HARLEY versus BMW

Původní článek pro ČMN

Praktickou použitelnost motocyklu v armádě prokázala už první světová válka, na jejíchž frontách, což se dnes skoro neví, byly už tenkrát nasazeny desítky tisíc strojů německých, francouzských, britských i amerických.
V druhé světové válce se pak s armádními motocykly počítalo už jako se samozřejmou součástí každé motorizované jednotky a tyto stroje měly své nezastupitelné úlohy zejména v průzkumné, spojovací a kurýrní službě. To platilo jak pro Wehrmacht, tak pro sbory U.S. Army. Dva nejvíce používané typy, bojující proti sobě na protilehlých stran fronty, se dnes pokusíme srovnat:

Co do váhové kategorie i objemu motoru byly obě nepřátelské strany při výběru stejného mínění – motocykl pro armádu musí být robustní dvouválcová sedmsetpadesátka s ventilovým rozvodem SV!
Z německého hlediska proto, že v letech těsně před vypuknutím války byly lehké motocykly vrchním velením ještě úplně přehlížené. Předpokládalo se, že těžký motocykl bude mít v obtížném terénu větší rezervu síly, že bude spolehlivější a že jej bude možno používat i v kombinaci se sidecarem – což znamenalo přepravovat tři vojáky, eventuelně i kulomet! A v tomhle směru měl předválečný Reichswehr už od roku 1936 ty nejlepší zkušenosti s „bavorákem“ BMW R 12.
Z amerického hlediska pak kvůli tomu, že prostě žádný jiný motocykl než Harley-Davidson WLA k dispozici nebyl. Srovnatelné stroje dělala v zámoří jen firma Indian, ale ty nebyly ani levnější, ani ne tak dobré. Navíc firma Indian už léta trpěla vleklými finančními obtížemi, řešenými postupným rozprodáváním továrny a tudíž nemohla zaručit armádou požadovanou výrobní kapacitu.

Na německé straně fronty to tedy byl typ BMW R 12, který dostal rozkaz dobývat nová území pro Třetí říši a následně pak musel nést největší břímě druhé světové války. Byl to jednoznačně nejspolehlivější motocykl, který byl do té doby zařazen do výzbroje německé armády a jeho obliba mezi vojáky to jen potvrzovala.
Ve své podstatě to byl motocykl civilní, ale mimořádně důkladně konstruovaný. Měl dvojitý uzavřený rám, lisovaný z plechu a poprvé v historii mnichovské firmy přední teleskopickou vidlici. Důležité bylo, že při jeho konstrukci u BMW od samého začátku počítali s možností připojení těžkého sidecaru.

Motor byl plochý dvouválcový boxer se spodovými ventily (rozvod SV) a s oběžným mazáním, kdy olejová náplň byla v karteru. Vrtání i zdvih byly stejné, 78 mm, takže motor byl čtvercový, dost točivý, ale zároveň velmi pružný a s měkkým chodem. Protože měl jeden karburátor, vycházelo hliníkové sací potrubí, společné pro oba válce, dlouhé a muselo být předehříváno výfukovými plyny, aby v něm nasávaná směs nekondenzovala.
Zapalování i dobíjení šestivoltové baterie měl na starosti kombinovaný dynamomagnet Bosch, poháněný od vačkového hřídele krátkým řetízkem. V jeho tělese byly dvě kotvy. Spodní, vysokonapěťová, indukovala v součinnosti s otáčejícím se přerušovačem a rozdělovacím kroužkem jiskru střídavě pro levou či pravou svíčku. Horní kotva, poháněná přes ozubené mezikolečko, dávala stejnosměrný proud pro baterii a osvětlovací systém. Obě sekce pracovaly nezávisle na sobě, takže motor dostával jiskru (a tudíž běžel), i když byla baterie prázdná, zmrzlá nebo rozstřelená…

Převodovka měla čtyři rychlosti, řazené dlouhou pákou v kulise tvaru H po pravé straně nádrže a byla s motorem sešroubovaná do společného bloku.
Spojka se dvěma třecími lamelami byla integrovaná v setrvačníku motoru.
Přenos síly na zadní kolo obstarával kardanový hřídel, spojený s převodovkou pružným gumovým kotoučem, který fungoval jako tlumič záběru. Soukolí talíř-hruška v rozvodovce zadního kola mělo spirálové ozubení a běželo v olejové náplni.
Devatenáctipalcová kola byla vpředu i vzadu stejná, vzájemně zaměnitelná a jejich demontáž i montáž usnadňovaly výsuvné osy.

