TATRA nákladní typ 27b + 27b Holzgas

Třítunový nákladní automobil

Výrobce:
Závody Ringhoffer – Tatra a.s.

Původ
dvounápravového benzínového náklaďáku s nosností 2,5 - 3 tuny spadá až do roku 1930, kdy vyjel první typ Tatra 27, charakteristický použitím mimořádně dimenzovaných pneumatik 8,00 x 20 vzadu v jednoduché montáži, které zasahovaly až do ložné plochy - viz toto tovární vyobrazení.

Inovace v podobě typu Tatra 27a,
který už měl modernější zaoblenou kabinu a levostranné řízení, následovala nedlouho poté. Dalšími změnami bylo zjednodušené pérování zadní nápravy příčným listovým pérem a výš posazená korba, do jejíž ložné plochy u tohoto typu už zadní kola nezasahovala.

Typ Tatra 27b
byl poslední verzí této úspěšné řady tatrováckých dvounápravových třítun. Na první pohled se lišil podstatně užší kabinou a menšími koly s dvojmontáží na zadní nápravě. Základní rozměry jeho čtyřválcového dlouhozdvihového motoru (vrtání Ø 100 mm a zdvih 150 mm) ale zůstaly.
Na titulní stránce prospektu ještě se skříní pod ložnou plochou.

Technické údaje Tatra 27b:
------------------------------------
Motor: řadový benzínový čtyřválec
Vrtání: Ø 100 mm
Zdvih: 150 mm
Obsah: 4.712 ccm
Maximální výkon: 63 ks při 2 100 ot./min.
Trvalý výkon: 52 ks při 1 650 ot./min.
Kompresní poměr: 1 : 9
Ventilový rozvod: OHV s ventily v hlavách válců
Kliková skříň: z hliníkové slitiny
Klikový hřídel: sešroubovaný ze dvou dílů, vrtaných pro průtok oleje k ložiskům
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kuličková
Vačkový hřídel: jeden, společný pro obě řady válců
Pohon vačkového hřídele: čelním soukolím (u setrvačníku) se šikmými zuby
Blok válců: ze speciální šedé litiny
Písty: BHB, z hliníkové slitiny
Počet kroužků: 3 těsnící, 1 stírací
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované ventilátorem
Chladič: sekční, s pěti výměnnými elementy
Mazání: tlakové oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Náplň v olejové vaně motoru: 9 litrů
Elektrický systém: 12V
Zapalování: bateriové s rozdělovačem a zapalovací cívkou
Pořadí zapalování: 1-2-4-3
Rozdělovač: Bosch VE 4 BS 288 pravotočivý s odstředivou regulací
Svíčky: Bosch DM 95 T1
Baterie: 12V / 75 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: 12V / 130 W (Bosch RKC 300/12-1300 R, S 144)
Spouštěč: Bosch BJH 1,4/12 R8Z
Karburátor: vertikální, Solex 35 BFRV
Doprava paliva: samospádem

Spojka: jednolamelová, suchá Komet Mecano K 30 KM

Převodovka: 4 stupňová se zpátečkou
Převodové poměry:
1.stupeň – 1 : 6,3
2.stupeň – 1 : 3,2
3.stupeň – 1 : 1,95
4.stupeň – 1 : 1
zpátečka – 1 : 10

Rozvodovka: systém Tatra se dvěma páry soukolí Gleason
Převodový poměr: 1 : 6
Diferenciál: čelní

Rám: centrální páteřová roura s přírubami pro tělesa převodovky a náprav
Přední náprava: paralelogramová, nahoře s výkyvnými trojúhelníkovými rameny
Přední pérování: pod převodovkou uloženým příčným listovým pérem
Zadní náprava: kyvadlová, hnací
Pérování vzadu: příčným listovým pérem
Řízení: šroubové s jednotlivými řídícími tyčemi ke každému kolu
Brzda provozní: nožní, jednookruhová kapalinová ATE Lockheed, na všechna kola
Brzda zajišťovací: ruční, převodová pásová, působící na zadní kola
Průměr brzdových bubnů: Ø 325 mm
Kola: 20“ disková ocelová
Ráfky: 6x20" Kronprinz, ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,25 - 20" nebo 190 x 20"

