ŠKODA autobusy 706 RO

Poválečný autobus Škoda 706 RO, konstruovaný na bázi agregátových skupin poválečného nákladního vozu Škoda 706 R.
Výrobce:
AVIA Čakovice (1947 - 1948)
AVIA n.p., závod Jiřího Dimitrova - Letňany (1947 - 1951)
LIAZ n.p., závod Rýnovice (1952 - 1958)

1946
První vyrobený autobus Škoda 706 RO byl sice zkonstruován ještě v Mladé Boleslavi, realizován již byl ale v závodě AVIA Čakovice.

Prototyp měl disková kola a byl dodán Československým státním dráhám. Autobus měl kromě nástupních dveří i na obou stranách dvířka pro řidiče a spolujezdce, dvířka pro spolujezdce pak byla v sériové výrobě vypuštěna. Součástí výbavy byla jedna žlutá mlhovka, montovaná na pravé straně nárazníku.
Zajímavostí tohoto prototypu byl na čelní stěně pod oknem řidiče umístěný žlutý trojúhelník, avizující jízdu s připojeným vlekem.
Fotografie tohoto prototypu použil výrobce v propagačních materiálech - například v oboustranném novinovém plakátu, vydaném u příležitosti Dvouletého hospodářského plánu (1947-8).

Základem autobusového podvozku byl prodloužený a snížený rám, s výrazným vyhnutím přes zadní nápravu. Ta kvůli výšce seděla na listových pérech shora a na rozdíl od nákladního vozu neměla pomocné svazky. Oba tlakové vzduchojemy brzd, hlavní i zásobní, byly u autobusového chassis montovány podélně, po levé vnější straně rámu. Přípojné zařízení pro vlek bylo na trojúhelníkovém prodloužení rámu, trčící ze zadní části autobusové karoserie, zásuvka pro vlek byla připevněna vzadu na karoserii.

Motor Škoda 706 R

Typ: řadový předkomůrkový dieselový šestiválec
Vrtání: 125 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah: 11.781 ccm
Kompresní poměr: 1 : 18
Maximální výkon (DIN): 135 ks při 1.750 ot./min.
Trvalý výkon: 135 ks
Litrový výkon: 11,5 k
Maximální kroutící moment: 60 kgm

Ventilový rozvod: OHV
Časování:
SO - 6° před HÚ
SZ - 42° za DÚ
VO - 35° před DÚ
VZ - 7° za HÚ
Ventilová vůle sacích ventilů: 0,30 mm (za studena)
Ventilová vůle výfukových ventilů: 0,30 mm (za studena)
Počet hlavních ložisek: 7, válečkových
Blok válců: šedá litina (alternativně hliník) se zalisovanými vložkami
Vložky válců: perlitická litina, odstředivě litá
Hlavy válců: litinové, vždy pro dva válce
Chlazení: vodní, nucené
Obsah vody v motoru vč. chladiče: 45 litrů
Mazání: tlakové oběžné se zásobou oleje v karteru
Olej v létě: BB
Olej v zimě: A
Náplň oleje v motoru: 24 kg
Olejový filtr: štěrbinový otočný s ráčnou
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Vstřikovací čerpadlo: PV 6 R 8 OP 115 e 451 (nebo 493)
Základní předvstřik: 28° (čerpadlo 451), 15° (čerpadlo 493)
Palivový filtr: FJ 5B 1P
Spouštěč: PAL Magneton 02-9187.04" (6 k, 24V)
Dynamo: PAL-Magneton 02-9087.00 (500W / 24V)
Rozměry motoru:
Výška: 1.390 mm
Šířka: 665 mm
Délka: 1.170 mm

Další zásadní změnou autobusového oproti nákladnímu podvozku bylo "trambusové" uspořádání, kdy řízení a místo řidiče byly vpředu, vlevo vedle motoru.
Na podvozky se montovaly trubkové držáky reflektorů, aby je před montáží karoserií bylo možné s provizorním stanovištěm řidiče zajíždět v silničním provozu. Dobře je viděl umístění startovacích baterií v držáku za předním kolem.

