ŠKODA nákladní typ 206

Původní článek pro Truck Magazin 2008/10 od Petra Hošťálka

Rychlá nákladní dvoutuna se šestiválcovým benzínovým motorem.

Výrobce:
ASAP,
Akciová společnost pro automobilový průmysl, Mladá Boleslav

Automobil Škoda 206 patřil mezi rychlé nákladní vozy střední tonáže. Označení 206 znamenalo dvoutunku se šestiválcovým benzínovým motorem, která se vyráběla poměrně dlouhou dobu, od roku 1930 až do roku 1939, kdy byla její produkce v rámci válečného omezení výroba zastavena ve prospěch německého zbrojního programu.

Výrobce ASAP, Mladá Boleslav se při představování vozu Škoda 206 odvolával zejména na zkušenosti s všestranně osvědčeným předchozím čtyřválcovým 1½-tunovým modelem Škoda-154, který pocházel ještě z konstrukční kanceláře někdejší boleslavské automobilky Laurin & Klement.
Více o typu Škoda-L&K 154 zde:

Modelové provedení 1932
Na tomto snímku je valník již z roku 1932, který měl oproti původnímu provedení z roku 1930 poněkud upravený převis kabiny, jinak se s předchozím typem shodoval. Standardní lakování bylo dvoubarevné, chassis a blatníky byly černé, zbytek vozu byl tradičně světle modrošedý.

Motor
byl řadový vodou chlazený šestiválec, pocházející z poměrně luxusního osobního vozu Škoda 645. U první série měl vrtání Ø 72 mm a zdvih pístu 102 mm, což dávalo celkový obsah válců 2.704 ccm a výkon 49 koní (36 kW).
Ventily byly postranní (rozvod SV) a vačkový hřídel, uložený v litinovém bloku motoru, byl poháněn nehlučným modulovým řetězem „Morse“.

Klikový hřídel vcelku s vyvažovacími závažími byl ukázkou precizní výroby boleslavské automobilky. Byl uložen v osmi (!) kluzných ložiskách, která měla pánve vylité bílým ložiskovým kovem a na předním konci měl tlumič torzních vibrací. Ojnice neměly výměnné vkládací pánve, jejich dělené spodní oko bylo ložiskovým kovem vylité a opracované na přesnou míru.
Samozřejmostí bylo tlakové oběžné mazání zubovou pumpou, z níž byl olej k jednotlivým hlavním ložiskům rozváděn tlakovými trubičkami.
Motor byl vybaven vně umístěným obtokovým olejovým čističem s filcovou filtrační vložkou.

V roce 1937 byl motor inovován.
Blok válců dostal odstředivě lité suché válcové vložky a továrna začala montovat nové písty „Autothermic“. Zároveň bylo o tři milimetry zvětšeno vrtání na průměr Ø 75 mm, což při zachování zdvihu znamenalo zvýšení obsahu na 2.916 ccm a spolu s tím nárůst výkonu na rovných šedesát koní (44,1 kW). Ventily zůstaly postranní (spodové) a vačkový hřídel byl nově poháněn třířadým rozvodovým řetězem „Triplex“.

Spolu s inovovaným motorem většího obsahu dostaly vozy i modernizovanou karoserii zaoblených tvarů a nové označení "Škoda 206" Typ 915, nebo s prodlouženým rozvorem "Škoda 206" Typ 929.
V této své poslední podobě se vyráběly v letech 1937-1938.

Chlazení s větrákem za chladičem bylo zprvu jen thermosyfonové.
Až u dalších sérií se objevila vodní pumpa nad hlavou válců, poháněná průběžným hřídelem dynama.

Poslední inovací byla odstředivá (centrifugální) pumpa po pravé straně motoru,poháněná klínovým řemenem a nad hlavou válců zůstala jen komora thermostatu.


Vertikální karburátor Zénith o průměru 32 mm byl zavěšen pod předehřívaným sacím potrubím. Dopravu paliva z nádrže, umístěné na konci rámu, zajišťovalo membránové čerpadlo, poháněné excentrem na vačkovém hřídeli. Na příčné stěně za motorem byla 10-litrová pomocná nádrž, která sloužila jako rezerva.