Rozvor: 3.500 mm
Rozchod vpředu: 1.700 mm
Rozchod vzadu: 1.800 mm
Délka: 6.410 mm
Šířka: 2.330 mm
Výška valníku přes kabinu řidiče: 2.300 mm
Výška nezatíženého valníku s plachtou: 2.630 mm
Světlost plně zatíženého vozidla: 200 mm

Rozměry ložné plochy: 3.725 x 2.200 mm
Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm (bez nákladu)
Výška bočnic: 500 mm
Vnější průměr otáčení: 12,5 m

Váha pohotovostní: 3.280 kg
Užitečné zatížení: 3.150 kg

Maximální rychlost plně zatíženého vozu na rovině: 60 km/hod.
Trvalá rychlost: 50 km/hod.
Spotřeba zatíženého vozidla na silnici: 27,8 l / 100 km (normovaná)
Spotřeba oleje: 0,4 – 0,5 l / 100 km

Benzínová nádrž hlavní: 110 litrů (v kabině před řidičem)
Benzínová nádrž rezervní: 9 litrů (v kabině před řidičem)

Základem motoru Tatra 27b byla jednodílná tunelová kliková skříň, odlitá z lehké hliníkové slitiny. Byla vcelku s nesnímací olejovou vanou a přístup k ojničním ložiskům byl z levého boku, dvěma velkými kontrolními otvory, jejichž odnímací kruhová víka držel společný třmen.
Součástí odlitku předního víka bylo nalévací hrdlo oleje do motoru a nálitek pro zasunutí kontrolní měrky oleje.

Klikový hřídel, uložený ve třech kuličkových ložiskách, nebyl vykovaný vcelku, ale ze dvou polovin, spojených v partii středového ložiska pěti stahovacími svorníky. Hřídel byl vrtaný, procházel jím olej, přiváděný pod tlakem k čepům jednotlivých ojnic, které měly vložené kluzné pánve, vylité ložiskovým kovem.

Na hliníkové klikové skříni seděl společný litinový blok a na něm hlava, rovněž litinová, s visutými OHV ventily, ovládanými přes vahadla tyčkami od vačkového hřídele, poháněného párem čelních kol se šikmým ozubením.
Písty BHB se zalitými invarovými ocelovými vložkami měly po třech kompresních a jednom stíracím kroužku.

Na pravé straně motorového bloku bylo výfukové i sací potrubí a zespodu zavěšený vertikální karburátor Solex 35 BFRV. Ten měl předřazený rozebíratelný palivový filtr s odkalovací skleničkou, k němuž benzín stékal z výše uložených nádrží samospádem. Ovládání škrtící klapky karburátoru (přidávání plynu) omezoval regulátor - kvůli životnosti nebylo žádoucí, aby motor překračoval 2.100 otáček za minutu, kdy dával brzděných 63 koní. Továrna udávala trvale přípustných 1.650 ot./min. při nichž motor dával 52 koní (38,25 kW) a vůz jel padesátikilometrovou rychlostí, krátkodobé maximum bylo 60 km/hod.

Motor byl za přírubu přišroubován před skříň převodovky, která byla součástí páteřového podvozku vozidla, takže trčel i s chladičem výrazně dopředu před přední nápravu. Podél něj směřovaly dopředu dvě masivní trubkové vzpěry, ukotvené k límci příčky rámu pod kabinou, které vpředu nesly chladič a před ním umístěný nárazník.


Na podvozku bylo pozoruhodné, že si jeho nosná část vystačila s centrální rourou, na které byla jen jediná příčka, nesoucí současně záda kabiny, i přední okraj valníkové ložné plochy. Zadní část valníku nesla druhá příčka, přišroubovaná na odlitek rozvodovky.

Přední náprava byla dělená, s nezávisle zavěšenými předními koly. Skříň převodovky nesla ve své horní části příčné listové péro a ze stran k ní byly přišroubované dvojice do trojúhelníků spojených kovaných ramen, mezi nimiž byly v kulových pánvích uložené otočné čepy předních kol, což bylo řešení nadmíru moderní a nadčasové.