Po převedení výroby podvozků RO do n.p. Liaz Mnichovo Hradiště koncem roku 1951 se hotové podvozky s tímto provizorním stanovištěm řidiče zajížděly a následně pak po vlastní ose přepravovaly do n.p. Liaz Rýnovice, kde se na ně montovaly karoserie.
Koncem padesátých let tak bylo kolem Liberce a Jablonce běžné potkat tyto podvozky na silnici - ať už s touhle provizorní kabinkou, nebo úplně holé...

Pohled na stanoviště řidiče, palubní desku a ovládací prvky, které měl před sebou:

Autobusová karoserie měla úzkou zasklenou příčku za řidičovým sedadlem a zevnitř odnímatelný kryt motoru.
Karoserie byla ocelová, elektricky svařovaná z lehkých ocelových profilů, tažených za studena nebo lisovaných. Střecha měla vpředu rozměrný odsouvací díl, široký přes téměř celou šíři vozu.
Rezervní kolo mělo své místo nastojato ve skříni v levé zadní části karoserie, přístup k němu byl zvenku, po odejmutí posledního bočního panelu karoserie.
Zavazadlový prostor byl v zádi, přístupný zvenčí dvoukřídlovými, do stran otevíranými, dveřmi. Pro eventuelní další zavazadla byla na střeše autobusu zahrádka, přístupná po sklopném trubkovém žebříku.
Venkovní nátěr byl stříkán ve dvou běžných odstínech, interiér autobusu měl nátěr v krémové barvě.

Čtyřdílné vstupní dveře se otevíraly a zavíraly elektro-pneumaticky, z místa řidiče. Přístup k řidičovu sedadlu byl zvenku, dveřmi pro řidiče, eventuelně možný též z oddílu pro cestující.
Devět oken karoserie, včetně okna vedle řidiče, bylo spouštěcích (na kličku).

Sedadla měla standardní potah koženkou, při příčném uspořádání byly v autobusu dvě řady 8 x 2 sedadel s osmi odnímatelnými nouzovými sedátky mezi řadami. Další čtyři sedadla byla v zádi karoserie a jedno vpředu, vedle motoru (obvykle pro průvodčího). Celkem bylo v autobusu místo pro 49 sedících.
Dle slov výrobce mohlo být toto standardní uspořádání sedadel na přání zákazníka změněno, takže v pozdějším prospektu se objevil údaj, že karoserie s příčnými sedadly má místo až pro 65 osob a karoserie se sedadly podélnými až pro 80 osob.

Technická data autobusu Škoda 706 RO:

Motor: vodou chlazený čtyřtaktní předkomůrkový Diesel
Typ: 706 R
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 125 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah: 11.781 ccm
Výkon na brzdě: 145 Ks (106,6 kW) při 1.800 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV
Počet hlavních ložisek: 7 (válečkových)
Písty: z lehké slitiny
Chlazení: s nuceným oběhem, regulované termostatem a podporované ventilátorem
Náplň vody v chladiči: 45 litrů
Mazání: tlakové oběžné
Filtr oleje: lamelový s ráčnou (na levé straně motoru)
Vstřikovací čerpadlo: Škoda PV 6B 75 s 117c, později PAL PV 6 B 80 P 115e
Elektrická výzbroj: 24 V
Dynamo: Bosch GQLK 400/12, nebo Scintilla KZ 16976 500W, nebo Magneton DGD 32, později PAL-Magneton 24 V/500 W
Spouštěč: Bosch BPD 6/24, nebo Scintilla 2 RA 6 HP, později Pal-Magneton 6/24
Baterie: dvě, 12V/150 Ah

Spojka: dvoulamelová suchá
Převodovka: 5-rychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do jednoho celku s motorem
Řazení: nepřímé, táhlem k páce po levé straně motoru
Přenos síly: dvoudílným kardanem se středovým uložením

Přední náprava: pevná, kovaná, uložená na podélných listových perech
Zadní náprava: pevná, zavěšená na podélných listových perech
Rozvodovka: diferenciál s předlohou
Řízení: šnekem a segmentem, přímé, bez posilovače