První "dvanáctky", které si německá armáda objednala už v roce 1935, se od civilních strojů lišily pouze šedozeleným nátěrem. U dalších sérií se postupně objevily jednotné kožené brašny v unifikovaných držácích, menší a tudíž ne tak zranitelné tlumiče výfuků, zmizely pohodlné hliníkové podlážky, nahražené obyčejnými stupačkami a po zkušenostech z bláta východní fronty dostaly stroje pozdějších sérií obrovský široký přední blatník a rám se zesílenou partií krku řízení.

Také Harley-Davidson WLA byl původně civilní motocykl. Jak už bylo řečeno, americké velení po něm sáhlo, protože nic vhodnějšího nebylo ve Státech k disposici.
I tenhle stroj měl dvouválcový motor s ventilovým rozvodem SV, ale, jak bylo v Americe zvykem, postavený do V. Oběžné mazání, na rozdíl od konkurenčního bavoráka, nemělo zásobu oleje v motoru, nýbrž v pravé polovině palivové nádrže. Odtud se olej vedl trubkou nebo hadicí (to podle typu) k olejové pumpě, která motor mazala a poté byl druhou pumpou z karteru odsáván a vracen zpátky do nádrže.

Třírychlostní ručně řazená převodovka byla oddělená a její spojení s motorem obstarával dvojřadý primérní řetěz, napínaný posunováním převodovky. Řetěz byl důkladně mazán olejem z motoru a spolu s vícelamelovou spojkou ho kryl rozměrný plechový kryt. Spojka se ovládala kolébkovým pedálem, levou nohou. Aby se samovolně nesepnula - například při otáčení na silnici, kdy si jezdec potřeboval „píchnout nohou“ – měl pedál třecí tlumič, který se musel občas namazat a seřídit.
Řadící páku měl jezdec po levé straně nádrže, v rozměrné vodicí kulise.
Konstrukční zajímavostí převodovky bylo, že pouhým přidáním vloženého mezikolečka a výměnou řadicího přesuvníku jedničky se z ní stala převodovka se zpátečkou, což bylo ideální řešení ve chvíli, kdy byl k harleyi připojen sidecar.

Elektrický systém byl bateriový. Ve víku rozvodů byl uložen kladívkový přerušovač, poháněný šroubovým soukolím. Jím bylo možné, otočnou rukojetí řidítek, pootáčet a tak měnit předstih. Impulzy z přerušovače dostávala zapalovací cívka s dvojím sekundárním vinutím, takže obě svíčky pálily současně a v každém válci dvakrát. Jednou do komprese, kdy jejich jiskra zapalovala směs, podruhé do výfukového taktu, kde to bylo jedno.
O dobíjení baterie se staralo šestivoltové dynamo s tříkartáčovou regulací, uložené před předním válcem a poháněné od rozvodových koleček.
Rám stroje byl složen z kovaných rámových spojek (mufen), do nichž byly vsazeny jednotlivé rámové roury. Spoje byly nejprve svrtané a prokolíkované, poté pak letované „natvrdo“ – tedy pájené mosazí. Po sletování se rám násilím za studena rovnal „do stopy“. Ačkoliv i tady se počítalo s možností připojení sidecaru, rám měl připojovací oko pouze pod sedlem, jen pro vzpěru. Hlavní úchyty sidecaru se musely vpředu i vzadu upevňovat k rámovým trubkám pomocí objímek.

Typicky harleyská přední vidlice měla ramena z oválných trubek proměnného, dolů se zužujícího průřezu. Pomocná pérovací vidlice měla v horní části dvojice spirálových per nosných a dorazových, v dolní části bylo uložení osy kola v krátkých kovaných raménkách.
Kola byla 18“ palcová, zadní běželo na válečkových ložiskách a bylo k brzdovému bubnu přitažené pěti speciálními inbus šrouby. Přední kolo, pokud se jednalo o model WLA, mělo brzdový buben zapletený do drátů a mělo konusová kuličková ložiska. Tyto motocykly používala americká armáda, Rusové a Poláci. Modifikovaný model WLC, který používali Kanaďané a ostatní spojenci, měl přední kolo stejné jako zadní, upevněné k brzdovému bubnu pěti šrouby a tudíž záměnné.
Modely WLA i WLC byly v zásadě stejné a kromě předního kola se v podstatě lišily pouze osvětlením. Americké jednotky totiž používaly odlišný způsob stínění předního pozičního světla i zadních sdružených svítilen, než jednotky kanadské.