Na snímku je patrná dopředu směřující trubková vzpěra nárazníku, ukotvená k límci příčky, navlečené na páteřovou rouru.

V odlitku skříně převodovky bylo uloženo i řízení. Hřídel volantu prostřednictvím převodky s párem kuželových kol pootáčel šroubovicí, která posunovala do stran vřeteno, napříč procházející odlitkem převodové skříně. K němu byly na obou stranách připojené (kulovitými konci) krátké spojovací tyče, ovládající zvlášť každé přední kolo. Tohle řešení umožňovalo vcelku jednoduchou montáž řízení ať z jedné či druhé strany, takže vůz mohl mít dle přání volant vlevo nebo vpravo. Je sice pravda, že výroba typu 27b byla zahájena už v předválečných letech, kdy se u nás ještě jezdilo po levé straně, přesto ale vozů s pravostranným řízením už ve skutečnosti opustilo továrnu poměrně málo. Prakticky na všech vyobrazeních v propagačních materiálech jsou vidět vozy s řízením levostranným, což je snadno rozeznatelné i zvenku, podle rámečku vyklápěcího okna před řidičem.

Na skříň převodovky navazovala skříň kardanové ruční brzdy a pak páteřová roura, na jejíž koncovou přírubu byla přišroubovaná vodorovně dělená skříň rozvodovky.

Zadní náprava, už od původního typu Tatra 27 byla typicky „tatrovácká“ – měla výkyvně uložené polonápravy, o jejichž pérování se starala listová péra.

Z následujících fotografií je zřejmé, jak se systém odpružení zadních kol tatrovácké třítuny postupně vyvíjel:

Tatra 27
První provedení typu Tatra 27 se vyznačovalo dvojicí samostatných listových čtvrtpér, uchycených až za skříní rozvodovky a směřujících šikmo dopředu, přičemž příčka k upevnění ložné plochy valníku byla zezadu přišroubována k zadnímu čelu rozvodovky.

Tatra 27a
Inovovaný typ Tatra 27a už měl původní šikmá čtvrtpéra nahrazena jedním příčným pérem společným a ocelolitinová příčka pro usazení valníku, kotvená dvěma šikmými výztuhami ke hřbetu páteřové roury, byla až nad pérem.

Tatra 27b
Tady zůstalo odpérování společným listovým pérem téměř beze změn a stejné bylo i šikmé ukotvení nosné příčky valníku k rámové rouře. Novinkou bylo použití dvojmontáže zadních kol.

Každá poloosa měla vlastní soukolí, u něhož se talířové kolo při propérování odvalovalo kolem hrušky. Celý systém tudíž nepotřeboval žádné klouby, i spojovací hřídel od převodovky mohl být pevný, jednodílný, točící se uvnitř páteřové roury. Charakteristickým rysem vždy byly manžety, spojující kývající polonápravy se skříní rozvodovky, které byly šité z kůže vydělávané tak, aby nepropouštěla olej.

Diferenciál byl čelní, schovaný uvnitř páteřové roury a ač se o tom kupodivu v prospektech nepsalo, z katalogu náhradních dílů Tatra 27b je zřejmé, že byl vybaven ručně (táhlem) ovládanou mechanickou uzávěrkou.





25 - klec diferenciálu
26 - čep satelitu
27 - satelit
29 - vratné péro uzávěrky
30 - opěrná miska vratného pera
31 - řadicí přesuvník uzávěrky
38 - bronzová objímka přesuvníku
39 - řadicí vidlička
40 - páčka řazení uzávěrky

Kola:
Vůz byl osazen hluboce prolisovanými (kvůli zadní dvojmontáži) děrovanými disky, upevněnými osmi kolovými maticemi, které továrna nakupovala od specializovaného německého velkovýrobce, známé firmy
"Kronprinz A.-G. für Metallindustrie, Solingen-Ohligs".
Disky měly ploché ráfky s děleným snímacím okrajem a závěrným prstencem (Ausführung b) a montovaly se na ně pneumatiky 7,25 – 20", eventuelně pneumatiky milimetrového značení 190x20.

Tatra 27b - válečný model 1941
v rámci válečného šetření už neměla nářaďové skříně pod přední částí ložné plochy. Rezervní kolo bylo proto šikmo umístěno pod valníkem, na výztuhách zadní příčky k rámové rouře.

A jak válka pokračovala, nezbylo v dalších letech už ani na zadní blatníky

Na rozdíl od předchozích typů Tatra 27 i Tatra 27a, které měly kabinu přes celou šířku čela ložné plochy, byla kabina typu Tatra 27b mnohem užší, tedy spíš jen dvou- než třímístná. Byla smíšené konstrukce, to znamená s dřevěnou kostrou, pobitou plechovými panely. Široký nástavec stěny za motorem, v němž byly zevnitř kabiny přístupné palivové nádrže, byl s vlastní kabinou spojen elastickým koženým měchem.

Dveře kabiny měly spouštěcí okna na kličky a levá polovina čelního okna (před řidičem) byla vyklápěcí, zasklená bezpečnostním lepeným sklem.
Opěradlo i sedadla posádky byly potažené černou umělou kůží (koženkou) a v prostoru pod nimi měla své místo baterie. Benzínové nádrže i s jejich plnicími uzávěry měla posádka přímo před sebou, uvnitř kabiny. Hlavní byla na cca 110 litrů a vedle ní byla ještě malá nádrž rezervní. Obě měly ve své spodní části „vytahovací“ kohouty s korkovým těsněním, samozřejmě přístupné zevnitř kabiny.
Vůz v podstatě neměl nic, čemu by se dalo říkat palubní deska. Jen vlevo před volantem, přímo vedle hlavní benzínové nádrže, byla nevelká plechová krabice, v jejíž horní sešikmené ploše byly vedle sebe tachometr a hodiny. Oba tyto přístroje měly stupnice o průměru Ø 80 mm a mezi nimi byla zelená kontrolka mazání, která, pokud bylo vše v pořádku, za běhu motoru trvale svítila. Nad tím už byla jen hříbkovitá osvětlovací lampička. V čelní stěně oné přístrojové krabice byla kombinovaná spínací skříňka s tlačítkem starteru, červenou kontrolkou dobíjení a páčkou ručního přepínání dálkových světel, podle použité elektrické výzbroje buď Scintilla, nebo Bosch. Kontrolka dálkových světel nebyla potřeba, podle tehdejších předpisů stačilo, když přepínací páčka světel byla při dálkových a potkávacích světlech ve viditelně jiné poloze. Takže pro dálková svisle, pro klopená šikmo vpravo, téměř vodorovně. Pod spínací skříňkou pak už bylo jen bakelitové obdélníkové víčko pojistek.
K vybavení kabiny patřila ruční houkačka s balónkem, procházející levým rohem kabiny, dále elektrická houkačka, ovládaná pomocným prstencem volantu, stropní lampa, vnější zpětné zrcátko a elektrické ručičkové směrovky. Na rozdíl od většiny konkurenčních (i zahraničních) náklaďáků té doby Tatra 27b měla elektrický stírač nejen před řidičem, ale i před spolujezdcem!

Standardní nátěr vozu byl nabízen v tmavé nebo světlé šedé, eventuelně v zelené barvě, přičemž blatníky i díly podvozku byly vždy černé. V prospektech se ovšem uvádělo, že na přání může dostat zákazník vůz v jakémkoliv lakování.

Na německojazyčné reklamě z protektorátního válečného tisku je fotografie vozu Tatra 27b již bez nářaďových skříní pod valníkem.

Jako výrobce je uváděna společnost Ringhoffer-Tatra, Prag, Smichow a pod tím jsou uvedeny další lokality, kde měl Ringhoffer své pobočné fabriky: Beroun (Beraun), Kopřivnice (Nesselsdorf), Praha (Prag), Roudnice (Raudnitz) a Velvary (Welwarn).

Firma nabízela kromě nákladních automobilů železniční vagony, tendry k lokomotivám, silniční stroje, sklápěčky, osobní autopmobily (Tatra), speciální vozidla, trolejbusy, elektrická chladicí zařízení, stavební dílce, izolační materiál, pluhy, oračky a stroje na tváření plechů.

