STEYR - nákladní typy 150 a 250

Původní článek pro Truck Magazín únor 2013 od Petra Hošťálka.

Lehké užitkové vozy nosnosti 750 kg se čtyřválcovými plochými motory Steyr 55, vyráběné v období 1938 - 1940.

Výrobce:
Steyr-Daimler-Puch A.G., Rakousko

V únoru roku 1936 byl na berlínském autosalonu představen malý osobní vůz Steyr 50 rakouské firmy Steyr-Daimler-Puch A.G.. Jeho konstruktérem byl ing. Karl Jenschke, který v něm ztělesnil svou představu aerodynamického řešení automobilu. Vůz byl revoluční nejen svým vzhledem, ale i technickým uspořádáním. Měl celokovovou samonosnou karoserii a poháněl ho plochý litrový čtyřválec (boxer), spojený do kompaktního celku nejen s převodovkou, ale i chladičem, přímo posazeným na bloky válců.
V domovském Rakousku si rázem získal spoustu příznivců a do vypuknutí druhé světové války se vyšplhal na post absolutně nejprodávanějšího automobilu značky Steyr. Nejdřív mu říkali „Chroust“(doslovně Májový brouk), později se stal známější jako „Steyr-Baby“.

Karl Jenschke v době svého působení u Steyr-Daimler-Puch A.G.
Nedlouho po dokončení vozu Steyr-Baby odešel k německé automobilce Adler, kde se jeho dílem stal další velmi originálně řešený aerodynamický vůz Adler 2,5 litru, označovaný jako "typ 10".

Více o pozdější konstrukci Karla Jenskeho vozu Adler 2,5 litru typ 10 zde:

Steyr 150 přišel na scénu v roce 1938. Měl lisovaný ocelový rám, uprostřed zpevněný křížovou výztuhou. Továrna ve všech propagačních materiálech propagovala nezávislé zavěšení všech kol: přední nápravu tvořila dvojice příčných listových per nad sebou, mezi jejichž konce byly uchycené svislé čepy předních kol. Zadní kola byla výkyvně zavěšena na suvných plechových ramenech a odpérována podélně uloženými čtvrtpéry. Skříň diferenciálu byla v gumových silentblocích pružně uložena do rámu a dělené poloosy k ní byly připojené Hardy-spojkami.

Motor
použitý z osobního vozu Steyr 55 byl plochý čtyřválec s ventilovým rozvodem SV, tedy se spodovými ventily. Byl výrazně dlouhozdvihový - měl vrtání ø 64 mm a zdvih 90 mm což dávalo obsah 1 158 ccm. Jeho brzděný výkon byl 25,5 koně při 3.600 ot./min.
Motor byl mimořádně pružný, vyznačoval se velmi elastickým chodem. Klikový hřídel měl pouze dvojí zalomení (vždy dvě protilehlé ojnice na společném čepu) a vystačil si s pouhými dvěma hlavními ložisky, jednim kuličkovým a jedním kluzným.
Vačkový hřídel byl poháněn čelními ozubenými koly s nehlučným šikmým ozubením.

Chladič
byl přišroubován přírubami své spodní vany přímo na bloky válců, takže tvořil s motorem jeden celek, což bylo značně originální řešení. Chlazení bylo termosyfonové, tedy samočinné, bez vodní pumpy. Horká voda stoupala z každého bloku válců širokou svislou rourou do horní komory chladiče a pak protékala voštinami zpátky dolů, přičemž se postupně ochlazovala a ze spodní komory chladiče opět vtékala do bloků. Na přední části motoru byl masivní nálitek, na kterém byl, zhruba v polovině výšky chladiče, pásovou sponou upevněný dynamostarter. S řemenicí na klikovém hřídeli ho spojoval široký klínový řemen. Na zadním konci průběžného hřídele dynamostarteru byl dvoulopatkový ventilátor, prohánějící vzduch chladičem.

Sání
Za chladičem propojovalo oba bloky válců dlouhé lité sací potrubí obloukového tvaru. Mělo přírubu pro horizontální karburátor Solex, společný pro oba válce. Díky umístění přímo za chladičem, v proudu procházejícího ohřátého vzduchu, nebylo nutné nijak řešit jeho předehřívání (na rozdíl od většiny ostatních plochých motorů s jedním larburátorem, které měly dlouhé potrubí, kde nasávané páry rozprášeného benzínu kondenzovaly – viz Tatra, motocyklové dvouválce BMW apod.).

Spojka byla jednolamelová, běžící v olejové lázni, převodovka čtyřstupňová, s přímým řazením pákou uprostřed vozu. Přenos síly na zadní kola obstarával kardan se dvěma křížovými klouby.