Oba legendární válečné motocykly, jak bavorskou „dvanáctku“, tak amerického „haryka“, jsme kvůli svezení a fotografování museli vytáhnout z musea do sychravé prosincové nepohody. Venku bláto, sem tam překryté slabým škraloupem ledu a místo trošky slunka na fotografování spíš obloha slibovala, že co chvíli začne sněžit.
Kluci se s drkotajícími zuby urychleně převlékli do uniforem, já vzal do zkřehlých rukou foťák a šlo se na to.

Bavorák, když se mu přeplavil karburátor, chytil na třetí šlápnutí. Vzápětí, při pokusu přidat, zhasnul a muselo se přeplavení a start opakovat. Prostě každý motor (pokud nemá elektronikou řízenou stříkačku) se musí po natočení ohřát, což je normální. Bavoráka, díky tomu, že má dynamomagnet, lze nastartovat i bez baterie a to byl hlavní důvod, proč v roce 1939 Němci nezařadili do výzbroje novější typ R 71, který už měl teleskopy vpředu i vzadu, ale bateriové zapalování. Raději s příchodem války výrobu novějšího typu ukončili a znovu rozjeli výrobu dvanáctky, která se dala nastartovat i u Stalingradu, kdy ve čtyřicetistupňových mrazech všechny baterie umřely…

Harleye nenatáčíme. Nebyl venku z musea víc než rok, tak nemá baterii a musel by se u něj pracně prošťourávat karburátor, zalepený dnešními zatracenými přísadami do benzínu. Ale než jsem ho zastrčil do musea, jezdil jsem s ním pětatřicet let, denně, i v zimě, takže dobře vím, že i on spolehlivě startuje na třetí šlápnutí v jakémkoliv mrazu. Stačí zavřít vzduchovou klapku v sání, aby si správně „cucnul“…

Pravda je, že jakmile se vjede do klouzajícího blátivého terénu, nebo do sněhu, má člověk na bavoráku daleko jistější pocit. Díky položeným válcům má motorka nižší těžiště, když je potřeba „šlápnout“, snadněji ji nohou udržíte a co je nejhlavnější – práce se spojkou, ovládanou „obrácenou“ bavoráckou páčkou na řidítkách, je jemná. Daleko citlivější, než ovládání spojky nožní kolébkou u harleye.
Druhou výhodou v terénu jsou přední teleskopy, které absorbují nerovnosti o poznání líp, než harleyská klasika.
A za třetí: světlost žádné z těchhle motorek není nijak závratná, ale harley ji má ještě o pár centimetrů menší, zejména pokud má vespod originální pancéřový chránič.
Plus pro bavoráka je samozřejmě čtyřrychlostní převodovka, díky níž se dá výkon motoru lépe využít jak v terénu, tak na silnici.

Jak je to s výkonem doopravdy? Obě firmy uvádějí dost rozdílné hodnoty: BMW R 12 „jen“ osmnáct koní, zato Harley-Davidson podle některých materiálů 23, podle jiných až 26 koní. Jenže otázka je, kde a jak fabriky výkon měřily. Jestli přímo na klice motoru a bez příslušenství jako je třebas dynamo a filtr sání, nebo s příslušenstvím a nebo až úplně na zadním kole. V tom bývaly evropské a zámořské normy dost odlišné. Já v praxi nedokážu poznat rozdíl…
Co se týká ergonomie posazu a ovladatelnosti obou strojů – na harleyi se daleko pohodlněji cítím při dlouhé štrece na silnici, s popisovaným strojem jsem osobně absolvoval v jednom zátahu cestu z Českých Budějovic až do Metz ve Francii a byl vcelku v pohodě. S bavorákem se zase mnohem lépe cítím v terénu nebo na uklouzaném povrchu.