Výňatek z textu německy psaného společného prospektu akciové společnosti "Ringhoffer - Tatra Werke" na třítunu Tatra 27b, aerodynamickou Tatru 87 a osobní Tatru 57b:

TATRA třítunový vůz . 4,71 litru . typ 27b
Všestranně použitelný vůz, který na dálnici i na nepříliš dobré silnici plně vyhoví požadovaným úkolům a zůstává odolný a s dlouhou životností i při nejtvrdších nárocích.
Velká ložná plocha je zvláště vhodná pro rozměrné náklady a vynikající pérování zajišťuje dalekosáhlou šetrnost přepravovaného nákladu.
Tatra 3-tunový vůz má podvozek s centrální rourou a výkyvnými polonápravami. Tato konstrukce dává vozu vysoký stupeň jízdní bezpečnosti a nízkou vlastní váhou významně zvyšuje hospodárnost. Zvlášť plně naložený se vyznačuje malou spotřebou pohonných hmot.
Díky prvotřídnímu materiálu je vůz vysoce hodnotný a odolný, a při ošetřování a údržbě nenáročný.
Nástavba sestává z řidičovy budky a valníku, který má plně rovnou ložnou plochu.
Nátěr je proveden dlouhodržící barvou podle přání, popřípadě tmavou šedí, světlou šedí nebo zelenou, blatníky jsou v každém případě černé.
Motor je vodou chlazený 4-válec 4-takt o vrtání 100 mm a zdvihu 150 mm. Obsah válců obnáší 4.712 litru, brzděný výkon je 52 ks při 1.650 ot./min. a nejvyšší brzděný výkon je 63 ks při 2.100 ot./min.

Ukázka z dobového provozu:
Alfred Tausch z jihočeských Chvalšin jezdil v těsně poválečných letech (1947-8) s nákladní Tatrou 27b, registrovanou podle čísla v Českém Krumlově, rozvážku piva. Jezdit musel nejspíš opatrně a s hodně lehkou nohou na plynu, aby nepřehřál motor - na snímku to totiž vypadá, že dva z článků sekčního chladiče jsou buď poškozené, nebo dokonce chybí...

Nehoda vozu Tatra 27b naopak ze severu republiky: Vůz na fotografiích z roku 1950 byl podle SPZ registrován v Teplicích-Šanově. K havárii došlo v obci Mstišov (dnes místní část Dubí okr.Teplice) a údajnou příčinou bylo selhání brzd.
I v tomto případě byl vůz provozován se dvěma chybějícími články sekčního chladiče...

Zdroj fotografií: Libor Douša,Teplice

Zdroj fotografií: Libor Douša,Teplice

Tatra 27b - vojenská:
Valník s plachtou, renovovaný do podoby, v jaké byl používán naší prvorepublikovou armádou, je dnes vystavován v exposici Vojenského technického muzea v Lešanech.

Plastikový model
Většina vozidel, která měla prvorepubliková čsl. armáda, přešla okupací Československa do rukou německého Wehrmachtu. V této podobě se Tatra 27b nabízí jako slepovací plastikový model firmy MMK-Models v měřítku 1:35 pro sběratele válečné techniky.

Sklápěč
Kromě standardního valníku továrna stavěla na podvozku se shodným rozvorem náprav také třístranný sklápěč. kvůli kterému ale vůz musel mít pod korbou pomocný obdélníkový rám.

Sklápěč si ale nevystačil jako valník jen s dvěma příčkami, nesoucími ložnou plochu, ale musel mít pod korbou pomocný obdélníkový rám.
Na tomto snímku se zvednutou korbou je tento pomocný rám dobře patrný. O jeho váhu byla snížena nosnost na jen 3.000 kg (valníky měly udávanou nosnost 3.150 kg).

Korba sklápěče byla stejně široká jako u valníku, jen zhruba o půl metru kratší a tak i přes mezeru za kabinou měl sklápěč menší převis za zadní nápravou.

Sklápění byla fuška...
Sklápěč měl stejný motor, převodovku i ostatní mechaniku, takže postrádal vývod pro pohon hydraulického čerpadla. Zvedání korby se tudíž dělo nikoliv motoricky, nýbrž ručně, pomocí hydraulické pumpy systému Meiller-Kipper D.R.P. München, umístěné vpravo za kabinou.

