VOMAG nákladní typ P 30

Původní článek pro Truck Magazin (únor 2009) od Petra Hošťálka.

Firma Vomag je dokonalým příkladem toho, jak je možné v jedné chvíli patřit mezi největší výrobce nákladních automobilů v tak velké zemi jako Německo – a o pár let později upadnout v branži v naprosté zapomenutí.
V letech před druhou světovou válkou se těžké nákladní vozy Vomag považovaly doslova za krále silnic a přitom dnešním německým šoférům už tahle značka nejspíš nic neříká. Jsou příliš mladí, aby o ní mohli něco vědět. U nás o ní dnešní řidiči náklaďáků ani neslyšeli.

Původně to byla továrna na textilní stroje „Stickmaschinenfabrik J.C. & H.Dietrich“, kterou ve městě Plauen společně založili v roce 1881 Johann Conrad Ditrich a Paul Hermann Ditrich. Výroba kvalitních tkalcovských stavů se vyplácela. Firma prosperovala a rozvíjela se a tak kolem roku 1910, teď už přejmenovaná na Voigtländische Maschinenfabrik A.G. (zkráceně VOMAG), patřila k největším výrobcům strojů pro textilní průmysl na světě. Už před tím ale oba pánové mysleli na „zadní kolečka“. Nehodlali se spoléhat na prosperitu jen v jediném oboru a tak přibrali do svého programu také výrobu novinových tiskařských rotaček a strojů pro knihtisk. I v tomto případě velmi úspěšně.
Tradice přesné výroby firmy Vomag se stala natolik známá, že když se na počátku první světové války začaly udělovat státní finanční dotace na vývoj vzorového třítunového nákladního automobilu dle zadání vrchního velení německé armády, byla firma mezi oslovenými. A to i přesto, že mezi výrobce motorových vozidel vůbec nepatřila.

Vzorový třítunový nákladní vůz pro armádu byl v Německu obdobou tak zvaných „subvencovaných“ náklaďáků, podporovaných už před válkou v Rakousko-Uhersku. Jejich výrobu měly v programu například naše firmy Laurin & Klement nebo Praga.
Pustit se do státem podpořené výroby nákladního automobilu a ještě mít zaručen odbyt, to byla další ideální příležitost jak upevnit své postavení. A tak se firma chopila nabídnuté šance, přetáhla do Plauen šéfinženýra Petera Teiglanda od berlínské automobilky NAG a už v roce 1915, ve velmi rychle postavené nové čtyřposchoďové budově, výrobu vzorového armádního vozu spustila. Kuriózní na tu dobu bylo, že montáž podvozků se děla až nahoře, ve čtvrtém patře, odkud se hotové podvozky musely dopravovat dolů do továrního dvora náležitě dimenzovaným nákladním výtahem.

Byla válka, německá armáda na frontě automobily naléhavě potřebovala a tak se výroba rozběhla neuvěřitelným tempem! Za pouhé tři válečné roky už firma Vomag slavila předání tisícího třítunového vozu armádní přejímací komisi…
Při konstrukci tohohle vozu pro armádu prosazoval Peter Teigland od samého začátku pohon zadní osy kardanem. To ale neprošlo. Armádní experti byli odjakživa skeptičtí v posuzování konstrukčních novinek a tak první nákladní Vomag musel mít, chtě nechtě, pohon zadních kol řetězy. To nebylo v té době žádnou zvláštností. V letech před první světovou válkou upřednostňovala řetězový pohon spousta renomovaných výrobců užitkových vozidel, protože byl nesrovnatelně levnější a v praxi mnohdy i spolehlivější. A tak se vůz, teď už označovaný jako Vomag P 30, dočkal kardanu až po skončení první světové války.

Uspořádání zadní osy s kardanem bylo doslova příkladné, byla to ukázka promyšlenosti a konstrukční solidnosti. Kola byla na valivých ložiskách, uložených na koncích nohavic zadního mostu. Snadno ze stran demontovatelné poloosy tak přenášely pouze kroutící moment, nebyly namáhané na ohyb. Hruška a talíř měly přímé kuželové ozubení, ze snímku je patrné, jak mimořádně široké zuby byly. Kardan byl uložen v rouře, která přenášela suvné síly ze zadní nápravy do příčky rámu.

Motor byl řadový, vodou chlazený, benzínový čtyřválec s postranními ventily (ventilový rozvod SV). Bloky válců byly odlité po dvou, ze šedé litiny. Neměly snímací hlavy. Kliková skříň i vana motoru byly z hliníku. V přední části měl motor skříň rozvodů, odkud vycházel hřídel náhonu magnetového zapalování a hřídel náhonu vodní pumpy. Zapalování už tehdy mělo automatické řízení předstihu! Dynamo bylo vlevo vzadu, poháněné plochým řemenem od zadního konce vačkového hřídele. Motor byl v rámu uložen napevno, ve třech bodech. Vpředu byl položený na příčce rámu, vzadu opřený dvojicí ramen o podélníky chassis.

Na pravé straně bloku byl vertikální, zespodu zavěšený karburátor, přičemž jím nasávaný vzduch byl předehříván průchodem skrz bloky válců. Škrtící klapka karburátoru byla táhlem spojena s regulátorem (omezovačem) otáček, který nedovoloval "přetočení" motoru.

Čtyřstupňová převodovka se zpátečkou byla oddělená, uložená v rámu pod kabinou řidiče. Stejně jako skříň motoru byla také odlitá z hliníku a měla vnější, kulisové, řazení. Řadilo se pákou po pravé straně vozu. Kroutící moment přenášela od motoru na převodovku kuželová spojka. Už tehdy měl vůz elektrický starter, který, jak se uvádělo v prospektu „zbavuje řidiče namáhavého ručního uvádění motoru v chod“.

Rám byl ze dvou rovných podélníků, obě nápravy pevné, zavěšené na podélných listových perech.
Litá paprsková kola měla oráfování plnou gumou, vpředu jednoduché, vzadu zdvojené. Kola nebyla snímací a vůz, protože u plného oráfování to nebylo potřeba, neměl rezervu. Bubnové brzdy byly mechanické a pouze na zadních kolech.

Se skončením první světové války skončily firmě Vomag „zlaté časy“. Německo bylo poraženo, armáda prakticky rozpuštěna a tak firma přišla o jistého a platícího odběratele, který požadoval stovky a stovky stejných vozů. Napříště bylo potřeba začít se věnovat požadavkům jen pomaloučku se ve zbídačelém Německu rozvíjejícímu se trhu. Znamenalo to začít s nejrůznějšími nástavbami a postupně výrobu rozšiřovat o další typy vozů s různou tonáží.