ŠKODA nákladní typ 706 RT - Trambus

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin (2013 červenec-srpen).

Trambus byl přímým vývojovým pokračováním sedmitunového poválečného nákladního vozu Škoda 706 R, který se vyráběl v období let 1946 – 1958. Zásadní odlišností byla zcelá nová koncepce předku vozidla, kdy se přistoupilo k použití trambusové kabiny umístěné nad motorem vozidla (pojem „trambus“ byl převzat od německé firmy Büssing), spolu s motorem, přepracovaným z původního předkomůrkového na motor s přímým vstřikem.

Ačkoliv se původní kapotová sedmsetšestka Škoda 706 R vyráběla až do roku 1958, už v polovině roku 1955 dostal Liaz Mnichovo Hradiště ministerský příkaz k její modernizaci v duchu přizpůsobení se světovým trendům ve vývoji nákladních vozidel. Už předem bylo jasno o tom, že nový vůz musí mít kabinu nad motorem, nejen kvůli lepšímu výhledu z místa řidiče, ale hlavně kvůli ekonomičtějšímu využití podvozku ve prospěch větší možné délky ložné plochy.

První prototyp valníku byl postaven ještě z dílů staré sedmsetšestky. Měl osvědčený předkomůrkový diesel-motor a použity byly i obě nápravy včetně původních 22“palcových kol Trilex. Ministerstvu automobilové dopravy byl předveden ještě před koncem roku a nedlouho po něm následoval i prototyp třístranného sklápěče stejné koncepce. Prototypů bylo celkem pět a po porovnání s prototypy právě připravované konkurenční Tatry 137 dostali v Liazu úkol přepracovat motor na přímé vstřikování a použít kola o menším průměru 20“palců.

Novinkou byla celoplechová kabina pro posádku, vybavená čtyřmi samostatnými sedadly. Továrna tím opustila technologii smíšené stavby, kdy se dřevěná kostra budky ručně pobíjela předlisovanými plechy.
Pro výrobu nových kabin ale nebylo v závodě Mnichovo Hradiště místo, takže byly převedeny do n.p. AVIA, odkud se v surovém stavu dovážely do Mnichova Hradiště ke kompletaci a to až do doby, kdy jejich výrobu převzal nový pobočný závod Liazu v Holýšově.

Charakteristické vzezření vozu dával „čtyřoký“ předek, kde kromě hlavních světel byly sériově montované i mlhovky, v té době ještě žluté barvy. Maska byla obdélníková se svislými žebry, přetnutými v polovině masivní chromovanou „vrtulí“, inspirovanou podobnou vrtulí na maskách vozů Škoda Spartak a Škoda 440. Uprostřed nad maskou byl chromovaný uzávěr plnicího hrdla chladiče a celek doplňoval široký nárazník s barevně odlišeným prolisem a nesymetricky montovaným závěsem pro vlečení vozidla.

Technické údaje:

Motor: šestiválcový řadový Diesel s přímým vstřikem
Typ: 706 RT
Palivo: nafta
Vrtání: ø 125 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah válců: 11.781 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon: 160 ks při 1.900 ot./min.
Maximální kroutící moment: 70 kgm
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě ovládané přes vahadla tyčkami)
Počet hlavních ložisek: 7 (válečková NG 180)
Ojniční ložiska: kluzná, pánve s výstelkou z olovnatého bronzu
Blok motoru: litinový, vcelku s klikovou skříní, opatřený válcovými vložkami
Hlavy válců: 3, litinové, společné pro sousední dvojice válců
Chlazení: vodní s čerpadlem, termostatem a ventilátorem
Obsah vody v chladiči: 45 litrů
Mazání: tlakové, oběžné s náplní oleje ve vaně motoru
Obsah oleje v motoru: 20 kg
Vstřikovací čerpadlo: Motorpal typ PV 6 R 9 115e 590
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Elektrické zařízení: 24 V
Baterie: 2 ks – 12V, 165 Ah
Spouštěč: Pal Magneton 02-9187.04
Dynamo: Pal Magneton 02-9087.00 (24V/300W)
Váha motoru: 920 kg

Spojka: suchá, dvoulamelová (od roku 1965 jednolamelová)
Převodovka: pětistupňová (od roku 1965 doplněná rychloběhem 1 : 0,79)
Převody: 1.stupeň – 1 : 7,64
2.stupeň – 1 : 4,27
3.stupeň – 1 : 2,60
4.stupeň – 1 : 1,59
5.stupeň – 1 : 1
zpátečka – 1 : 5,96
Přenos síly na hnací (zadní) nápravu: jednodílným kardanem
Rozvodovka zadní nápravy: s předlohovým diferenciálem
Převod: 1 : 4,87, eventuelně pomalejší 1 : 5,62 nebo 1 : 6,93

Rám: žebřinový, nýtovaný, s pěti příčkami a nárazníkem
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélná listová péra, doplněná pákovými hydraulickými tlumiči
Zadní náprava: pevná, s nohavicemi přišroubovanými k dělené skříni rozvodovky
Zadní pérování: podélná listová péra, doplněná pomocnými svazky
Řízení: šnekem a šnekovým kolem, bez posilovače
Brzda provozní: tlakovzdušná na všechna kola
Brzda ruční: mechanická lanová, s ráčnou
Brzda pomocná: motorová
Kola: 20“palcová hvězdicová, systém Trilex
Ráfky: 8,00 x 20, dělené
Pneumatiky: 11,00 – 20 eHD, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 4.000 mm
Rozchod vpředu: 1.927 mm
Rozchod vzadu: 1.751 mm
Ceková délka: 7.600 mm
Šířka: 2.350 mm
Výška (přes kabinu): 2.500 mm
Výška s plachtou: 3.320 mm
Světlost: 280 mm
Průměr otáčení: 16,5 m

Délka ložné plochy: 5.000 mm
Šířka ložné plochy: 2.245 mm
Výška bočnic: 500 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.256 mm

Vlastní váha vozu: 5.650 kg
Nosnost: 7.100 kg
Celková přípustná váha: 13.520 kg
Max. povolená váha přívěsu: ne větší, než váha tažného vozidla

Objem palivové nádrže: 175 litrů
Spotřeba nafty na 100 km: 24 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,8 litru
Nejvyšší rychlost: 75 km/hod. (s horským převodem 66 km/hod.)
Max. stoupavost: 33,8% (s horským převodem 39%)
Max. stoupavost s vlekem: 22%

Pohled do kabiny dokumentuje v té době pro nákladní vůz nezvykle komfortní a esteticky ztvárněný interiér. Dvoubarený volant se třemi elegantně tvarovanými rameny, palubní deska s přístroji s dezénem osobních vozů Škoda 440 (později Octavia), madla pák z plastické hmoty a čalounění z koženky hnědého a světle béžového odstínu, na všem je poprvé vidět vliv přicházejícího věku průmyslových designerů – u nás to v té době byla především škola prof. Kováře, zabývající se tvarováním strojů a nástrojů, jejíž návrhy se vyznačovaly oblými tvary.
Páka, vyčnívající vpravo zpod odkládací desky, sloužila k ovládání motorové brzdy, pracující na principu uzavření výfukového potrubí.

Průhledová propagační kresba, ukazující vnitřní uspořádání kabiny, jejíž celou délkou procházel rozměrný tunel v němž byl motor.

Výrobu celoplechových svařovaných kabin zajišťoval zprvu n.p. Avia Letňany, odkud se surové dovážely do Mnichova Hradiště. Na tomto snímku je nakládání hotových kabin už v Holýšově, kam byla se stoupající produkcí trambusů výroba převedena.

Šestiválcový motor Škoda 706 RT byl přepracovanou verzí původně předkomůrkového dieselu 706 R.
Pracoval se středně vysokou kompresí (1 : 16,5), při níž dával 160 koní při 1.900 ot./min.

Výrobu nových motorů s přímým vstřikem do dutiny v pístu zajišťoval liberecký Liaz Hanychov, závod 03 (pod Ještědem), výrobu převodovek a kompletaci autobusů na sníženém podvozku Liaz Rýnovice, závod 01 (vedle Jablonce n/N.).

Vyobrazení částečně rozřezaného motoru je z prospektu, vydaného Podnikem zahraničního obchodu PZO Motokov.

Podvozek tvořil žebřinový nýtovaný rám s pevnými nápravami, zavěšenými na podélných listových pérech. Na levé straně byl zavěšen vzduchojem tlakových brzd a skříň s dvojicí akumulátorových baterií, na pravé straně pak palivová nádrž na 175 litrů motorové nafty.

Detailní pohled na most zadní nápravy – tady již inovovaného provedení se vzuchem ovládanou uzávěrkou diferenciálu.

Schematická kresba uspořádání tzv. „předlohové“ rozvodovky.
Předlohu v tomto případě tvoří hruška s malým talířem, teprve za tímto kuželovým soukolím následuje hlavní převod masivními čelními koly.
Klasický kuželový diferenciál má čtyři satelity.

Veřejnosti byl „Trambus“, jak se vozidlu začalo okamžitě říkat, představen poprvé na II. výstavě československého strojírenství v Brně (1956), kdy několik prototypů stálo na volné ploše výstaviště vedle zatím ještě vyráběných kapotových vozů Škoda 706 R různého provedení.