Třístranný sklápěč Tatra 27b s ručním zvedáním korby v pohledu zezadu.

V reklamním letáku se uvádělo, že korbu zvedne pomocí ruční hydraulické pumpy Meiller hravě jeden člověk v pouhých pěti minutách...

Detail pumpy se zásobníkem hydraulického oleje – otáčecí růžicí ve spodní části pumpy se zavíral průtok oleje při zvedání a otevíral při spouštění korby a prohnutá roura, uložená v držácích na zadní stěně kabiny, sloužila jako páka k ručnímu pumpování.

Zvedací hydraulický válec
měl kulová uložení na obou koncích se skládal ze tří do sebe teleskopicky zasouvaných dílů, jejichž maximální vysunutí bylo jištěno ocelovým lanem.
Spodní kulové uložení válce sedělo na objímce, přišroubované na páteřové rouře.

K obsluze sklápěče stačil jeden člověk
a továrna uváděla, že korbu dokáže zvednout nejen hravě, ale dokonce v pouhých třech až pěti minutách! To se samozřejmě dopravcům zamlouvalo, protože tím ubyla nutnost platit kromě šoféra ještě i závozníka.

Uzávěrka diferenciálu:
Jak už bylo zmíněno, vůz měl mechanicky ovládanou uzávěrku diferenciálu. Při provozu na silnici většinou vůbec nebyla potřeba, ale u sklápěče, pohybujícího se často v rozrytém a nezpevněném terénu na stavbách, byla doslova neocenitelnou předností. Není divu, že Tatra 27b ve verzi třístranný sklápěč byla značně oblíbená a dělala se, na svou dobu, v docela velkých sériích.
Na tomto prospektovém snímku se továrna chlubila 34-kusovovou sérií vozů, připravených k expedici.

Třítunová Tatra 27b za války:

Už se zabráním Sudet začalo být jasné, že napříště jezdit se bude převážně jen na „náhradní paliva“. Benzín? V první řadě pro vítězství Třetí říše!
Na benzín směla jezdit jen vozidla Wehrmachtu. Mimo fronty, na území Německu, v protektorátu Böhmen und Mähren, na dobytých územích Polska, Francie i všech obsazených ostatních, byl provoz vozidel, jezdících na benzín, jen na zvláštní povolení, které se týkalo zásobování, provozu zbrojních a strategických firem, záchranné a hasičské služby. A to ještě jen v nejnutnější míře...

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PROVOZ NA DŘEVOPLYN

Kopřivnice do Sudet spadala a na prospektech, z nichž značná část začala vycházet v německé řeči, se teď jako výrobce uváděla společnost „RINGHOFFER-TATRA-WERKE A.G., Werk Nesselsdorf, Sudetenland“.

Pravda je, že tatrováci byli připraveni. Svou nejmasověji vyráběnou třítunu Tatra 27b okamžitě začali vyrábět a nabízet ve dvou variantách náhradního pohonu: na generátorový dřevoplyn (v překladu Holzgas) a na stlačený svítiplyn.

V obou případech se vůz v zásadě neměnil. Páteřový rám, nápravy, převody, obutí, to vše zůstalo při starém.Větší změna se týkala především motoru, protože ten by, kvůli menší výhřevnosti plynu (ať už dřevného nebo svítiplynu) neměl dostatečný výkon.

Rekonstrukce motoru spočívala jednak ve zvětšení jeho obsahu, jednak ve zvětšení stupně komprese. Bylo proto rozhodnuto zvětšit vrtání motoru, ale zachovat původní zdvih. To sice znamenalo nový odlitek bloku, protože stávající nesnesl převrtání na Ø 105 mm, zato ale mohl zůstat zachován nezměněný klikový hřídel i vše ostatní, co se týkalo ventilového rozvodu a mazání motoru.

Na snímku je vlevo sací potrubí s omezovací škrtící klapkou, ovládanou odstředivým regulátorem motoru, která hlídala motor před "přetočením" přes nejvýš povolených 2.000 ot./min..
Čtvercová spodní příruba se čtyřmi závrtnými šrouby sloužila ke spojení s přívodem dřevného plynu z vyvíječe, malá dvoušroubová příruba k upevnění pomocného karburátou Solex 22 HR.