Jak už bylo řečeno, celý hnací agregát byl velmi kompaktní a ve skutečnosti i nízký. Zástavbovou výšku ale ovlivňoval chladič nad motorem a to byl důvod pro onu typickou, vysoko vzhůru vyboulenou, kapotu. Předek vozu s oválnou mřížkou a originálně vestavěnými reflektory byl prostě nezaměnitelný. A to stejně u osobního vozu Steyr-Baby, jako u tohohle náklaďáčku.

Technické údaje:

Motor: Steyr typ 55
Počet válců: 4 (ve dvou protilehlých blocích)
Vrtání: ø 64 mm
Zdvih: 90 mm
Obsah: 1 158 ccm
Trvalý brzděný výkon: 25,5 ks při 3.600 ot./min.
Bloky válců: ze šedé litiny
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly s nehlučnými šikmými zuby
Počet ložisek klikového hřídele: 2 (jedno kluzné, jedno kuličkové)
Mazání: tlakové oběžné s olejovou náplní v karteru motoru
Chlazení: vodní, thermosyfonové, s větrákem za chladičem
Zapalování: 12 V, bateriové
Pořadí zapalování: 1-3-2-4
Karburátor: horizontální Solex 30 BFRH
Difuzor: 24
Hlavní tryska: 115/51
Volnoběžná tryska: seřizovatelná
Dynamo: dynamostarter poháněný od kliky klínovým řemenem

Spojka: jednolamelová, v olejové lázni

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, v bloku s motorem
Převody: 1.stupeň – 1 : 4,83
2.stupeň – 1 : 2,98
3.stupeň – 1: 1,73
4.stupeň – 1 : 1
zpátečka – 1 : 6,5

Přídavná převodovka: 1 : 2,45 (na přání u typu Steyr 250)
Pohon hnací nápravy: kardan se dvěma křížovými klouby
Hnací náprava: zadní, dělená
Převod zadní nápravy: kuželovými koly 1 : 6,29

Rám: ocelový s křížovou výztuhou
Přední náprava: pevná
Přední pérování: dvojicí poloeliptických listových per nad sebou, doplněné olejovými tlumiči
Ŕízení: šroubové, převod 1 : 14, volant vlevo
Zadní náprava: dělená, výkyvné poloosy, stabilizované suvnými rameny
Zadní pérování: listovými čtvrtpéry
Nožní brzda: jednookruhová hydraulická na všechna kola
Ruční brzda: mechanická, lanová na zadní kola
Kola: 17“ palcová disková, upevněná čtyřmi šrouby
Disky: plné, ocelové s prohloubenými ráfky 3,25 E x 17
Pneumatiky: 5,25 – 17, na přání 5,50 – 17

Rozvor: 2.600 mm
Rozchod vpředu: 1.380 mm
Rozchod vzadu: 1.340 mm

Délka podvozku: 4.200 mm
Šířka: 1.680 mm
Váha podvozku: 1.110 kg

Maximální rychlost: 70 – 75 km/hod.

Produkce:
V prvním roce výroby bylo postaveno jen něco málo přes dvě stě kusů pod označením Steyr 150, kupodivu ale v dost široké škále verzí. Dělala se skříňová dodávka, valníček, sanitka, specielně upravená skříň pro pošty s bočními dveřmi a dokonce i malý autobus.

Inovovaná verze Steyr 250
Spolu s nepatrnými retušemi dostal vůz od roku 1939 označení Steyr 250. Svými parametry se od svého předchůdce prakticky nelišil a vyráběl se i ve stejných karosářských provedeních. To jediné podstatné byla možnost přidání redukční převodovky, v propagačních materiálech uváděná na přání.


Redukční přídavná převodovka byla důležitá zejména proto, že k dosavadnímu sortimentu vyráběných variant přibyl nově vojenský speciál – pětimístný otevřený přepadový vůz bez dveří, v německé hantýrce označovaný jako „Steyr Kübelwagen“.

Steyr Kübelwagen
měl předek až po čelní okno stejný s civilním dodávkovým vozem, jen po bocích kapoty lemovaný přidaným obloukem výztužné trubky. Boky karoserie, které měly místo dvířek jen široký výřez pro nastupování, byly stejně jako objemná hranatá záď plechové. Měly jednoduchý hranatý tvar a vzadu byly kolem dokola také vyztužené vně montovanou trubkou. Na obrázku je přepadový Steyr 250 z plastikové stavebnice firmy Wespe Models. Na modýlku je vidět tvar vojenských sedaček, kvůli kterým se těmto vozům říkalo Kübelwagen (Kübel=kbelík, kýbl).
Trubkové lemování zadní i přední části vozu, sloužící jednak pro zpevnění karoserie, jednak jako úchopy při vyprošťování vozu, není na tomto miniaturním modelu zcela přesné.

