![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: STADION S 11 - 1958 (cestovatelský) JAWA 350 ccm typ 361 2010 - Renovace motorku BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" DŘEVOPLYN - náhradní paliva JAWA 500 OHC model 02 - 1957
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
TATRA nákladní typ 128
Původní článek pro Truck Magazin 11 / 2011 od Petra Hošťálka.
Tatra 128 – vojenská třítuna, spíchnutá přes noc
V tomto případě doslova. Traduje se, že kvůli problémům s příliš pomalu vznikajícím armádním vozem V3T (později známým jako Praga V3S) se sesedla parta konstruktérů z Tatry a stodvacetosmičku navrhla skutečně za jednu jedinou noc. A nejen to. Za dva a půl měsíce nato už jezdil první prototyp a nedlouho poté se rozeběhla sériová výroba. Jak něco takového bylo možné? V podstatě jednoduše. Psala se tvrdá padesátá léta a byla to vysoce preferovaná zakázka pro armádu. Takže se nekoukalo ani na peníze, ani na pracovní hodiny, ani na námitky zaměstnanců...
Byl to čtyřtaktní vzduchem chlazený diesel s přímým vstřikem a ventilovým rozvodem OHV. Klikovou skříň tvořil odlitek ze šedé litiny, na který byly ve dvou řadách posazené jednotlivé žebrované litinové válce se samostatnými hliníkovými hlavami. Ve spodní části byl motor uzavřen plechovou vanou, pod níž byla upevněna vlastní olejová nádrž, takže ve skutečnosti se jednalo o motor se „suchou skříní“. Mazání obstarávala dvojice zubových olejových čerpadel, poháněných přímo od klikového hřídele. Tlakové čerpadlo nassávalo olej z olejové nádrže pod karterem, protlačovalo jej lamelovým čističem a následně jej rozvádělo k jednotlivým mazacím místům motoru. Odsávací čerpadlo pak sbíralo olej, který nestačil odtéct se dna karteru samospádem (což platilo zejména při výjezdech do stoupání) a vracelo jej dolů do olejové nádrže.
Klika byla dělená, sešroubovaná z pěti dílů, odlitých ze speciální, tepelně upravované ocelolitiny. Stojedenáctkové ale byla jen podobná, ne stejná, přesto, že oba motory měly jak stejné vrtání, tak i zdvih. V karteru byla klika uložená v pěti válečkových ložiskách velkého průměru, přičemž osové síly, vznikající při vypínání spojky, zachycovalo šesté ložisko kluzné, vytvořené v předním víku motoru. Ojniční ložiska byla kluzná, dělená, opatřená pánvemi s nalitou výstelkou z olovnatého bronzu.
Hliníkové písty nesly po čtyřech těsnících a jednom stíracím kroužku a jejich čepy byly plovoucí, volně uložené jak v pístu, tak i v ojnici.
Stejně jako u stojedenáctkového motoru (novějšího typu 111 A) byly válce chlazené dvojicí řemeny hnaných ventilátorů, od nichž byl proud vzduchu usměrňován plechovými kryty. Přímo ve ventilátorech byla dvě na sobě nezávislá dynama – v příručce se uvádělo, že kontrolní svítilny nabíjení tímto způsobem zároveň signalizují možné přetržení klínového řemenu.
Z dnešního hlediska bylo zajímavostí, že odlitek skříně motoru měl na komoře setrvačníku dvě příruby pro starter, ačkoliv ten se samozřejmě montoval jen jeden. Byl to důsledek předpisů ještě z druhé světové války, kdy toto řešení měla nařízené většina těžkých německých vozů a to kvůli možné dodatečné montáži tzv. setrvačníkových starterů. Ty umožňovaly nastartování v extrémních mrazech, kdy k natočení zimou ztuhlého motoru elektrickým starterem baterie nestačila, nebo byla poškozená či zničená. Setrvačníkový starter nejprve řidič ručně, klikou, několik minut roztáčel a teprve když jeho rotor dosáhl několika desítek tisíců otáček, zasunul ho do ozubení věnce. Energie takhle roztočeného rotoru pak dokázala přes převod do pomala roztočit i motor tanku, nebo letadla, natož nákladního automobilu. V praxi ale nebyl setrvačníhový starter u Tatry 128 montován (i když karter na to připravený byl).
