TATRA nákladní typ 805

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (duben 2012).

Lehký, či spíš nelehký, život na vysoké noze…

Tatra 805 byl lehký jedenapůltunový nákladní speciál s vysokou průchodností, který vznikl v poválečných padesátých letech na základě vojenských požadavků.

Výrobce:
Tatra n.p. Kopřivnice

Po druhé světové válce vzniklá československá armáda až do padesátých let disponovala značně roztříštěným vozovým parkem, sestávajícím převážně jen z dosluhujících kořistních vozidel. Bylo jasné, že výzbroj je potřeba co nejrychleji sjednotit a hlavně zajistit vlastní soběstačnou výrobu lehkých, středních a těžkých vojenských terénních náklaďáků. Osmsetpětka se stala tím lehkým…

Nový náklaďák byl charakterizován jako terénní vůz pro dopravu užitečného nákladu 1,5 tuny a dvou mužů osádky s tím, že na normálních komunikacích k tomu může táhnout přívěs o celkové váze až 2 tuny, v mírně zvlněném a méně únosném terénu pak pouze 1,6 tuny. Měl značnou průchodnost terénem, velké nájezdové úhly vpředu i vzadu, brodivost 65 cm a schopnost zvládnout při plném zatížení až 68% stoupání (pro srovnání – známý Grossglockner má 16%).

Velkou inspirací
pro tento tatrovácký náklaďák byl, tedy alespoň co do hnacího agregátu a váhové kategorie, rakouský válečný vůz Steyr 1500 A, vyráběný od roku 1941 až do konce druhé světové války. Měl vidlicový, vzduchem chlazený, benzínový osmiválec o výkonu 75 koní, který se ve spojení s náhonem na všechna čtyři kola mimořádně osvědčil a tak byl zařazen do standardní výzbroje německého Wehrmachtu. Snadné startování i v největších mrazech a bezproblémové chlazení jak v tropech, tak i na východní frontě, to byly základní devizy tohoto vojáky oblíbeného vozu.

Motor
Tatrováci použili stejnou koncepci motoru jako Steyr. Osmiválcový "V" motor T 603 A měl sice skoro o litr menší obsah, ale dával rovněž 75 koní. Jenže zatímco motor Steyr byl dlouhozdvihový a dával svých 75 koní při 2.700 otáčkách, motor Tatra 603 A byl podčtvercový a značně „točivější“. Věřilo se, že bude provozně stejně nenáročný jako Steyr, hlavně ale jiný vhodný motor podobné charakteristiky v té době nebyl a na nějaký vývoj nebyl čas. Slovy komunistické ideologie se to všude kolem nás „nepřátelskými imperialisty“ jen hemžilo a tak armáda se svým požadavkem chvátala…

Základem motoru byl karter, odlitý z hliníko-křemíkové slitiny, legované manganem. Ten se, pro zvýšení pevnosti, po odlití kalil a následně tepelně upravoval popouštěním. V horní části měl vyvýšenou komoru, v níž byl v šesti kluzných pouzdrech uložen vačkový hřídel, společný pro obě řady válců.

Klikový hřídel byl jednodílný, kovaný vcelku s protizávažími a v karteru byl uložen pětkrát, v dělených kluzných ložiskách s pánvemi s výstelkou ze speciálního ložiskového kovu.
Každý „hup“ kliky byl společný pro dvě ojnice, montované vedle sebe, takže řady válců byly vůči sobě o šířku ojničních ok přesazené.

Ventilový rozvod a jeho nastavení:
Přední konec klikového hřídele nesl jednak šroubové kolo pohonu olejového čerpadla a rozdělovače, jednak řetězové kolo pro třířadový "Triplex" řetěz pohonu vačky.
Před nastavením rozvodu výrobce psal, že je třeba zkontrolovat, zda jsou čelní plochy rozvodových kol v rovině, jinak že dojde k velmi rychlému zničení rozvodového řetězu. Dovolená tolerance byla pouze 0,1 mm, jinak bylo třeba stáhnout rozvodové kolo z klikového hřídele (malé) a vložit pod něj potřebný počet vyrovnávacích podložek. Teprve pak bylo možné nasadit rozvodový řetěz tak, aby mezi důlčíkem vyraženými značkami na čele kol bylo přesně 35 článků řetězu.

Podélný řez motorem T 603 A
Ten se od motoru pro osobní šestsettrojku lišil pouze jedním karburátorem, výkonem redukovaným na jen 75 koní a speciální plechovou nádrží (jímkou) na olej pod spodním víkem motoru. Umístění sacího koše 11 olejového čerpadla v prostoru této jímky zaručovalo její ponoření do oleje i v nejextrémnějších náklonech vozidla v terénním provozu.



1- uzávěrka plnicího hrdla oleje
2- palivové čerpadlo
3- čistič vzduchu
4- sací potrubí
5- vačkový hřídel
6- trubka předehřevu sání
7- vrchní usměrňovací plech vzduchu
8- setrvačník
9- řetězová kola rozvodu
10- řemenice
11- síto sání výtlačné sekce olejového čerpadla
12- těleso olejového čerpadla
13- klikový hřídel
14- sací potrubí odsávací sekce olejového čerpadla
15- spodní víko motoru
16- kliková skříň
17- ocelová mezipříruba

Válce byly jednotlivé, odlité ze šedé válcové litiny a měly tenkostěnná přesně soustružená žebra. Byly usazené do vývrtů karteru a přitažené průběžnými svorníky, držícími v horní části hliníkové hlavy, rovněž provedené jako samostatné pro každý válec.

Hlavy válců
měly vkládaná litinová sedla ventilů a na válce se montovaly bez těsnění.

Chlazení motoru
bylo v duchu tatrovácké tradice vzduchem. Zajišťovala ho dvojice axiálních 10-lopatkových ventilátorů, umístěných po stranách motoru. Vzduch byl do nich nasáván přes prstenec rozváděcích lopatek a na výstupu byl pomocí plechových krytů směrován k jednotlivým válcům. Každý ventilátor byl poháněn samostatným klínovým řemenem od dvojité řemenice na předním konci klikového hřídele. Řemenice ventilátorů byly dělené, ze dvou plechových výlisků, mezi nimiž byly plechové podložky, jejichž ubíráním nebo přidáváním se klínové řemeny napínaly.
V náboji pravého ventilátoru bylo vestavěné dynamo.

Mazání motoru
bylo tlakové, oběžné, s tak zvanou „suchou skříní“. To znamenalo, že zásoba oleje byla nikoliv v karteru motoru, ale pod ním, v separátní plechové nádrži. Důvod? Šlo o terénní vůz, u kterého se předpokládaly extrémní náklony a olejová zásoba se nesměla v rozlehlém karteru odlít z dosahu sacího koše čerpadla.

Olejové čerpadlo
bylo dvojité, zubové. Jeho výkonnější sekce odsávala rozstříkaný a zpěněný olej z karteru a vracela jej do plechové nádrže pod motorem, odkud, už odpěněný a zchlazený byl nasáván druhou sekcí čerpadla a vytlačován do hlavního mazacího kanálu. Mazací systém byl vybavený lamelovým čističem oleje s ráčnou, spojenou se spojkovým pedálem. Při každém sešlápnutí spojky se válec s lamelami pootočil a speciální hřebínek z něj setřel zachycené nečistoty do kalové jímky. Chlazení oleje zajišťovaly dva olejové chladiče, umístěné po stranách motoru a do okruhu zapojené přes uzavírací kohout, takže v mrazu je bylo možné vyřadit.

Kapotové prototypy
Tatrováci po vzoru vozu Steyr 1500 A uvažovali také o kapotovém provedení.
Na tomto továrním snímku je prototypový podvozek Tatra 803, který původně měl osmnáctipalcová kola, obutá do pneumatik rozměru 190 x 18" s terénním "Gelände" profilem. Díky těmto kolům měl, jak je z fotografie zřejmé, až neuvěřitelnou světlost.

Tatra 803 a Tatra 804
Uvažované kapotové provedení bylo v Kopřivnici realizováno v podobě prototypů Tatra 803 a Tatra 804. První snímek z roku 1951 je záběr ze zkoušek prototypu velitelského vozu Tatra 803 v zasněženém terénu. Druhý snímek je Tatra 804 už v devadesátých letech, jako opečovávaný kousek soukromého sběratele vojenské historické techniky.

Zelenou ale nakonec dostala trambusová varianta Tatra 805 s bezkapotovým předkem, která umístěním kabiny nad přední nápravu umožnila daleko lepší využití prostorových možností vozidla.

Podvozek
Páteřový rám, jehož základem byla roura s přírubami pro převodovku a diferenciály, byl u tatrovky samozřejmostí. Výkyvné polonápravy rovněž. Tady se ale objevila konstrukční novinka – konce polonáprav byly opatřeny skříněmi kolových redukcí. Ty měly za účel jednak zvýšit světlou výšku a tím průchodnost vozidla v terénu, jednak odlehčit namáhání hnacích hřídelů i soukolí diferenciálů. Mělo to znamenat úsporu váhy i úsporu kvalitních materiálů, cenou za tohle řešení ovšem byla dražší a značně složitější konstrukce obou náprav.

Technické údaje podvozku T 805:

Motor
Typ: Tatra T 603 A
Počet válců: 8
Uspořádání: jednotlivé válce ve dvou řadách do V (pod úhledm 90°)
Vrtání: Ø 75 mm
Zdvih: 72 mm
Obsah: 2 545 ccm
Výkon: 75 ks při 4 200 ot./min.
Maximální kroutící moment: 15 kgm při 2 600 ot./min.
Kompresní poměr: 1 : 6,5
Ventilový rozvod: OHV s ventily v hlavách válců
Klikový hřídel: z jednoho kusu, kovaný
Počet ložisek klikového hřídele: 5, kluzných s výstelkou z kompozice
Vačkový hřídel: jeden, společný pro obě řady válců
Pohon vačkového hřídele: trojnásobným válečkovým řetězem Triplex s napínákem
Válce: jednotlivé, litinové, se soustruženými žebry, přitažené ke karteru průběžnými svorníky
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny LOEX
Počet kroužků: 3 těsnící, 1 stírací
Chlazení: vzduchem, nucené, dvěma axiálními ventilátory
Mazání: tlakové oběžné s lamelovým filtrem (HEFA JT5-00) a dvěma olejovými chladiči
Olejové čerpadlo: dvojité zubové
Náplň v olejové nádrži motoru: 6,5 l
Elektrický systém: 12V
Zapalování: bateriové s rozdělovačem a zapalovací cívkou, na přání odrušení III.stupně
Svíčky: PAL 14/225
Baterie: 12V / 75 Ah Varta
Dynamo: PAL 12V / 130 W
Spouštěč: PAL 12V – 1,8 k typ 1055
Karburátor: jeden, spádový dvojitý PAL Solex 30 UAAIP s akcelerační pumpou
Doprava paliva: membránovým mechanicky poháněným čerpadlem PAL

Spojka
Provedení: jednolamelová, suchá

Převodovka
Provedení: 4 stupňová s 2 stupňovou přídavnou převodovkou, mechanicky řazené
Počet stupňů: (4 + zpátečka) x 2
Převodové poměry: 1.stupeň – 1 : 6,65
2.stupeň – 1 : 3,11
3.stupeň – 1 : 1,71
4.stupeň – 1 : 0,5
zpátečka – 1 : 5,00
Náplň oleje v převodovce: 4 litry

Počet stupňů redukce: 2
Převodové poměry: silnice – 1 : 1,156
terén – 1 : 1,245
Náplň oleje v redukční převodovce: 4 litry

Rozvodovky náprav
Provedení: systém Tatra se dvěma páry soukolí Gleason
Převodový poměr: 1 : 3,154
Diferenciály: čelní s mechanicky ovládanými uzávěrkami
Náplň oleje v rozvodovce přední nápravy: 6,6 litru
Náplň oleje v rozvodovce zadní nápravy: 3,7 litru

Podvozek
Rám: centrální páteřová roura s přírubami pro tělesa převodovky a náprav
Přední náprava: kyvadlová s kolovými redukcemi, se zapínatelným pohonem
Zadní náprava: kyvadlová, hnací, s kolovými redukcemi
Pérování: vpředu i vzadu podélnými torzními tyčemi, doplněné pákovými tlumiči
Řízení: hypoidním šnekem a kladkou, systém Praga
Brzda provozní: nožní, jednookruhová kapalinová PAL, na všechna kola
Brzda zajišťovací: ruční, mechanická, na zadní kola
Průměr brzdových bubnů: Ø 325 mm
Kola: 16“ disková ocelová
Ráfky: 7,00 x 16“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 10,50 – 16 nízkotlaké, terénního profilu

Míry a váhy podvozku model 1955
Rozvor: 2.700 mm
Rozchod vpředu: 1.600 mm
Rozchod vzadu: 1.600 mm
Světlost: 400 mm
Bezpečná brodivost: 650 mm
Vnější průměr otáčení: 13,5 m

Míry a váhy skříňového vozu model 1955 (vysoká skříň)
Druh nástavby: skříň jednotná, celouzavřená
Rozvor vozu: 2.700 mm
Rozchod vpředu: 1.600 mm
Rozchod vzadu: 1.600 mm
Délka: 4.930 mm
Šířka: 2.000 mm
Výška: 2.670 + 25 mm ventilace
Rozměry podlahy skříně: 3.130 x 1.830 mm
Výška podlahy skříně od vozovky: 900 mm (v zatíženém stavu)
Světlost: 400 mm
Bezpečná brodivost: 650 mm
Vnější průměr otáčení: 13,5 m

Váha pohotovostní: 3.385 kg
Užitečné zatížení: 1.815 kg (pro jízdu v terénu)
Povolená celková váha přívěsu v terénu: 1.600 kg
Povolená celková váha přívěsu na silnici: 2.000 kg
Maximální přípustná váha zatíženého vozidla včetně obsluhy: 5.200 kg


Maximální rychlost plně zatíženého vozu na rovině: 75 km/hod.
Minimální rychlost na 1.stupeň s redukcí: asi 1 km/hod.
Maximální stoupavost: 69%

Spotřeba zatíženého vozidla na silnici: 24 l / 100 km
Spotřeba oleje: 0,3 – 0,5 l / 100 km
Palivo: benzín BA (min. 70 okt.)
Benzínová nádrž: 100 litrů, zavěšená na pravém boku vozu pod pomocným rámem valníku

Řez smontovaným celkem převodovky, redukce a rozvodovky přední nápravy:

1- skříň rozvodovky přední nápravy
2- hřídel kuželových pastorků
3- talířové kolo pravé polonápravy
4- příruba pro montáž motoru
5- olejové čerpadlo převodovky
6- komora spojky
7- hřídel spojky (mrkev)
8- vypínací vidlička spojky
9- hnací kolo stálého záběru
10- hnané kolo stálého záběru
11- předlohové kolo 3.rychlosti
12- předlohové kolo 2.rychlosti
13- předlohové kolo zpátečky
14- skříň převodovky
15- předlohové kolo 1.rychlosti
16- hnací kolo silničního převodu
17- přesouvací objímka redukce
18- skříň redukce
19- hnací kolo terénního převodu
20- kolo pohonu kompresoru
21- kuželový pastorek levé polonápravy
22- kuželový pastorek pravé polonápravy
23- řadicí objímka uzávěrky předního diferenciálu
24- planetové kolo čelního diferenciálu
25- satelit čelního diferenciálu
26- planetové kolo
27- hnané kolo 4.rychlosti
28- řadicí ozubce
29- kolečko náhonu rychloměru
30- přesouvací objímka 3. a 4.rychlosti
31- řadicí ozuby
32- hnané kolo 3.rychlosti
33- přesuvník řazení předního náhonu
34- hnané kolo 2.rychlosti
35- posuvné kolo zpátečky
36- hnané kolo 1.rychlosti
37- hnané kolo silničního převodu
38- hnaný hřídel redukce
39- hnané kolo terénního převodu
40- hnaný hřídel převodovky
41- kardan k zadní nápravě
42- páteřová roura rámu

V duchu tatrovácké tradice měla rozvodovka každé nápravy dva kuželové pastorky a dvě talířová kola, aby polonápravy mohly kývat kolem osy pastorků a nepotřebovaly klouby. To znamenalo, že levá polonáprava musela být vůči polonápravě pravé poněkud předsunutá. Při pohledu shora měly tudíž Tatry levá kola víc vpředu než pravá, což platilo nejen pro osmsetpětku, ale i pro stojedenáctku nebo stodvacetosmičku.

Řez zadní polonápravou:
1- závěrný kruh ráfku
2- dělený okraj ráfku
3- brzdový buben
4- hnací kolo redukce
5- plochý ráfek disku
6- pouzdro ložiska
7- poloosa
8- gumová manžeta
9- pojistné destičky
10- spojovací kroužek
11- talířové kolo
12- hřídel kuželových pastorků
13- disk kola
14- upevňovací matice disku
15- pouzdro ložiska
16- víčko náboje kola
17- náboj kola
18- pouzdro ložiska
19- příruba polonápravy
20- čep kola
21- výpustný šroub kolové redukce
22- hnané kolo redukce
23- odvzdušňovací šroub brzdového válečku
24- brzdový váleček
25- nohavice polonápravy
26- seřizovací matice
27- vnitřní vidlice polonápravy
28- skříň rozvodovky
29- náboj talířového kola

Obě nápravy byly vybavené tatrováckými čelními diferenciály, schovanými v rouře a obě měly mechanické uzávěrky.






Řez přední polonápravou:
1-závěrný kruh ráfku
2-dělený okraj ráfku
3-brzdový buben
4-hnací kolo kolové redukce
5-skříň kolové redukce
6-pouzdro kuželíkového ložiska
7-rozvidlený čep kola
8-čep ložiska
9-dvojitý křížový hnací kloub
10-kulová vnější vidlice polonápravy
11-kluzné pouzdro poloosy
12-poloosa
13-nohavice polonápravy
14-gumová manžeta
15-pojistné destičky
16-talířové kolo
17-hřídel kuželových pastorků,
18-disk kola
19-upevňovací matice disku
20-pouzdro vnějšího kuželíkového ložiska
21-víčko náboje kola
22-náboj kola
23-upevňovací šroub brzdového bubnu
24-brzdový váleček
25-těsnící kroužek
26-čep ložiska
27-výpustný šroub skříně hnacího kloubu
28-dřevěný špalík
29-výpustný šroub skříně kolové redukce
30-hnané kolo redukce
31-seřizovací matice
32-spojovací kroužek
33-rozpěrný kroužek
34-náboj talířového kola
35-skříň rozvodovky

Elegantním a prostorově nenáročným řešením bylo nezávislé pérovaní všech kol zkrutnými torzními tyčemi, které byly uložené vně, podél páteřové roury. Funkci pérování doplňovaly dvojčinné hydraulické pákové tlumiče.

Brzdy byly dvojí: provozní, kapalinová systému PAL, působící na všechna čtyři kola, v duchu doby jednookruhová a bez posilovače. A brzda ruční, zajišťovací, působící pomocí lan na kola zadní nápravy.
Po spojeneckých zkušenostech z druhé světové války, kdy se u řady vozidel osvědčila kola menších průměrů, ale se širokými pneumatikami s terénním dezénem (příklad amerických třičtvrtětunových vozů Dodge WC nebo britských vozů Bedford), dostala i osmsetpětka do vínku malá šetnáctipalcová disková kola se širokými nízkotlakými pneumatikami 10,50 – 16, vzadu v jednoduché montáži.

Schema elektrického zapojení vozu, převzaté z dílenské příručky Zdeňka V. Kleinhampla, vydané Státním nakladatelstvím technické literatury SNTL Praha v roce 1959.
Tatra 805 měla "typicky vojenskou elektriku", zahrnující nejen stíněhý přední reflektor a koncové odstupové světlo pro jízdu v koloně (převzaté podle německého válečného systému "Notek"), ale i odstíněný rozdělovač a speciální zapalovací cívku, umožňující nerušivý provoz v blízkosti vysílaček.

Aby bylo jak uchytit karoserii, byl na páteřový podvozek Tatry 805 posazen pomocný rám, tvořený dvěma podélnými nosníky. Ty vpředu nesla příčka, přišroubovaná k víku diferenciálu přední nápravy. Uprostřed podélníky pomocného rámu seděly na odlitku skříně převodovky a vzadu opět na příčce, přišroubované k víku diferenciálu nápravy zadní.
Zadní část pomocného rámu byla pevně svařena s podlahovou kostrou plošiny valníku, zatímco na volné přední konce pomocného rámu byla ve čtyřech bodech pružně uložena kabina pro posádku, mírně vystrčená před přední nápravu. Kabina byla provedena jako celokovová, dvoumístná, bodově svařovaná, s dveřmi otevíranými proti směru jízdy. Ve smyslu vojenského vozidla byla vybavena jednak vyklápěcími předními okny, jednak kruhovým střešním průlezem nad místem spolujezdce. Motor byl uvnitř, mezi sedadly, krytý odnímatelným plechovým tunelem, izolovaným proti teplotě i hluku plstěnou, koženkou potaženou přikrývkou.

Nejkvalitnějším zdrojem informací jak o konstrukci, tak i o způsobu oprav, je tato

Dílenská příručka pro opravy automobilů Tatra 805

od Zdeňka V. Kleinhampla, vydaná Státním nakladatelstvím technické literatury v roce 1959.

Základní verzí byl valník
Vyobrazení je z katalogu Československých motorových vozidel, vydaného MAP (Ministerstvem automobilového průmyslu a zemědělských strojů) v roce 1955.

Technické údaje valníku T 805:

Motor: Tatra T 603 A
Počet válců: 8
Elektrický systém: 12V
Baterie: 12V / 75 Ah Varta
Kola: 16“ disková ocelová
Ráfky: 7,00 x 16“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 10,50 – 16 nízkotlaké, terénního profilu
Počet rezervních kol: 1
Počet dveří kabiny: 2
Šířka dveří kabiny: 87 cm
Vytápění kabiny" teplým vzduchem od motoru
Větrání kabiny: bočními okny, popř. vyklápěcími čelními okny

Míry a váhy vojenského valníku model 1955
Rozvor: 2.700 mm
Rozchod vpředu: 1.600 mm
Rozchod vzadu: 1.600 mm
Délka: 4.720 mm
Šířka: 2.040 mm (se zpětným zrcátkem 2.210 mm)
Výška valníku přes kabinu řidiče: 2.420 mm
Výška nezatíženého valníku s plachtou: 2.630 mm
Světlost nezatíženého vozidla: 400 mm
Bezpečná brodivost: 650 mm
Rozměry ložné plochy: 3.000 x 1.900 mm
Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.130 mm (bez nákladu)
Výška bočnic: 500 mm
Výška nástavců bočnic: 370 mm
Světlá výška oblouků plachty od podlahy valníku: 1.500 mm
Vnější průměr otáčení: 13,5 m

Váha pohotovostní: 2.750 kg
Užitečné zatížení: 1.500 kg (pro jízdu v terénu)
2.450 kg na silnici
Povolená celková váha přívěsu v terénu: 1.600 kg
Povolená celková váha přívěsu na silnici: 2.000 kg
Maximální přípustná váha zatíženého vozidla včetně obsluhy: 4.450 kg v terénu
5.200 kg na silnici

Maximální rychlost plně zatíženého vozu na rovině: 70 km/hod.
Minimální rychlost na 1.stupeň s redukcí: asi 1 km/hod.
Maximální stoupavost: 68%

Spotřeba zatíženého vozidla na silnici: 24 l / 100 km
Spotřeba oleje: 0,3 – 0,5 l / 100 km
Palivo: benzín BA (min. 70 okt.)
Benzínová nádrž: 100 litrů, zavěšená na pravém boku vozu pod pomocným rámem valníku

Standardní vojenský valník s plachtou, tady již nikoliv z Kopřivnice, nýbrž z produkce závodu AZNP Škoda Mladá Boleslav. Tedy něco jako "komunistické kukaččí vejce" nasazené do cizího hnízda...

Po vzoru spojeneckých náklaďáků z druhé světové války se zkoušelo i pár exemplářů s kabinou, krytou pouze plátěnou stříško (továrna údajně uvažovala o speciálu, určeném pro paradezantní jednotky).
To se stalo inspirací pro tenhle sběratelský kousek, vzniklý úpravou standardního vozu.

Foto Petr Hošťálek

Jednotná skříň
s typicky křížem prolisovanými plechovými kryty oken byla druhou nejčastěji vyráběnou nástavbou. Montovala se na snížený pomocný rám a sloužila převážně jako dílenské nebo štábní vozidlo. Výrobcem byl n.p. Karosa, Vysoké Mýto.
Vyobrazení je z katalogu Československých motorových vozidel, vydaného MAP (Ministerstvem automobilového průmyslu a zemědělských strojů) v roce 1955.

Technické údaje jednotného skříňového vozu T 805:

Motor
Typ: Tatra T 603 A
Baterie: 12V / 75 Ah Varta
Dynamo: PAL 12V / 130 W

Kola: 16“ disková ocelová
Ráfky: 7,00 x 16“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 10,50 – 16 nízkotlaké, terénního profilu

Výrobce skříňové nástavby: Karosa n.p. Vysoké Mýto
Počet dveří: 1 (dvoukřídlové v zadní stěně)
Šířka dveří: 125 cm
Počet sedadel v kabině: 2
Vytápění kabiny: teplým vzduchem
Vytápění skříně: výfukovými plyny, kamny
Vnitřní plocha skříňové karoserie: 3.130 mm x 1.830 mm

Míry a váhy jednotného skříňového vozu model 1955 (vysoká skříň)
Druh nástavby: skříň jednotná, celouzavřená
Rozvor vozu: 2.700 mm
Rozchod vpředu: 1.600 mm
Rozchod vzadu: 1.600 mm
Délka: 4.930 mm
Šířka: 2.000 mm
Výška: 2.670 + 25 mm ventilace
Rozměry podlahy skříně: 3.130 x 1.830 mm
Výška podlahy skříně od vozovky: 900 mm (v zatíženém stavu)
Světlost: 400 mm
Bezpečná brodivost: 650 mm
Vnější průměr otáčení: 13,5 m