Harley měl plyn na levou ruku, což byla úlitba futrálu na samopal, montovanému po pravé straně vidlice. Prý aby se po něm dalo sáhnout a střílet za jízdy! Ano, každý Američan si v duchu představuje, že je tak trochu kovboj a taky doma má, díky právu zaručovanému ústavou, nějaký ten kvér. Tak bych pochopil, jak asi v Millwaukee na tenhle nápad mohli přijít - jenže zkusit na haryku vystřelit za jízdy – neumím si představit větší pitomost ani na dobré asfaltce, natož v terénu nebo blátě, kde v okamžiku, kdy jednou rukou pustíte řidítka, okamžitě lehnete! O tom, že byste něco trefili, vůbec nemluvě.
Můj harley (i většina ostatních co znám) už dávno má hefty přehozené. Tedy plyn normálně vpravo a levou rukou se ovládá předstih…

Ale aby hodnocení bylo spravedlivé – bavorská dvanáctka má také jednu odlišnost! Pedál zadní brzdy se šlape ne špičkou, nýbrž patou pravé nohy. Pravdou ovšem je, že na to se zvyká snáz, než na plyn vlevo…

V čem je ale bavorák jednoznačně lepší, to je údržba, opravy, demontáž a montáž dílů, o celkové renovaci ani nemluvě. Od základu udělat Harleye, to za tu dobu zrenovujete bavoráky dva a jednodušeji, prostě člověk najednou dostane pocit, že američtí konstruktéři základní koncepci jen vylepšovali a všecko nové k ní pomocí objímek, nýtů a nespočetných palcových šroubků jen přidávali. To Němci, ti zatraceně přemýšleli nejen nad každým novým typem motocyklu, ale i nad každou jeho součástkou. Aby byla nejen dokonale funkční, ale i co nejjednodušší…

A v čem je jednoznačně lepší harley? No v ochraně jezdce proti nepohodě! Už dávno před válkou v Americe věděli, jak parádně se jezdí schovaný za plexisklem. Vojenské modely ho měly ve spodní části ještě doplněné o nepromokavou plachtičku a na přední padací rámy se daly jednoduše navléct plachtové návleky, dobře chránící nohy od kolen dolů. Existovaly dokonce i dokonale přizpůsobené plechové chrániče nohou, jenže ty nebyly tak oblíbené, protože ztěžovaly přístup k motoru.
Na bavoráku naproti tomu neexistovala ochrana proti povětrnosti žádná, snad s výjimkou kornoutů z králičí kožešiny, které se navlékaly na konce řidítek když už člověk necítil prsty…

Co říct závěrem? Udává se, že bavorák BMW R 12 byl Wehrmachtu dodán v počtu 23.000 kusů, zatím co Harley-Davidson WLA / WLC byl vyroben v 89.000 exemplářích, tedy v počtu daleko větším. V těch letech to byl dokonce rekord, žádná jiná fabrika do té doby nevyrobila tolik motocyklů jednoho typu. Ale Američané sami z tohohle počtu moc motocyklů nepoužili. Skoro polovinu (asi 40.000 kusů) prodali v rámci vojenské pomoci Rusům, hodně motorek koupili Kanaďané a Australané, něco Poláci a něco Jižní Afrika.
S příchodem legendárního jeepu Willys MB americké velení rychle pochopilo, že pro masové nasazení v moderní válce je malý terénní automobil s pohonem všech čtyř kol daleko lepší, než motocykl a tak se harleye používaly hlavně v zázemí, daleko za frontou. U lítaček Military Police nebo ve spojové službě.
Na naše silnice se harleyky dostaly díky tomu, že se americké armádě po skončení války nevyplatilo tahat výzbroj z Evropy zpátky. Tak je v rámci akce UNRRA levně rozprodala ve válkou poškozených zemích. Však se jim taky dlouhá léta neřeklo jinak, než „unrrovky“.

Bavoráky u nás zůstaly po utíkajícím Wehrmachtu. Mnohé téměř nové, zůstaly opuštěné u silnic jen proto, že už neměly v nádrži ani kapku benzínu. Fond národní obnovy je pak rozděloval státním organizacím a prodával podnikům i majetným soukromníkům…
Oba typy jsou dnes hledanými veterány a můžete je vidět v několika provedeních v Jihočeském motocyklovém museu v Českých Budějovicích, eventuelně si o nich přečíst víc na internetových stránkách www.motomuseum.cz .

Více o motocyklech BMW R 12 zde:

Více o motocyklech Harley-Davidson WLA zde:

Více o motocyklech Harley-Davidson WLC zde: