![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: STADION S 27 třírychlostní prototyp - 1961 AERO - MINOR MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949 PRAGA - nákladní typ RN 1938-1953 DŘEVOPLYN - náhradní paliva
Poslední aktualizace:
12.2.2025 B - BMW 315/1 - Sport 8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 |
|
PRAGA - nákladní typ ND
Původní článek pro Truck Magazín (duben 2013) od Petra Hošťálka.
Těžký dieselový náklaďák s označením Praga ND začala automobilka Praga vyrábět již v roce 1936. První série byla pouze devítikusová, jednalo se o valníky s nosností 6 tun, vybavené šestiválcovými předkomůrkovými motory o obsahu 8.850 ccm. O rok později bylo pod stejným označením vyrobeno čtrnáct valníků a podvozků s menšími šestiválci 6.754 ccm z typu Praga SND a třicet čtyři valníků se čtyřválcovými diesely dle licence Deutz. Tyto motory měly blok dělený po dvou válcích, přičemž celkový obsah byl 7.063 ccm. Ačkoliv i ten nesl označení Praga ND, je zřejmé, že již od pohledu byl „starší generace“, ještě s plochou maskou a hranatou kabinou. Do vínku dostal novou zaoblenou masku modelu 1939, na jejímž čele byl „nos“ nesoucí znak ve tvaru erbu s českým lvem a korunkou z písmen PRAGA. Spodní okraj čela masky pak byl osazen výraznými kovovými písmeny PRAGA – DIESEL. Na podélně dělenou kapotu s odnímatelnými bočnicemi navazovala elegantně zaoblená kabina, jejíž šípové sklo dělil jen velmi tenký středový sloupek. Oblý předek harmonicky doplňovaly mohutné přední blatníky kapkového tvaru, takže se vůz jako vejce vejci podobal menšímu čtyřtunovému typu Praga SND, i ještě menšímu (a dodnes dobře známému) dvouapůltunovému typu Praga RND. Rozdíly byly pouze ve velikostních proporcích.
Technické údaje:
Motor: čtyřtaktní, dieselový, vodou chlazený Počet válců: 6, v řadě Vrtání: Ø 115 mm Zdvih: 142 mm Obsah válců: 8.850 ccm Maximální výkon: 125 ks při 1.800 ot./min. Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami) Pohon vačkového hřídele: třířadovým řetězem Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných Blok motoru: snímatelný, odlitý ze šedé litiny, opatřený zalisovanými vložkami Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny Písty: z lehké hliníkové slitiny Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem Mecanostat Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE6 B70 D420 S463 (později PAL PV6 B7 P215e) Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4 Elektrický systém: 24 V Spojka: suchá, s mechanickým ovládáním Převodovka: čtyřstupňová se zpátečkou a vestavěnou redukcí Počet stupňů: 7 + 2 Na přání preselektivní převodovka Praga-Wilson s řazením stlačeným vzduchem Počet stupňů 5 + 1 Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U Zadní náprava: pevná, s opěrnou rourou kotvenou do příčky rámu Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením a redukčním čelním soukolím Zadní pérování: podélnými listovými péry Přední náprava: pevná, kovaná do profilu I Přední pérování: podélnými listovými péry Řízení: šnekem a šnekovým kolem, bez posilovače, volant vlevo Brzda nožní: tlakovzdušná systém Bosch, působící na všechna čtyři kola Brzda ruční: mechanická, působící na zadní kola Kola: 20“ ocelová disková, upevněná deseti maticemi Disky: 5" - 20" nebo 6“ – 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem Pneumatiky: 10,00 – 20“ nebo 10,50 – 20“ SS, vzadu ve dvojmontáži Rozvor: standardní 5.200 mm, prodloužený 5.600 mm Rozchod vpředu: 1.542 mm Rozchod vzadu: 1.620 mm Světlost vozu: 225 mm Brodivost: 500 mm Nosnost valníku: 7.000 kg Pohotovostní váha valníku: 5.780 kg Rozměry valníku: 7.250 mm x 2.500 mm Maximální rychlost: 52 km/hod. Spotřeba na 100 km na silnici: 36 litrů Palivová nádrž: napříč pod sedadlem řidiče Jako ideální se ale podvozek Praga ND ukázal zejména pro sklápěčky. Pragovka si od nové šesti- respektive sedmituny dost slibovala, což dokumentuje i její účast na berlínském autosalonu v roce 1939, kde typ ND vystavovala spolu s menším dvouapůltunovým typem RN. Jenže okupace Československa a nucené podřízení výroby válečnému programu německé "třetí" říše znamenaly pro typ ND zastavení jeho výroby. Na obrázku je reklama z roku 1939.