Váha prázdného vozu: 3.006 kg
Váha pohotovostní: 3.385 kg
Užitečné zatížení: 1.815 kg (pro jízdu v terénu)
Povolená celková váha přívěsu v terénu: 1.600 kg
Povolená celková váha přívěsu na silnici: 2.000 kg
Maximální přípustná váha zatíženého vozidla včetně obsluhy: 5.200 kg

Maximální rychlost plně zatíženého vozu na rovině: 75 km/hod.
Minimální rychlost na 1.stupeň s redukcí: asi 1 km/hod.
Maximální stoupavost: 69%

Spotřeba zatíženého vozidla na silnici: 24 l / 100 km
Spotřeba oleje: 0,3 – 0,5 l / 100 km
Palivo: benzín BA (min. 70 okt.)
Benzínová nádrž: 100 litrů

1955
Dobový snímek předku skříňového vozu - u vozů pro armádu byl součástí elektrické výzbroje stíněný reflektor německého systému Notek umístěný těsně za vyklápěcí maskou, který přední částí stínítka trčel ven skrz průzor v masce.
Dvířka kabiny byla celoplechová, opatřená na vnitřní straně čtyřmi kruhovými víčky pro montáž mechanismu spouštěcích oken. Neměla žádné čalounění a otevírala se "proti větru".

Vstup do jednotné skříňové karoserie byl zezadu, dvoukřídlovými dveřmi. Pro usnadnění nástupu do poměrně vysokého vozu byla na vnitřních okrajích dveří madla a ve spodní části karoserie dvoje vytahovací schůdky.
Podlaha měla laťový rošt.

T 805 jednotná skříň jako svazarmovský pořadatelský vůz v šedesátých letech při ploché dráze v Českých Budějovicích - tady při úpravě (srovnávání) povrchu dráhy.

Zdravotnická skříň
byla speciální variantou jednotné skříně. I ta se montovala na snížený pomocný rám a sloužila jako velkoprostorová armádní sanitka. Také v tomto případě byl výrobcem byl n.p. Karosa, Vysoké Mýto.
Vyobrazení je z katalogu Československých motorových vozidel, vydaného MAP (Ministerstvem automobilového průmyslu a zemědělských strojů) v roce 1955.

Technické údaje zdravotnického skříňového vozu T 805:

Motor
Typ: Tatra T 603 A
Baterie: 12V / 75 Ah Varta
Dynamo: PAL 12V / 130 W

Kola: 16“ disková ocelová
Ráfky: 7,00 x 16“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 10,50 – 16 nízkotlaké, terénního profilu

Výrobce skříňové nástavby: Karosa n.p. Vysoké Mýto
Počet dveří: 1 (dvoukřídlové v zadní stěně)
Šířka dveří: 125 cm
Počet sedadel v kabině: 2
Vytápění kabiny: teplým vzduchem
Pošet sedadel vzadu: 9
Vytápění skříně: výfukovými plyny, kamny
Vnitřní plocha skříňové karoserie: 3.130 mm x 1.830 mm

Míry a váhy zdravotnického skříňového vozu model 1955:
Délka: 4.930 mm
Šířka: 2.000 mm
Výška: 2.670 + 25 mm ventilace
Rozměry podlahy skříně: 3.130 x 1.830 mm
Výška podlahy skříně od vozovky: 900 mm (v zatíženém stavu)
Světlost: 400 mm
Bezpečná brodivost: 650 mm
Vnější průměr otáčení: 13,5 m

Váha prázdného vozu: 3.006 kg
Váha pohotovostní: 3.500 kg
Užitečné zatížení: 1.700 kg (pro jízdu v terénu)
Povolená celková váha přívěsu v terénu: 1.600 kg
Povolená celková váha přívěsu na silnici: 2.000 kg
Maximální přípustná váha zatíženého vozidla včetně obsluhy: 5.200 kg

Maximální rychlost plně zatíženého vozu na rovině: 75 km/hod.
Minimální rychlost na 1.stupeň s redukcí: asi 1 km/hod.
Maximální stoupavost: 69%

Spotřeba zatíženého vozidla na silnici: 24 l / 100 km
Spotřeba oleje: 0,3 – 0,5 l / 100 km
Palivo: benzín BA (min. 70 okt.)
Benzínová nádrž: 100 litrů

Valníky i skříňové vozy jezdily velmi často ve službách Svazarmu - tak kupříkladu lékařské zázemí při leteckém dnu v Českých Budějovicích sestávalo v šedesátých letech ze zdravotnického stanu první pomoci a připravené vojenské sanitky T 805.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hasičský dopravní vůz DVS 8
Speciální skříňový vůz (dle ČSN 38 9170) určený pro přepravu hasičského družstva a nářadí včetně přenosné motorové stříkačky.
Výrobce: THZ - Továrny na hasicí zařízení n.p., Vysoké Mýto.
Vyobrazení je z katalogu Československých motorových vozidel, vydaného MAP (Ministerstvem automobilového orůmyslu a zemědělských strojů) v roce 1955.