Exposici nových Trambusů doplňoval prototyp inovovaného autobusu s tvarově podobným předkem. Ten se ale v této vystavované podobě nikdy do sériové výroby nedostal…

Trambus Škoda 706 RT byl, na rozdíl od většiny nákladních vozů Tatra, typicky silniční náklaďák s pouze zadní poháněnou nápravou. Základním provedením byl valník s nosností 7.100 kg a možností připojení vleku o váze až 8.000 kg. Přeprava takového nákladu při spotřebě 24 litrů nafty na sto kilometrů znamenala v té době opravdu hospodárný provoz.

Rozměrový náčrt valníku se čtyřmetrovým rozvorem.

Titulní stránka prospektu v angličtině, znázorňující valník Škoda 706 RT s vlekem. Na prospektech pro zahraniční zákazníky se téměř zásadně neobjevoval emblém výrobního podniku LIAZ, nýbrž pouze tradiční okřídlený šíp škodovky, kterému se ve fabrice říkalo „škodovácká slepice“…

Vzápětí následující vyráběnou verzí byl třístranný sklápěč s označení Škoda 706 RTS s hydraulicky sklápěnou celoocelovou korbou, která měla typické postranice prolisované do tvaru psaníček. Sklápěč byl určen, slovy výrobce, „pro ekonomickou dopravu sypkých nákladů po silnicích a cestách s pevným podkladem.“ I ten směl táhnout přívěs o váze až osm tun.

Rozměrový náčrt třístranného sklápěče se čtyřmetrovým rozvorem.

Protože Trambus byl v šedesátých letech u nás jediný představitel těžkého silničního náklaďáku, stal se jeho podvozek, který továrna dodávala pod označením 706 RTch (chassis), základem celé řady nástaveb.

V roce 1957 byl odzkoušen a následně představen v Brně na výstavě československého strojírenství tahač návěsů Škoda 706 RTTS, u něhož písmena TS v typovém označení znamenala "tahač sedlový".
Později, v sériové výrobě, dostal tento typ pozměněné označení Škoda 706 RTTN.

Dalším provedením byla komunální nástavba Škoda 706 RTK, což byl „popelářský KUKA vůz“, vyráběný v BSS Brandýs nad Labem. Továrny hasicích zařízení THZ n.p. Vysoké Mýto vyráběly univerzální (v létě kropicí a v zimě posypový) vůz Škoda 706 RTH AKVM a hasičskou cisternu Škoda 706 RTH ACS 16. Postupně se pak objevila řada dalších verzí: podvozek s prodlouženou osmi- až devítimístnou kabinou pro speciální hasičské nástavby, nástavba jeřábová, provedení s pohonem všech kol, oplenové vozy úpro dopravu dlouhého dříví, prodloužený třínápravový valník a další nástavby, vyžadované například zahraničními zákazníky.

Valník s nízkou plachtou na zkušební a zároveň propagační cestě pouští k pyramidám byl, podobně jako většina prototypů, na diskových kolech. V praxi ovšem byla mnohem víc žádanější hvězdicová dělená kola systému Trilex, která byla na montáž podstatně pohodlnější a znamenala pro řidiče míň dřiny.

Trambus byl úspěšný i exportně. Továrna se chlubla tím, že se vyvážel do SSSR, NDR i Rakouska, kde se jeho prodejem zabývala tradičně firma Tarbuk, Wien.
Kromě toho byla řada vozů dodána do Albánie, Koreje, Afriky a do několika jihoamerických zemí.

Pro podmínky provozu ve studeném pásmu bylo možné dodávat předstartovní ohřívání nafty, samostatné plnění motoru ohřátou vodou při uzavřeném chladiči, protimrazovou pumpu, a zařízení pro ohřev startovacích baterií s izolačním ochranným krytem.
Pro tropy se zase nabízel účinnější chladič vody, chladič oleje, stropní izolace kabiny (zkoušela se i laminátová dvojitá střecha), dethermální skla a speciální ventilace.
S průběžným vývojem vozu, jehož některé varianty se dělaly až do roku 1981, se postupně objevil tachograf, servořízení, rychloběh i posilovač ruční brzdy. Trambus se exportoval také do Číny a dnes málo známá skutečnost je, že ho Číňané následně v mírně modifikované formě i sami vyráběli…

Jednou z komunálních nástaveb na podvozcích Škoda 706 RT byl víceúčelový sypač vozovek VSV-6/II.

Kromě hasičských, komunálních, jeřábových a dalších nástaveb, vyráběných specializovanými podniky, vznikala i provedení, která si vyráběly podniky samy. Takovým příkladem je tato cisterna na přepravu 6.000 litrů mléka, realizovaná v roce 1969 v n.p. Severočeské mlékárny, Bohušovice nad Ohří.