Zapalování bylo u většiny vozů bateriové 12 V. Továrna montovala jak švýcarský systém Scintilla, tak i německý Bosch, podle momentální cenové nabídky dodavatelů. Na zvláštní přání bylo možné dostat vůz i s magnetovým zapalováním Scintilla – Vertex, kdy zapalovací magneto bylo posazeno přímo na hlavě válců, na místě rozdělovače. V tom případě nebyl vůz závislý na baterii – stačilo zatočit klikou a motor šel…

Na motor navazovala komora jednokotoučové suché spojky, k ní byla přišroubovaná čtyřrychlostní skříň s přímým řazením uprostřed vozu. Skříň neměla v té době samozřejmě žádnou synchronizaci a protože boleslavská automobilka používala poměrně jemný modul ozubení, vyžadovalo řazení značnou přesnost v odhadu „meziplynu“, aby bylo hladké a bezhlučné.
Prostě se s tím muselo umět jezdit…

Podvozek
Rám ze dvou ocelových lisovaných podélníků měl pět příček a byl vyhnutý přes zadní nápravu a za ní prodloužený, takže továrna udávala, že se zvlášť ideálně hodí i pro stavbu autobusových karoserií. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na podélných listových perech, o tlumení pérování se staraly pákové hydraulické tlumiče. Plechové disky kol měly ploché ráfky s děleným okrajem, na levé straně vozu byly používány kolové matice s levým závitem.
Pneumatiky se používaly 6,50 – 20, později pak 7,00 – 20, vzadu vždy ve dvojmontáži.

Brzdy
u vozů starších sérií byly mechanické, systému Duoservo-Bendix.
Pozdější série dostaly brzdy hydraulické, jednookruhové. Ruční brzda byla vnější pásová, působící na buben za převodovkou.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Reklamní materiály

Prospekty
továrna vydávala v různých jazykových mutacích - viz tato ukázka prospektu v češtině a stejného, jen barevně odlišného, v němčině:

Dárkové kalendáříky:
Takto továrna typ Škoda 206 včetně stručných dat představovala potenciálním zákazníkům v předvánočních dárkových kapesních kalendářících.

Prospekt 1938
Ukázka prospektu posledního provedení vozu Škoda 206 z roku 1938 v německém jazyce. Tvar kabiny vozu, oblé protáhlé blatníky i nová maska již odpovídají nabíhajícímu zcela novému typu Škoda 256. Poprvé se zde objevuje označení 915 a 929, což bylo interní typové rozlišení vozů s normálním a prodlouženým chassis.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Typ 206 byl nabízen v nejrůznějších provedeních nástaveb.
Valníky normální nebo prodloužené, oba s jednoduchými nebo zvýšenými dvojitými bočnicemi, eventuelně s plachtou. Ale také vozy s plechovou vyklápěcí korbou na sypké hmoty, nebo valníky se speciální úpravou pro dopravu dlouhého materiálu. Dále existovala nabídka karoserií skříňových, stěhovacích, nebo samotných podvozků k individuálním dostavbám.
V průběhu let šlo o karoserie natolik pohledově odlišné, že vozy z jednotlivých sérií mnohdy ani nevypadaly jako tentýž typ.

Škoda 206 jako jednostranná sklápěčka
s celokovovou vanou pro přepravu sypkých hmot.

Škoda 206 na dopravu dlouhého materiálu
Vyobrazené provedení valníku bylo v prospektu uváděno jako speciální karoserie pro dopravu dlouhého tyčového materiálu. Otázkou je, jakým způsobem při takovémto naložení do kabiny nastupovala, a následně z ní vystupovala, posádka vozu…

Hasičský nářaďový vůz Škoda 206
byl realizován v roce 1934 na extrémně prodlouženém chassis. Měl nápadně širokou, lehce dozadu skloněnou, chromovanou masku chladiče a je pravděpodobné, že se nejednalo o vůz karosovaný v Boleslavi, ale u jiné specializované firmy, což samozřejmě továrně nevadilo, aby jej uváděla ve svém prospektu...

Speciální valník Škoda 206 s rozšířenou kabinou
používaný ve službách ČSD pro dopravu vodáků a vodáckých lodí (ukázka z dobového tisku).

Vozy Škoda 206 od roku 1938 už měly zaoblené linie
modernější tvar předních blatníků a oválnou, lehce šípovitou, masku chladiče.
Ale lhostejno ze které série, kabiny byly vždy smíšené konstrukce. Měly nosnou kostru zhotovenou z bukových dřevěných žeber, navrch pobitou plechovými panely. Čelní sklo bylo u všech provedení dělené, se středním sloupkem, a horní polovina před řidičem byla vyklápěcí, což se používalo pro větrání, nebo pro jízdu v husté mlze.

Rozměrový náčrt posledního provedení typu Škoda 206 Typ 929.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Autobusy Škoda 206

Základem podvozků typu 206 byl nízký rám vyhnutý přes zadní nápravu. To, spolu s dvoutunovou nosností, bylo ideální pro dostavbu menších a středních autobusových karoserií, ať už vlastních, nebo od externích karosářských firem.

