4,50 – 16 , cabriolet 130 x 40

Rozvor: 2.100 mm
Rozchod vpředu: 1.000 mm
Rozchod vzadu: 1.050 mm

Délka vozu: 3.400 mm
Šířka: 1.320 mm
Výška: 1.420 mm

Vlastní váha vozu: 580 kg
Nejvyšší přípustná váha: 860 kg

Nejvyšší rychlost: 70 km / hod.
Spotřeba na 100 km: 5,5 l

A pro zajímavost:

U prototypů se předpokládalo, že jsou výhradně v rukou zkušených továrních jezdců a techniků, takže se samozřejmě nikdo nezabýval vydáváním uživatelské příručky, nebo mazacího plánu. Sagitta měla spoustu mazacích míst a tak, když jsem ji v roce 1967 prodával, udělal jsem pro jejího nového majitele co nejnázornější plán mazání.
Kuriózním požadavkem, který továrna uváděla u vozů Popular bez diferenciálu (což byl i případ Sagitty), bylo doporučení každé tři měsíce sejmout manžety zadních polonáprav a tukem naplnit střed náboje talířového kola rozvodovky, kde klouzaly kameny výkyvných poloos.
Neslyšel jsem nikdy, že by tuto operaci některý z majitelů škodovek opravdu dělal...

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Přehled všech sedmi vyrobených prototypů:

Cabrio 1

První vyrobený prototyp.
Byl osazen disky v milimetrových mírách, obutých do pneumatik Michelin 130 x 40.

Cabrio 2

Foto není k disposici, pravděpodobně vůz zničený v roce 1969 při havárii u Husí Lhoty, nedaleko od Mladé Boleslavi.

Coupé 1

Vůz s posuvnými skly a dole zaoblenými dveřmi (jako cabrio 1).

Coupé 2

Vůz s posuvnými skly a dveřmi přes práh (někdejší autorův).

Coupé 3

Vůz s dveřmi přes práh a spouštěcími okny.

Coupé 4

Vůz bez zadních blatníků (někdejší Krešlův).

Jediná Sagitta, která byla čtyřsedadlová. Měla tovární typové označení jako "Tudor" a motor výrobního čísla 45 628. Zadní partie tohoto vozu nebyla kvůli místu pro další dva dospělé tak splývavá, jako u ostatních typů coupé 2+2, a dveře byly širší kvůli snadnějšímu nastupování k druhé řadě sedadel.

Kolem roku 1968 vůz parkoval v Mladé Boleslavi na tř. Rudé Armády (tehdy patřil p. Jaroslavu Pakandlovi), který jej, myslím v roce 1972, odhlásil z provozu. Následně vůz získal (už jako veterána) známý motocyklový závodník a sběratel motocyklů Rudge, dnes už nežijící pan Josef Novák z Neratovic.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Škoda Sagitta v továrním museu v Mladé Boleslavi - tak jak byla vystavena v roce 2001.

... a dva snímky téhož vozu s odklopenou kapotou, aby ten pro škodovku atypický vzduchem chlazený dvouválec bylo vidět!

... a dva snímky Sagitty po tovární celkové renovaci, kdy vůz dostal lakování ve zlaté metalíze, o němž se továrna dušuje, že prý bylo uvedeno v expediční knize.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Osobní zkušenost autora článku:
Sagitta, která se narodila v roce 1937, byla ještě kolem roku 1967, tedy třicet let po svém vzniku, skvělým osobním autíčkem pro mladý pár. Uměla jezdit kolem šesti litrů a pokud to nebylo na příliš dlouhou vzdálenost, kromě mne a mé tehdejší dívky se jakž takž dozadu dva další štíhlí pasažéři složili.
Měla samozřejmě pár dětských chyb, jako každý prototyp, který se nedočkal sériové výroby. Bohužel poměrně závažných.
Po pár stech kilometrech se ukázalo, že je nutné zcela předělat konstrukčně špatně navržený klikový hřídel. To ale všeuměl pan Krešl dokázal s přehledem vyřešit, konec konců on tenhle problém znal, protože kdysi sám jednu ze sagitt také měl.
V té době jsem se naučil (ne, že by mě to těšilo) vyndat a rozebrat motor až po vyjmutí kliky za pouhých dvacet, nejvýš dvacet dva minut...

V roce 1967 to bylo autíčko ještě příliš mladé, aby ho u nás někdo přijal na Veteran Rallye. Ale pro tehdejší východní Němce asi bylo zajímavé natolik, že mi byla potvrzena přihláška na Veteran Rallye v Drážďanech.
Takže jsem se Sagittou vyrazil z Liberce směr Drážďany. Jenže na hranice do Hřenska už jsem nedojel. Kousek od Trhové Kamenice jsem zastavil...

... a při následném rozjezdu se vzadu ozvalo lehké křupnutí - a nic!
Motor šel, řadit se dalo, ale automobil se nepohyboval. Ulomila se hruška, která byla částí hlavního hřídele převodovky.

Takže následoval telefonát domů, kde bratr zburcoval mého kamaráda, aby popadl volant Chryslera New Six, který mi stál na zahradě, a přijel pro nás.
Chrysler byl sice z roku 1929, spodový šestiválec přes tři litry obsahu, ještě na dřevěných loukoťových kolech, ale, ač jezdil skvěle, my ho tehdy pokládali za už příliš sešlého, než aby stál za renovaci...

Třiapůllitrový motor Chrysleru měl zátah jako ďábel, ale přesto jsme se nebyli schopni pohnout z místa. Bylo to neuvěřitelné, vypadalo to, jako kdyby mrňavá Sagitta vážila víc než tunu.
Až při podrobnějším ohledání jsme zjistili, že se nám vlečné lano podařilo pod podvozkem Sagitty nechtě přehodit i přes vyrovnávací vahadlo mechanických brzd. Takže čím víc Chrysler táhnul, tím silněji utahoval brzdy všech čtyř kol a Sagitta se chovala jako osel, zapřený všemi čtyřmi...
Po převázání lana Chrysler s mrňavým autíčkem na provaze okamžitě uháněl devadesát, a po rovině kolem Cvikova asi i o trochu víc, protože jsme předjeli i chlapíka na třiapůli kývačce.
Ulomenou hrušku následně opravil - jak jinak - opět všeuměl Jaromír Krešl, a pokud vím, tak je v Sagittě dodnes a drží!

Tuším v létě 1966 jsem v Praze potkal na ulici dvousedadlový sportovní vůz BMW a majitele na místě přemluvil, aby mi jej prodal. A abych na něj měl, ještě ten večer jsem Sagittu doslova "vnutil" kamarádům - aerovkářské rodině bráchů Stauchů.
Asi o tři roky později, když už jsem v AZNP Škoda Mladá Boleslav připravoval exposici budoucího továrního musea, jsem si na ni vzpomněl a koupil ji pro škodovku. Dnes odpočívá v depozitáři, nekompletní a totálně rozebraná. Nevím proč, protože v době její koupě byla celá, přihlášená a dobře jezdila, dokonce její majitel ji vydával velmi nerad, protože prý byla velmi spolehlivá. Argumentoval tehdy tím, že s ní byl několikrát až v Jugoslávii a nikdy prý ho nenechala nikde viset.
Až v roce 2019 jsem získal tuhle fotografii z archivu Tomáše Staucha a jeho ženy...