Specifické údaje hasičského dopravního vozu DVS 8:
Podvozek: Tatra 805 s budkou a se sníženým rámem
Celková délka vozu: 5.000 mm
Šířka: 2.000 mm
Výška: 2.800 mm
Vlastní váha: 2.710 kg
Celková váha vozu: 4.940 kg

Karoserie: skříň speciální pro 7 osob a nářadí dle výcvikových předpisů
Příslušenství: ČSN 38 9370

Jednotky dobrovolných hasičů, oceňovaly především vynikající startovací schopnosti benzínového motoru za jakéhokoliv počasí a vynikající průchodnost jakýmkoliv terénem.
Pro rychlou jízdu po silnici ovšem osmsetpětka nebyla právě ideální vozidlo, zvlášť na původních terénních gumách. Dokazuje to i tenhle snímek vozu hasičského sboru, který po smyku skončil na boku několik metrů pod úrovní silnice. Na snímku převráceného vozu jsou dobře vidět podélné torzní tyče pérování po stranách páteřové roury rámu.
Na druhém snímku už je havarovaný vůz zpátky na kolech a připravuje se lano k jeho vytažení zpátky na silnici. Že si Tatra dala dost líbit, to dokazuje vlastně jen pravý roh předku, poškozený od hasičského světlometu a poněkud deformovaná dvířka řidiče – jinak vůz zůstal o.k.
Fotografie jsou ze soukromého archivu Jana Martofa.

Hasičský dopravní vůz DVS 8 už jako historický exponát Muzea užitkových vozidel v Trhových Svinech.
Foto Petr Hošťálek

V druhé generaci se skříňové provedení dočkalo snížené střechy, zarovnané s kabinou řidiče, které se převážně používalo jako radiovůz.
Na snímku je tento radiovůz, již nikoliv v armádě, ale jako sběratelský kousek, při srazu vojenských historických vozidel v roce 2009.

Foto Petr Hošťálek

Existovaly i verze speciální.
Například v roce 1956 byly údajně vyrobeny tři takovéto speciální skříňové vozy s kabinou vcelku v národním podniku Karosa Vysoké Mýto.
Obrázek včetně informace je ze soukromého archivu Františka Proseckého.

Devadesát devět procent produkce bylo určeno armádě, pro kterou byl vůz vyvinut, takže jednotným nátěrem byla vždy khaki barva. Výjimku tvořilo menší množství speciálních skříňových karoserií, provedených jako malé busy, kde kabina byla vcelku se zadní částí nástavby. Některé tyto vozy byly ve stříbrné barvě a jezdily pro filmová, rozhlasová a televizní studia. Na snímku exponát z Muzea užitkových vozidel v Trhových Svinech.
Foto Petr Hošťálek

Skříňový minibus T 805 doplněný o střešní zahrádku používala jako servisní vozidlo OTS (Obchodně technická služba) n.p. Motor-Jikov, zejména k zajišťování servisu karburátorů při motoristických podnicích (např. silničních a terénních motocyklových závodech).
foto z archivu Slávy Laštovky

Nejznámějším ryze civilním provedením se staly dva speciální vozy s červeným a modrým pruhem, doplněné dvoukolovými přívěsy, které byly postavené pro jednu z posledních výprav pánů Hanzelky a Zikmunda. Tyto vozy měly předek zdobený atraktivní, jinde nemontovanou, maskou.

Velmi zajímavý dobový obrázek netovární skříňové karoserie, určené pro rozvážku pečiva. Výrazně zaoblené tvary odpovídají pozdním padesátým létům, kdy se podobné skříně dělaly například na pekárenské Garanty či nákladní vozy Praga A 150.

Fotografie poskytnuta ze soukromého archivu Františka Proseckého.

Vzpomínková fotka z vojny - oprava osmsetpětky v "polních" podmínkách. Na snímku (v cylindru) vojín Sperger z Českých Budějovic.
Za pozornost stojí do hladka ojetá pravá přední pneumatika - v tehdejší době bylo v provozu běžné něco takového potkat. Gum byl prostě nedostatek, natož aby si dokonce někdo vybíral, že chce mít na jedné nápravě obě gumy se stejným vzorkem!

V šedesátých letech jezdily armádou vyřazené vozy i v městském rozvážkovém provozu. Třebas i v naprosto neadekvátním nasazení u uhelných skladů. Například v kopcovitém Liberci je už zdálky bývalo slyšet s vyjícím motorem, jak lezou strmými městskými ulicemi přetížené, s „rozcápnutou“ zadní nápravou pod nejmíň třiceti metráky uhlí mezi vysokými postranicemi. Pro tuhle službu se často předělávaly na sklápěčky (na převodovce byl přece ideální vývod pro pohon přídavného zařízení).
Na snímku z Muzea užitkových vozidel v Trhových Svinech je jedna z dochovaných sklápěček, jejíž stav dostatečně dokumentuje nelehký život někdejšího vojenského vysloužilce, předělaného na stavební náklaďák.
Foto Petr Hošťálek

Také tento perfektně zrestaurovaný valník v civilním barevném provedení je jedním z exponátů Muzea užitkových vozidel v Trhových Svinech.
Má dokonce i původní vyklápěcí směrovky na bocích kabiny, dnes vyžadované blinkry jsou na provizorních držáčkách na předním nárazníku…

Foto Petr Hošťálek

Barevná fotografie z dobového tisku, zachycující valník Tatra 805 při propagační jízdě vozů Tatra v Guinei.
Tovární předváděcí vozy tehdy tuto jízdu jely s červenými zkouškovými espézetkami…

Dobový barevný snímek z časopisu Naše Vojsko – naaranžovaná fotografie silniční kontroly vojenského vozidla příslušníky Tankové automobilní inspekce TAI.