Nožní brzda: tlakovzdušná, čelisťová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická s ráčnou, na zadní kola
Odlehčovací brzda: motorová systém Škoda, uzavírající výfukové potrubí

Kola: 20" palcová disková (pro pneu Mitas), nebo s děleným snímacím ráfkem systému Trilex
Pneumatiky: 12,00 x 22"

Rozvor: 5.400 mm
Rozchod vpředu: 1.930 mm
Rozchod vzadu: 1.815 mm
Světlost: 250 mm
Největší délka: 10.600 mm
Největší šířka: 2.500 mm
Největší výška: 3.100 mm

Nosnost podvozku: 8.900 kg
Nosnost autobusu: max. 7.750 kg
Stoupavost autobusu: 26-27%
Stoupavost s vlečňákem: 20%
Nejmenší průměr otáčení: 20 m

Nejvyšší rychlost: 68 km/hod.
Spotřeba nafty: 30-32 litrů / 100 km
Obsah nádrže: 150 litrů

Poválečná léta byla ve znamení častých defektů pneumatik - jednak kvůli nedostatečné kvalitě, jednak kvůli tomu, že se pneumatiky "dojížděly" až na samou hranici vzorku.

Prázdná přední pneumatika u autobusu často znamenala havárii, protože bez posilovače řidič nebyl mnohdy schopen udržet řízení v přímém směru. Kvůli tomu se zejména na městské, ale i na některé linkové linkové busy montovaly takovéto ocelové prstence, na které kolo v případě defektu pneumatiky dosedlo.
Mlhovka byla nově montovaná na levou stranu nárazníku (původně byla vpravo).

Z dobového tisku - autobusová doprava v zimě.

Zimní lyžařské zájezdy byly v padesátých letech zcela ve znamení autobusové dopravy.

Všechny autobusy byly vybavované dečkami chladiče a z fotografii je také zřejmé, jak mlhovka, která byla součástí výbavy, měnila dle změn předpisů svoje umístění z pravé na levou stranu.

Také ze zimního zájezdu autobusem Škoda 706 RO - výhled na vystupující cestující z místa řidiče...

Městský autobus Škoda 706 RO posledního typu (tři široká spodní žebra masky) v šedesátých letech na Gottwaldově (dnes Soukenném) náměstí v Liberci. Vysoká budova v pozadí je výšková budova "Palác Nisa", tehdy se známou taneční kavárnou.

Šedesátá léta - autobus Škoda 706 RO sjíždějící z Horního Hanychova (pod Ještědem) do Liberce, proti němu Aero 662.

1952
Snímek meziměstského autobusu Škoda 706 RO, použitý na titulní stránku knihy "Speciální technologie (ing. Václav Jeřábek - ing. Eduard Táborský), vydané Státním pedagogickým nakladatelstvím Praha v roce 1952.

Meziměstské provedení autobusu Škoda 706 RO (s jedněmi nástupními dveřmi) na fotografii z dobové reklamy a v pérové kresbě. Po zkušenostech s rozbitým bočním oknem kvůli nakládání nebo skládání zavazadel ze střešní zahrádky byla u pozdějších typů zahrádka doplněná o obloukovou mříž přesahující přes horní třetinu okna.

1954
Speciální nástavba pro Československou poštu, postavená na podvozku Škoda 706 RO za použití dílů standardního autobusu, od něhož se lišila atypickou maskou.

1955
Poslední provedení městského autobusu Škoda 706 RO (s trojicí širších spodních žeber masky), vybaveného dvojími nástupními dveřmi - vyobrazení z článku ing. Antonína Kryštofa v časopise Czechoslovak Motor-Review 6/1955.

1956
Autobus Škoda 706 RO dálkový - model 1956 (výrobce LIAZ n.p., Rýnovice).

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1949
Speciální nástavba známé karosárny Uhlík na autobusovém podvozku Škoda 706 RO, provedená jako první poválečná Pojízdná knihovna hlavního města Prahy (z archivu Jana Týleho).

A něco pro modeláře:
kovový (s plastovými doplňky) model autobusu Škoda 706 RO v provedení 1947 v měřítku 1:43 od firmy IXO.