Zvýšení komprese bylo dosaženo vyššími písty.
Na rozdíl od původních pístů BHB nakupovala továrna vyšší písty pro dřevoplynové motory od německé firmy Mahle. Počet kroužků u vyšších pístů byl stejný, to znamená 3 kompresní a jeden stírací.
Po této úpravě měl nový motor obsah 5.195 litru a byl schopen nejvyššího výkonu 51 koní. ale továrna uváděla, že jen krátkodobě.

Pod sběrným výfukovým potrubím je vidět potrubí sací. Pod ním pak omezovací škrtící klapku, ovládanou odstředivým pojistným regulátorem motoru a pod škrtící klapkou směšovač plynu se vzduchem. Zcela vespod pak byla čtvercová příruba se čtyřmi závrtnými šrouby, která sloužila k připojení roury, přivádějící vyčištěný a zchlazený dřevný plyn z vyvíječe.
Pro usnadnění startu (eventuelně také pro krátkodobé "přilepšení" motoru, když nestačil například v kopci) byl na sacím potrubí zapínatelný pomocný karburátor Solex 22 HR.

Dalšími úpravami, týkajícími se provozu na dřevoplyn, byly nutné změny v elektrickém zařízení. V první řadě se montovala silnější baterie. Motory na dřevoplyn obvykle hůř (a déle) startovaly. To bylo kolísáním kvality plynu jednak v době rozehřívání před vlastní jízdou, jednak podle momentálně použitého paliva. Kvalitu ovlivňoval druh dřeva (tvrdé nebo měkké) i třebas stav (proschlé, mokré). A tak se montoval silnější dvouapůlkoňový startér s o zub větším pastorkem, aby s motorem opravdu pořádně zatočil. Silnější baterie byla nutná i kvůli elektrickému větráku, pomocí kterého se před jízdou kotel generátoru roztápěl, což v ideálním případě trvalo od dvou do cca pěti minut. A poslední změnou musely být jiné svíčky a výkonnější zapalovací cívka o vyšším přeskokovém napětí, protože směs plynu se vzduchem se zapalovala obtížněji, než benzínové páry.

Retušovaná fotografie Tatra 27b Holzgas je z vnitřní dvoustrany německy psaného prospektu. Vůz na snímku už má podle protektorátních předpisů zatemněné reflektory typu Joro (Firma Josef Rotter, Nový Jičín – později Autopal Nový Jičín).
Trvale použitelný výkon vozu byl pouze 41 koní (cca 30 kW), což na motor s obsahem přes pět litrů nebylo opravdu nic moc a na třemi tunami nákladu zatížený vůz už vůbec ne.
Nejvyšší rychlost byla v propektu na "dřevák" uváděna 60 km/hod., to byla sice stejná hodnota, jakou továrna udávala u originál benzíňáku, ale ve skutečnosti to bylo spíš jen zbožné přání.
V praxi se s dřevoplynem tak jet nedalo. Intenzita hoření v kotli generátoru byla závislá na intenzitě sání motoru. A pokud šofér držel delší chvíli nohu až na podlaze, stoupla teplota spalování dřevěných špalíků natolik, že se kotel generátoru dokázal rozpálit i do červena. A to byl průšvih! Jednak byl umístěn ve výřezu ložné plochy, takže velmi blízko přepravovanému nákladu a v té chvíli hrozil požár, jednak mohlo dojít k vážnému vnitřnímu poškození kotle, nebo dokonce k jeho propálení. Takže to chtělo zkušené a zodpovědné zacházení, šetrnou jízdu, a provozní rychlost na silnici tak kolem 45 kilometrů za hodinu.