V případě typu ND se pokusila továrna (resp. ředitel ing. František Kec) prosadit povolení výroby alespoň omezeného počtu civilních nákladních vozů na náhradní pohon. Byl představen jeden prototyp Praga NDgs na alternativní pohon nafta-dřevoplyn v roce 1941 a další podobný prototyp s upravenou hlavou a písty v roce 1942, ale ani jeden z nich nebyl německými nadřízenými orgány do výroby schválen.
První vůz Praga ND se objevil už na podzim roku 1946 na barrandovské výstavě, v následném roce 1947 pak bylo vyrobeno přes 450 valníků a autobusových podvozků, včetně čtyřicítky třístranných sklápěček, dvaceti speciálních vozů pro údržbu pražské kanalizace a dalších cca dvaceti těžkých popelářských „Kuka“ vozů.
V roce 1950 následovala ještě stopadesátikusová série, zahrnující jak valníky s redukcí v zadní nápravě, tak i další popelářské vozy, ale tím produkce typu ND definitivně skončila.
Po technické stránce byl Praga ND těžký nákladní automobil klasické (a pragovácky konzervativní) koncepce. Měl žebřinový rám, složený z lisovaných ocelových podélníků, propojených šesti nýtovanými příčkami, vzadu zesílený pro montáž závěsu pro přívěs. Pro nákladní vozy rovný, pro podvozky autobusů snížený, vyhnutý přes zadní nápravu. Na pohledu pod kapotu z pravé je vidět vstřikovací čerpadlo i to, jak byly vysokotlaké trubky k jednotlivým vstřikům fixovány sevřením mezi dvě dřevěné lišty, aby chvěním nepraskaly. Filtr sání se ve své spodní části plnil nízkou hladinou oleje, v níž se zachytával nečistoty a drobné částice prachu z nasávaného vzduchu.
Vačkový hřídel měl kluzné uložení v pouzdrech, zalisovaných do klikové skříně a byl poháněn od kliky trojitým řetězem. Tlakové mazání motoru obstarávalo zubové čerpadlo, poháněné svislou hřídelkou od šroubového ozubení na vačkovém hřídeli. Vodní chlazení mělo nucený oběh, regulovaný termostatem „Mecanostat“ a bylo podporované ventilátorem za chladičem. Řadové vstřikovací čerpadlo bylo vcelku s regulátorem a továrna ho nakupovala od firmy Bosch. Své místo mělo po pravé straně motorového bloku, kde bylo od skříně rozvodů poháněné krátkým spojovacím hřídelem. Po válce se nahrazovalo prakticky shodným čerpadlem PAL, vyráběným ale už v národním podniku Motorpal Jihlava.
Kroutící moment přenášela od motoru na převodovku suchá dvoulamelová spojka s mechanickým vypínáním (táhlem od spojkového pedálu).
Na vozy se standardně montovala čtyřstupňová převodovka se zpátečkou a vestavěnou redukcí, takže řidič měl k disposici celkem sedm rychlostí dopředu a dvě dozadu. Obě řadicí páky, jak hlavní, tak páka redukce, byly uložené ve víku převodovky, tedy uprostřed kabiny.
Fotografie poválečné série valníků Praga ND, uveřejněná v propagačních "Novinách leteckých závodů", kde se uvádělo:
"V rámci výběhového programu dodávají Letecké závody vozy PRAGA-ND se šestiválcovým Dieselovým motorem o výkony 125 k.s. Vozy jsou vybaveny automatickou rychlostní skříní Wilson."
Převodovky Wilson byly pětistupňové a měly preselektivní řazení, tedy řazení s předvolbou. Řidič v libovolném předstihu mohl navolit požadovaný rychlostní stupeň páčkovým elektrickým přepínačem, označeným čísly jednotlivých rychlostí. K faktickému zařazení ale došlo teprve až při sešlápnutí spojkového pedálu – a to stlačeným vzduchem. U náklaďáků nějaké to škubnutí při řazení nevadilo, takže většina jich měla převodovku klasickou. Ideální řešení to ale bylo pro autobusy, zejména v městské dopravě Pro cestující znamenaly převodovky Wilson velký přínos co do pohodlnosti a plynulosti jízdy.
Zadní náprava vozu byla pevná, zavěšená na podélných listových pérech. Vzhledem k vysoké tonáži byla velmi masivně konstruovaná, s předlohovým diferenciálem a opěrnou troubou, zachycující suvné síly opřením koule do speciálního lůžka na středové příčce rámu. Předlohový diferenciál umožňoval použití poměrně lehkého kuželového soukolí (hrušky a talíře) od kterého byla síla na vlastní diferenciál přenášena párem širokých čelních kol do pomala. Na skříni zadní rozvodovky mohla být na přání „horská vzpěra“, ovládaná lankem z místa řidiče, která měla usnadňovat rozjezd v extrémních stoupáních.
Rovněž přední náprava byla pevná, profilu I, s vykovanými lůžky pro uložení podélných listových per. Tlumiče pérování neměl vůz ani vpředu, ani vzadu.
Brzdy systému Bosch byly tlakovzdušné, bubnové, působící na všechna čtyři kola. Napájecí jednoválcový kompresor měl své místo po pravé straně motorového bloku, kousek před vstřikovacím čerpadlem. Protože se počítalo s možností vlečení přívěsu, byla přípojka pro tlakovzdušné brzdy vleku samozřejmostí.
Rám se dělal standardní i snížený, v několika provedeních, lišících se rozvorem (4.650 mm, 5.150 mm 5.250 mm, 5.600 mm). Také ložné plochy valníků se nabízely v různých rozměrech, sklápěčky pak s korbou dřevěnou i ocelovou a kabiny ve tří- i čtyřmístném provedení. Kola byla vždy disková, s děleným plochým ráfkem a zajišťovacím prstencem. Upevňovala se deseti šrouby a pneumatiky mohly být 10,00 – 20“ nebo 10,50 – 20“, vzadu vždy ve dvojmontáži.
těsně předválečné provedení cisterny na podvozku Praga ND, určené pro dopravu až 6.000 litrů hořlavých kapalin.
Autobus Praga NDO na pohon dřevoplynem soukromého dopravce pana M.Vološina
který jezdil za Protektorátu na trati Kladno-Družec. Šlo o zakázkové provedení karoserie, kde vodorovné válcovité čističe plynu byly integrované do zaoblené partie předního nárazníku a vlastní kotel generátoru byl elegantně zakrytý uprostřed části karoserie (první foto archiv Jakub Vondráček, druhé foto z protektorátního tisku). použitý v knize Ing. Jaromíra Schwarze Automobilový kurs z knižnice odborného vzdělání (svazek 8.), vydané nakladatelstvím Orbis v roce 1946.
Začátkem padesátých let sedmitunové „endéčko“ nahradila v těžké kategorii československých náklaďáků konkurenční Škoda 706 R. Bylo to rozhodnutí shora, dané socialistickou filozofií plánovaného rozdělení trhu kvůli zamezení konkurence a kvůli ekonomičtější, neroztříštěné, výrobě ve větších sériích. Pragovákům bylo ještě chvíli dovoleno dělat třítunovou benzínovou erenu a shodnou, ale dieselovou, erendu a pak už se museli plně soustředit jen na armádní třínápravový speciál Praga V3S a jeho dvounápravovou silniční odvozeninu Praga S5T…
Těžkou pragovku ND mělo v Liberci Severočeské konzumní družstvo SKD a později jedna jezdila i u Jednoty. Jako kluci jsme jim říkali „velká erena“. Když mi bylo osmnáct, s čerstvým „trojkou“ řidičákem jsem se k jejich volantu nedostal a když jsem se vrátil z vojny, už bylo pozdě, obě mezitím zmizely ve šrotu. Podrobněji jsem měl možnost prohlédnout a osahat si až vrak autobusu NDO, který někdy začátkem osmdesátých let koupil kamarád – sběratel historických náklaďáků. Samozřejmě to byl exemplář právě s onou záhadnou preselektivní převodovkou Wilson. Vedle volantu byla ona páčka předvolby s do půlkruhu uspořádanými číslíčky rychlostí. Ačkoliv všechno a všude kolem bylo orezlé, páčka chodila lehce. Ale nic se nedělo, takže teprve tady, při marném pokusu toho ohromného mastodonta oživit, jsme zjistili, že kromě všech továrnou zdůrazňovaných výhod tohle řešení mělo i jednu dost fatální nevýhodu: když nenastartoval motor vlastní silou (a tudíž nebyl tlakový vzduch), nedala se zařadit žádná rychlost. A díky tomu, že se nedala zařadit žádná rychlost, tak se motor nedal ani roztáhnout…
Použité materiály:
Dokumenty z archivu Jihočeského motocyklového musea Publikace "Devadesát let výroby automobilů Praga" od Emila Příhody Publikace "Praga" autorů Huberta Procházky a Jana Martofa Dobové reklamy Publikace "Automobilový kurs" od ing.Jaromíra Schwarze (Orbis 1946) |