![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 PETRÁK Speciál 2 x 125 ccm - 1949 PM 50 - Motorová plečka OPP Jarošov 2010 - Renovace motoru A.K.D. Elektrické zapojení ČZ 125 c a 150 c
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
TATRA nákladní typ 114Výrobce:TATRA n.p., Kopřivnice sice dostal nové označení, ve skutečnosti to byl i nadále pořád tentýž automobil. Měl shodný podvozek, stejnou kabinu i stejnou valníkovou nástavbu. Jedinou změnou byla nová kapota bez chladiče, za jejíž elegantní, mírně šikmou, dvojitou mřížkou se skrýval nový naftový čtyřválec chlazený vzduchem, který dostal označení T 103. Už na filmových záběrech z pražského květnového povstání 1945 je nový typ T 114 vidět v provozu... Takže kopřivničtí konstruktéři beze změn použili z motoru Tatra 111 válce, písty, ojnice, i hlavy válců a díly ventilového mechanismu. Klikový hřídel byl obdobně sešroubován ze samostatných sekcí a uložen ve válečkových ložiskách velkého průměru. Vlastní karter motoru byl tunelového provedení a klika se do něj vkládala nasunutím ve směru její osy. Proti původnímu benzínovému typu Tatra 27b měla Tatra 114 silnější elektrickou výzbroj. Místo jedné baterie 12V/75 Ah teď pod sedadlem posádky byly baterie dvě po 150 Ah, které se při startování propojovaly spínačem 12/24 do série. V souvislosti s tím se montovalo i silnější dynamo 12V/300 W. Jak dynamo 12V/300W, tak i 24-voltový starter s výsuvnou kotvou mohly být ještě Bosch nebo Scintilla (viz schema zapojení), ale později už se montovala tuzemská výzbroj n.p. Motorpal. Napříště měl kopřivnický podnik vyrábět jen stojedenáctku, schválenou především pro nově budovanou československou armádu a kromě ní jeden typ osobního vozu, kterým v té chvíli byla předválečná „hadimrška“ Tatra 57b. Jediným důvodem, proč nakonec došlo ke kompromisu a proč byla pro příští tři roky tolerována i výroba ministerstvem původně neschválené třítuny byla skutečnost, že v zemi panoval naprostý nedostatek provozuschopných vozidel. Ministerstvo průmyslu oddůvodňovalo svou nechuť k tomuto náklaďáku mimo jiné i tím, že má v partii pod vanou motoru malou světlost a příliš malý přední nájezdový úhel, což značně omezuje překonávání překážek. To byl samozřejmě nesmysl, daný tím, že v poválečné hysterii imperialistických nepřátel všude kolem se vše posuzovalo především z hlediska vhodnosti pro armádní použití. Jenže stočtrnáctka byla, včetně všech předchůdců své víc než patnáctileté historie, vždycky náklaďákem silničním, kde si na nedostačující světlost obvykle žádný šofér nestěžoval.
Za dobu produkce v letech 1944 až 1948 bylo vyrobeno celkem 407 vozů převážně valníkového provedení, kromě nichž se ví údajně o dvou kusech karosovaných jako autobusy, z nichž jeden byl určen pro vlastní potřebu kopřivnické továrny.
Snímek firemního autobusu na podvozku Tatra 114, jednak na továrním dvoře, jednak již v provozu.