Tovární retušovaná fotografie vojenského přepadového vozu Steyr 250 „Kübelwagen“.
Vůz byl vybaven plachtovou skládací střechou a pro něpříznivé povětrnostní podmínky byla možnost připnout plachtové bočnice se všitými celuloidovými okénky. Pozoruhodné je provedení vodorovné zábrany proti vypadnutí posádky, která tvořila sponici přední a zadní trubkvé ochrany karoserie. Pro vystupování ji bylo možno odjistit a sklopit směrem dolů.
Na přední blatníky se od roku 1940 montovaly držáky jednotných zásobních 20-ti litrových kanystrů ze železné pásoviny a samozřejmostí těch let byly zatemněné přední reflektory a montáž stíněného reflektoru a zadního odstupového světla pro jízdu v koloně systému Notek.

Na přední blatníky se od roku 1940 montovaly držáky jednotných zásobních 20-ti litrových kanystrů ze železné pásoviny a samozřejmostí těch let byly zatemněné přední reflektory a montáž stíněného reflektoru a zadního odstupového světla pro jízdu v koloně systému Notek.

Obrázek z italského těsně poválečného Rosselliniho filmu, kde je na pár záběrech vidět vojenskou sanitku Steyr typu 250.

Na tomto snímku je dobře vidět sklopenou ochrannou trubku proti vypadnutí (s navinutou boční plachtou), dole rouru místo stupačky propojující přední a zadní blatník, i přední část obloukové trubky, lemující boky kapoty.

Do roku 1940 bylo pro Wehrmacht vyrobeno 1 200 vozů Steyr 250, většinou v provedení Kübelwagen. Pak byla jejich výroba definitivně zastavena.

Fotografie z postupu německého Wehrmachtu poraženou Francií - zcela vpravo je vidět Kübelwagen Steyr 250, patřící pod jednotky generála Guderiana (z válečného alba Johanna Hollingera, sloužícího jako motospojka Guderianova štábu).

Dodávkové provedení Steyr 250 ve službách Luftwaffe.

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Jako kluci jsme jednou tenhle dost divný automobil okukovali po válce v Liberci, v autodílně "u Grázrnů" v Růžodole (před válkou to byla výbrusárna Grassern & Co., Komandit Gesellschaft, Reichenberg).
Měli jsme za to, že to je němčour, protože byl v typické feldgrau, polní šedi s bíle na blatníkách napsanými atmosférami huštění gum. Divný nám připadal, protože k ryze vojenské karoserii s vyříznutými boky bez dvířek měl takový jako přilepený předek s kapotou od rakouského Štajera, kterých jsme znali v Liberci několik.
Jenže šofér se smál: „Todle, kluci, sice jezdilo u vérmachtu, to jo. Ale němčour to nejni. Máte dobrej postřeh, ta kapota je skoro stejná jak vod malýho Štajera, protože todle je taky Štajer a dokonce s tím samým motorem! Koukejte!“ … a otevřel nám kapotu.
A pak dodal „Dávejte bacha!“, zmáčknul starter a ono se to roztočilo absolutně tiše! Žádné zarachocení startérového pastorku, které jsme čekali. Ani žádné zazvonění jako u cililinka aerovky, které jsme znali taky. Prostě jen tak. Motor se tiše pohnul a okamžitě běžel!
„Todle je dynamostarter“ vysvětlil nám. „Když do něj pustíte proud z baterky, roztočí se a tímdle klíňákem rozeběhne motor. A pak, když už běžící motor točí s ním, dává vobráceně proud do baterky jako normální dynamo!“
Dneska už nepamatuju, jestli na tom byl štítek Siemens nebo nějaký jiný, jen s určitostí vím, že Bosch to nebyl. Podruhé jsem ten báječně tichý start zažil, když jsem si v devatenácti chtěl koupit (a nakonec nekoupil) za Ještědem kabriolet Steyr 100. Byl hezký, ale motor kouřil a skoro nejel…
A naposled jsem okukoval hodně zachovalý Steyr-Baby koncem sedmdesátých let v Budějovicích, kdy jsem koketoval s myšlenkou pořídit si ho jako veterána. Byl dvoubarevný, v originál laku a jedinou vadou byla utržená zadní poloosa, což byla dobrá příležitost lehnout pod něj a vidět, jak byla ta jeho dělená zadní náprava udělaná…

Použité materiály:
Podklady z archivu Jihočeského motocyklového musea,
vyobrazení z dobových prospektů,
fotografie z technického archivu Steyr-Daimler-Puch AG., Steyr,
podklady ze stránek Wikipedia