Technické údaje motoru Tatra typ T 108
Palivo: motorová nafta Počet válců: 8 Uspořádání: dvě řady do V pod úhlem 90° Vrtání: 110 mm Zdvih: 130 mm Obsah válců: 9 883 ccm Kompresní poměr: 1 : 16,5 Maximální výkon (DIN): 130 ks při 2.000 ot./min. (v Katalogu čsl. motorových vozidel n.p. Mototechna 125 ks při 1.900 ot./min.) Maximální kroutící moment: 48-49 kgm při 1.400 - 1.600 ot./min. Výkon trvalý: 92 ks při 1.520 ot./min. Kompresní prostor: ve dně pístu (přímý vstřik) Litrový výkon: 13,1 ks Minimální specif. spotřeba paliva: asi 175 g/ks/hod. při 1.400 ot./min. (v Katalogu čsl. motorových vozidel n.p. Mototechna 190 g/ks/hod. při 800 - 1.900 ot./min.) Ventilový rozvod: OHV Časování: sso - 4° před HÚ ssz - 48° za DÚ vo - 42° před DÚ vz - 10° za HÚ Časování dle Katalogu čsl. motorových vozidel n.p. Mototechna: sso - 4° před HÚ ssz - 48° za DÚ vo - 37° před DÚ vz - 15° za HÚ Vůle sacích ventilů: 0,3 mm Vůle výfukových ventilů: 0,3 mm Počet hlavních ložisek: 5, speciálních válečkových + jedno ložisko kluzné (vodící) Ojniční ložiska: kluzná Válce: jednotlivé, ze speciální autoválcové litiny Hlavy válců: jednotlivé, z lehké hliníko-křemíkové slitiny Suchá váha motoru bez spojky: asi 710 kg Chlazení: nucené, vzduchem (dvojicí axiálních ventilátorů) Regulace chlazení: žaluziemi na kapotě motoru Mazání: tlakové oběžné se suchým karterem Předepsaný olej v létě: BB Předepsaný olej v zimě: A Obsah oleje v motoru: 18 litrů Provozní tlak oleje: 1,5 - 3,5 atp Olejový filtr: lamelový s ráčnou, spřaženou se spojkovým pedálem Olejový chladič: pouze na objednávku (pro stacionární a agregátové motory) Čističe vzduchu: dva, typu Cyklon s olejovou lázní Pořadí vstřiků: 1-6-3-5-4-7-2-8 Vstřikovací čerpadlo: Motorpal FJ 1 C 1 N (PAL - PV 8B 8G 921e) Regulátor vstřik. čerpadla: PAL - RN 14B 250/1125 Přesuvník vstřiku: PAL - AR 4B 8P Ruční pumpička: PAL - FPK 22B 125 Držák trysek: PAL - VN 98S 453b, 463b Trysky: PAL - DOP 120S 525 Vstřikovací tlak: 170 at Spouštěč: Pal 6 k / 24V Dynama: dvě po 200 W, vestavěná v nábojích ventilátorů Typ: PAL-Magneton 02/9057.55 Zastavovací rozměry motoru: Výška: 1 100 mm Šířka: 1 150 mm Délka: 1 120 mm Použití: pro nákladní vozy Tatra 128, 128N, 128C, dále jako agregátový motor pro velké kompresory, stavební stroje, motorové čluny a pod.
Vůz měl jednoduchou montáž vpředu i vzadu, přičemž použity byly pneumatiky rozměru 10,00 – 20. Disky byly oproti Tatře 111 odlišné, shodné bylo jenom jejich upevnění deseti maticemi.
Tatra 128 prostě vypadala jako pořádný rváč.
Také to dokazovala na řadě zkoušek jak továrních, tak vojenských, kde se ukazovala ve srovnání s kořistními válečnými vozy jako výrazně lepší. V některých disciplínách dokonce lepší i než stojedenáctka, kterou měla zakódovanou v genech. Pokud byla na pevném podkladě, byla nepřekonatelná. Zátah jejího motoru byl při zařazené redukci a předním náhonu ohromující, k tomu byla docela slušně obratná a v terénu stabilní. Její jediná vážná slabina byl měkký a málo únosný podklad. Problém byl v tom, že byla příliš těžká. Použít při její konstrukci díly ze stojedenáctky, to se za dané situace v Kopřivnici přímo nabízelo. Bylo to rychlé řešení a s minimálními předělávkami. Jenže jako třítuna, poskládaná ze součástek desetituny, vyšla sice robustní, ale příliš těžká! Spolu se šikmo dosedajícími koly výkyvných polonáprav se v důsledku své váhy na každé měkčí louce dokázala proříznout a následně zahrabat, lhostejno, kolik měla síly. Nejčastějším provedením byl valník se zvýšenými postranicemi a plachtou a valník s navijákem. V menším množství vznikly na jejím podvozku i uzavřené skříňové karoserie a několik cisteren. 1– pojistkové skříńky 2– modrá kontrolní svítilna dálkových světel 3– zelená (za provozu svítící) kontrolní svítilna tlaku oleje 4– vypínač levého stírače 5– vypínač pravého stírače 6– vypínač osvětlení přístrojů 7– vypínač svítilny pro čtení map 8– vypínač stropního osvětlení 9– tlačítko startéru 10– přepínač ukazovatelů směru 11– rukojeť otevírání horních žaluzií kapoty 12– rukojeť otevírání čelních žaluzií kapoty 13– rychloměr 14– červené kontrolní svítilny nabíjení dynam a řemenů ventilátorů 15– dvojitý tlakoměr brzdového systému 16– rukojeť horské vzpěry (záporky) – jen u vozů s navijákem 17– teploměr oleje 18– spínací skříňka 19– přepínač zatemněného reflektoru NOTEK 20– páčka ruční regulace otáček motoru (ruční plyn) 21– páčka přesuvníku vstřiku 22– zásuvka montážní svítilny 23– ampérmetr dobíjení 24– rukojeť kohoutu vzduchové brzdy navijáku – jen u vozů s navijákem 25– svítilna pro čtení map
Z mé osobní zkušenosti, kdy jsem měl možnost Tatru 128 v jednom libereckém vodohospodářském podniku párkrát řídit, si pamatuji hlavně to, že uvnitř oné v zimě studící plechové kabiny panoval příšerný hluk a smrad připalujícího se oleje, protože to, podobně jako stojedenáctky, byla ustavičná olejnička kvůli spoustě netěsnících těsnění a gumiček. To byla daň jednak za jednotlivě montované válce, hlavy a krycí trubky ventilových tyček, jednak za odbývané generální opravy a v neposlední řadě i za nekvalitní těsnící materiály té doby. Tenkrát jsem z ní nadšen nebyl. Dneska bych to pokládal za romantiku, odprosil bych ji a svezl se s ní rád…
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
GALERIE: pořádané Veteran Car Clubem ZO Svazarmu Písek 25.-27. září 1987. Tatra 128 Jirky Hlacha z Plavu u Českých Budějovic. |