Autobus pro 24 cestujících
Toto provedení autobusové karoserie na podvozku Škoda 206 bylo určeno pro osmnáct sedících a šest stojících osob. Strop byl ve střední části zvýšený pro snadnější nastupování a vystupování. Vnitřní lakování bylo v přírodní barvě dřeva, strop byl bílý. Karoserie byla vytápěna výměníkem ohřívaným výfukovými plyny.

Luxusní hotelový autobus
se zajímavě řešenými rohovými okénky z ohýbaného skla po stranách čelní stěny. Autobus byl realizován pro majitele hotelu SEITZ ve Velké Úpě (Gross Aupa).
Snímek je ze zimy roku 1932.

Linkový autobus Škoda 206
patřící Československým státním drahám ČSD č. 142, jezdící v těsně předválečných letech na trati Jindřichův Hradec - Stráž nad Nežárkou - Třeboň.

Autobus Čsl. letecké společnosti
Poměrně známý propagační snímek „aerodynamického“ autobusu na podvozku Škoda 206, který si nechala specielně postavit Čsl. letecká společnost, úspěšně konkurující v předválečných létech československým státním aerolinkám.

1935
Tato zaoblená autobusová karoserie z roku 1935 je pravděpodobně netovární, postavená nějakou externí českou karosárnou. Chromovaná šikmá maska chladiče odpovídá modelové řadě osobních vozů z let 1934-35.

Technické údaje ŠKODA 206:

Motor: čtyřtaktní řadový šestiválec
Vrtání: Ø 75 mm
Zdvih: 102 mm
Obsah válců: 2.704 ccm
Maximální výkon: 50 ks při 2.600 ot./min. (36,77 kW)
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily, ovládané od vačky nadzvedáky)
Pohon vačkového hřídele: nehlučným modulovým „Morse“ řetězem
Klikový hřídel: kovaný, staticky i dynamicky vyvážený, s tlumičem torzních vibrací
Počet ložisek klikového hřídele: 8, kluzných
Blok motoru: ze speciální legované litiny (Ni, Cr)
Hlava válců: litinová snímatelná, společná pro všechny válce
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a filtrem oleje
Provozní náplň oleje: ve vaně motoru
Filtr oleje: vně motoru (vpravo) s výměnnou filcovou vložkou
Chlazení: vodní, termosyfonové, s větrákem za chladičem
Obsah vody v chladicím systému: 18,5 litru
Karburátor: vertikální Zénith
Doprava paliva: membránovou pumpou, poháněnou od vačkového hřídele
Palivo: lihobenzínová směs
Zapalování: 12V bateriové, s cívkou a rozdělovačem
Rozdělovač: se samočinnou odstředivou regulací
Baterie: 12V/ 105 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: 12V/ 100 W (s vrtulí chladiče) uložené na hlavě motoru
Dynamo autobusů: 12V/130 W
Spouštěč: 12V /1,3 ks

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,95
2.stupeň – 1 : 3,07
3.stupeň – 1 : 1,78
4 stupeň – 1 : 1 (přímý záběr)
Zpátečka – 1 : 5,95

Spojovací hřídel: jednodílný, se dvěma zapozdřenými křížovými klouby

Rám: nýtovaný z lisovaných (za tepla) ocelových profilů U
Počet příček: 5

Zadní náprava: lisovaná z ocelového plechu, typ „Banjo“
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, lisovaná z chromniklové oceli
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šroubem a maticí, bez posilovače, volant vpravo

Brzda nožní: mechanická Duo-servo-Bendix na všechna kola
Brzda ruční: vnější pásová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 30 x 5/20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 6,50–20 Bus, balonové, vzadu ve dvojmontáži
Rezervní kolo: 1 ks

Rozvor: 3.800 mm
Rozchod vpředu: 1.420 mm
Rozchod vzadu: 1.450 mm
Světlost: 250 mm

Největší délka vozu (valník): 5.780 mm
Největší šířka vozu: 2.000 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.100 mm

Váha podvozku: cca 1.650 kg
Váha valníkové karoserie: max. 500 kg
Váha valníku s palivem, olejem a vodou: cca 2.200 kg
Nosnost valníku: 2 tuny (2.000 kg)

Využitelná plocha valníku: 3.100 x 1.950 mm
Výška normálních bočnic: 500 mm
Nakládací výška: 995 mm

Maximální rychlost: 55 km/hod.
Spotřeba benzínu na 100 km: asi 22 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: asi 0,4 litru
Nádrž: 72 litrů (vzadu na rámu zavěšená)
Nádrž rezervní: 10 litrů (na příčné stěně za motorem)

Za dobu své produkce byla (podle továrních údajů) dvěstěšestka postavena celkem ve 1.397 exemplářích.