Technické údaje třítunového nákladního vozu Tatra 114:
Motor: řadový vzduchem chlazený diesel s přímým vstřikem Typ: 114 (T 103) Počet válců: 4 Vrtání: Ø 110 mm Zdvih: 130 mm Celkový objem: 4.940 ccm Nejvyšší výkon: 65 ks (47,8 kW) při 2.200 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Časování: sací otevírá: 4° před HÚ sací zavírá: 48° po DÚ výfuk otevírá: 37° před DÚ výfuk zavírá: 15° po HÚ Kompresní poměr: 1 : 16,5 Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný z pěti dílů Počet ložisek klikového hřídele: 5 válečkových, velkého průměru Válce motoru: jednotlivé, odlité ze speciální válcové litiny Hlavy válců: jednotlivé, z lehké hliníkové slitiny Mazání: tlakové oběžné Olejové čerpadlo: zubové Olejová náplň: 13 litrů (v karteru motoru) Chlazení: vzduchové, ventilátorem hnaným 2 klínovými řemeny Vstřikovací čerpadlo Bosch: PE4B70D321 S328 Regulátor: R 250/1100 BD 129 Přesuvník vstřiku: PHV 11/2 z Dopravní čerpadlo: FPK 22B 48 Spojka náhonu: ZKG 31/74z Držák trysek: KB 50S 19 Trysky: DL 90S 818 Vstřikovací tlak: 200 at Čistič: FA 11P 1 Vstřikovací čerpadlo PAL: PV 4B 8G 626e, popř. nové PV 4B 8G 626e Regulátor: RN 7B 300/1125, popř. nový RN 11B 250/1125 Držák trysek: VN 80S 463b, popř. nový VN 98S 463b Vstřikovací trysky: PAL DO 90S 525; popř. nové PAL DOP 120S 525 Čistič paliva PAL: FJ 4B 1N Vstřikovací tlak: 200 at pro trysky DO; 170 at pro trysky DOP Elektrická výzbroj: 12V (se spínačem 12/24 pro starter) Baterie: dvě 12V/ 150 Ah, typu 6E10, uložené ve skříni pod sedadlem řidiče Dynamo: DGD 22 (02-9055.22) 12 V/300W Starter: BNG 4/24 (02-9185.02) s výsuvnou kotvou Spojka: suchá, jednolamelová, konstrukce Komet Mecano K 30 Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu Převody: 1.stupeň – 1 : 6,3 2.stupeň – 1 : 3,2 3.stupeň – 1 : 1,95 4 stupeň – 1 : 1 Zpátečka – 1 : 10 Spojovací hřídel: pevný, běžící uvnitř páteřové roury Rám: páteřový, tvořený centrální rourou Mazání podvozku: tlakové centrální, nožní pumpou Zadní náprava: dělená, výkyvná systém Tatra Zadní pérování: příčným listovým pérem Soukolí rozvodovky: dvojice pastorků a talířových kol se spirálovým ozubením Převodový poměr: 1 : 6 Diferenciál: čelní, uložený v páteřové rouře Přední náprava: dělená, tvořená dvojicemi trojúhelníkových ramen nad sebou Přední pérování: příčným listovým pérem Řízení: šnekové, bez posilovače, volant vlevo Brzda nožní: hydraulická jednookruhová (systém „ATE“) na všechna kola Brzda ruční: převodová, působící vnějšími čelistmi na buben za převodovkou Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 8 maticemi Disky: 6 – 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem Pneumatiky: 7,25 – 20, vzadu ve dvojmontáži Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem Rozvor: 3.500 mm Rozchod vpředu: 1.700 mm Rozchod vzadu: 1.800 mm Světlost plně naloženého vozu: 190 mm Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm Celková délka: 6.450 mm Celková šířka (valník): 2.350 mm Výška (přes kabinu): 2.300 mm Rozměr ložné plochy: 3.725 x 2.200 mm Výška bočnic: 500 mm Nosnost: 3.000 kg Pohotovostní váha: 3.750 kg Nádrž: 110 litrů (na čelní stěně kabiny, před posádkou) Spotřeba na 100 km: 18 litrů Maximální rychlost: 60 km/hod.
Posledním zajímavým (a dnes téměř neznámým) prototypovým motorem navazujícím na čtyřválec T 103 z vozu Tatra 114 byl ze stejných dílů postavený o jeden válec delší řadový pětiválec T 908, uvažovaný a v počátcích i zkoušený v prvních prototypech vojenského speciálu Praga V3S.
Během zkoušek se ale ukázal jako ne dost výkonný, takže vétřieska ve finále dostala běžnější a méně bizarní řadový šestiválec Tatra T 912... |