"Osmsetpětka" valník - už v soukromých rukou, na Srazu vojenských historických vozidel v Mohelnici v roce 1989.
(foto poskytl Jiří Roubec)

Někdejší vojenský valník, na snímku se sejmutou plachtou, na srazu sběratelů vojenské historické techniky v pískárnách firmy Sklopísek, pořádaného v roce 2009.

Foto Petr Hošťálek

Osmsetpětky, ač si jezdily na "vysoké noze", neměly lehký život. A to nejen v provozu, ale už i v době svého vzniku, kdy mateřská továrna v Kopřivnici dostala vládní zákaz je vyrábět a macešská továrna AZNP v Mladé Boleslavi, kam byla výroba v roce 1959 převelena, o ně nestála a vyráběla je se značnou nechutí. Konec konců vzájemná averze a řevnivost tatrováků a škodováků se projevila už v třicátých letech před válkou, kdy se sice domluvila strategie společného podniku „MOTOR“, jenže pro nesmiřitelnost zaměstnanců obou firem tento projekt po velmi krátké době padl.
Nakonec došlo k rozhodnutí převést osmsetpětku do ZVIL Plzeň, což byla socialistická přezdívka Škodových závodů, kde byla její výroba postupně zastavena. Popsané střídání několika odlišně zaměřených a od sebe značně vzdálených výrobců se jednak dost prodražilo a k tomu negativně podepisovalo na kvalitě. A to i přes skutečnost, že ta byla přísně sledovaná, protože se psala padesátá léta a šlo o armádní výrobu…

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

Osmsetpětka byl první nákladní automobil, se kterým jsem začal ve svých devatenácti letech v Liberci profesně jezdit.
Už při prvním vlezení do kabiny mě zarazil naprosto nezvyklý posaz, s hodně pokrčenýma nohama a volantem skorem „naplacato“ v klíně. Kabina byla malá, vysoko nad zemí, a panoval v ní pořádný rámus a ječení vysokoobrátkového motoru – ne nadarmo se těmhle autům říkalo „kvíčala“. Řízení šlo lehce, vůz se dobře ovládal i dobře reagoval. Jen na dlouhou řadicí páku vpravo za zády si bylo potřeba zvyknout a hlavně řadit přesně, s dvojím vyšlapováním spojky a s meziplynem. Špatně se s tím couvalo. Zrcátko bylo mrňavé, kulaté a jen u řidiče, takže bylo potřeba stáhnout boční okno, pootevřít dveře a silně se vyklonit, aby člověk viděl dozadu přes skříň, která byla širší než kabina. Bylo to artistické balancování, kdy člověk visel mezi dvířky a volantem a mému kamarádovi se stalo, že mu v zimě uklouzla noha ve vojenských bagančatech, z kabiny vypadl a předním kolem, vytočeným do rejdu, se sám přejel. Naštěstí to odnesla jen noha, která se zahojila…
Vůz, který jsem vyfasoval, byla vysoká skříň, sloužící v liberecké Okresní vodohospodářské správě pro dopravu montérů k obtížně dostupným vodním zdrojům v Jizerských horách a v oblasti ještědského hřebenu. Vozil jsem je do těchto míst nejen v létě, ale i v nejhorších podmínkách zimních, probíjel se skrz i víc než metrové závěje a tady Tatra s chutí ukazovala, co skutečně umí. Dodnes mám pocit, že byla nejlepším teréňákem těch let.
Při sjezdu ze silnice do louky občas předvedla i stojku na jediném předním kole, ale i přes její vysoké těžiště jsem ji na bok položil jen jednou. Naštěstí ne úplně, opřela se o živý plot a tak na matném vojenském nátěru nezůstaly ani šrámy, natož nějaké poškození.
V zimě byla v kabině zima, v létě nesnesitelné horko, takže jako jediná účinná klimatizace sloužilo vyklápění předních oken.
Na svou dobu byla velmi rychlá. Psáno měla sice jen osmdesát, ale stovka se z ní dala vytáhnout poměrně lehce. Jenže po měsíci takovéhohle ježdění praskla klika…
Dodnes si pamatuji, že motor se vyndaval a montoval tak, že se měl po sundání nárazníku lehce vysunout po rolnách vnitřkem podélníků pomocného rámu. Měli na to stačit dva chlapi. Jenže ty podélníky byly po nějakém předchozím strkanci mírně deformované a tak to byla hrozná dřina, protože motor se v nich příčil a ven rozhodně nechtěl.
Jedinou slabinou byl podvozek, což specielně platilo pro vozy s vysokou skříní. Při rychlejší jízdě po polních cestách se buď utrhávaly kotevní domečky torzek, přivařené k páteři, nebo se kabina se skříní vzájemně rozkmitaly tak, že to nevydržel odlitek převodovky, spojující páteřovou rouru s předním diferenciálem a prasknul, což se stalo i mně. V šedesátých letech už se o tom asi vědělo, protože nový odlitek, koupený jako náhradní díl, už měl (na rozdíl od originálu) na obou stranách pořádně tlustá vyztužovací žebra a nepraskal.
Na osmsetpětku vzpomínám rád. Jezdil jsem nejen s ní, ale i s oním zmíněným osmiválcovým Steyerem, který byl pro ni inspirací, a po zkušenostech s oběma musím říci, že není nad benzínový motor. Kam se tehdy na tyto svižné vozy hrabaly těžké a pomaloběžně klapající diesely! Ostatně, tehdy byl litr Normálu za dvě koruny, Speciál stál dvě čtyřicet a podniky jezdily na červené poukázky…