V reklamním prospektu sice továrna uváděla:
„U generátorového vozu Tatra 27b Holzgas naší konstrukce je možné zplynovat kusové dřevo jakéhokoliv druhu (buk, dub, olše, smrk, borovice a další) a v jakémkoliv složení - od velikosti palce, po pěst.
Protože pro takovýto dřevěný odpad lze jinak sotva najít použití, je a bude tento způsob natankování levný, jízdní výlohy nízké a zásobování jednoduché. Obsluha dřevoplynového generátoru je jednoduchá a vyžaduje jen málo práce navíc. Po naložení a zažehnutí dřevěného paliva je ráno již po 2-5 minutách pomocí elektrického větráku dřevný plyn pro nastartování motoru připraven. Motor naskakuje na dřevoplyn i za silného chladu dobře. Jedna náplň dřeva vystačí na 70-130 km nebo na 2 - 4 provozní hodiny.“
Ale to byly informace až příliš ideální, skutečnost obvykle dost pokulhávala…

V extrémních podmínkách se stávalo, že výkon na dřevoplyn někdy nestačil. Proto továrna montovala na upravené sací potrubí i pomocný karburátor, kterým se dal usnadnit rozběh studeného motoru, nebo se jím dalo vypomoci naloženému vozu např. ve velkém stoupání. Pro trvalý provoz se s karburátorem nepočítalo a tak benzínová nádržka v kabině před posádkou byla v tomto případě jen na 18 litrů.

Způsob zástavby dřevoplynové soupravy je zřejmý jednak z rozměrového náčrtu vozu, jednak z fotografie samotného podvozku. Charakteristickým detailem všech vozů jezdících na dřevoplyn, což platilo i pro Tatru 27b Holzgas, byl ještě jeden chladič, předsazený před chladič normální. V něm se ochlazoval plyn z generátoru (dřevoplynového kotle), přicházející do chladiče před hrubý předčistič, což je ona rozměrná oválná nádoba s kruhovými bočními víky pod předním nárazníkem vozu.

Technické údaje valníku na dřevoplyn Tatra 27b Holzgas:
--------------------------------------------------------------------------
Motor: řadový vodou chlazený čtyřválec
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 150 mm
Celkový objem: 5.195
Nejvyšší výkon: 51 ks (37,51 kW)
Trvalý výkon: 41 ks (30,16 kW)
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmými zuby
Klikový hřídel: kovaný, složený ze dvou dílů
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kuličková
Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny
Blok motoru: odlitý ze speciální šedé litiny
Hlava válců: ze šedé litiny, snímatelná, společná pro všechny válce
Písty: Mahle, z hliníkové slitiny (3 kompresní + 1 stírací kroužek)
Pomocný karburátor: horizontální, Solex 22 HR
Přítok benzínu: samospádem
Mazání: tlakové, oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Olejová náplň motoru: 9 litrů
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Chladič: sekční, složený z 5-ti výměnných článků
Zapalování: 12V bateriové
Rozdělovač: Bosch VE 4 BS 288, s odstředivou regulací předstihu
Pořadí zapalování: 1-2-4-3
Svíčky: Bosch DM 175 T1
Baterie: 12V/ 105 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: 12 V/300W (Bosch RKC 300/12-1300 R, S 144)
Starter: Bosch BNG 2,5/12 BR 9Z9

Spojka: suchá, jednolamelová Komet Mecano K 30 KM

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody: 1.stupeň – 1 : 6,3
2.stupeň – 1 : 3,2
3.stupeň – 1 : 1,95
4 stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 10

Spojovací hřídel: pevný, běžící uvnitř páteřové roury

Rám: páteřový, tvořený centrální rourou
Mazání podvozku: tlakové centrální, nožní pumpou

Zadní náprava: dělená, výkyvná systém Tatra
Soukolí rozvodovky: dvojice pastorků a talířových kol se spirálovým ozubením
Převodový poměr: 1 : 6
Diferenciál: čelní, uložený v páteřové rouře

Zadní pérování: příčným listovým pérem

Přední náprava: paralelogramová, tvořená dvojicemi trojůhelníkových ramen nad sebou
Přední pérování: příčným listovým pérem
Řízení: párem kuželových kol, bez posilovače, volant dle přání buď vpravo, nebo vlevo

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová (systém „ATE“) na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící vnějšími čelistmi na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 8 maticemi
Disky: 6 x 20“ Kronprinz R 682 b, s plochým ráfkem a děleným okrajem
Pneumatiky: 7,25 – 20, nebo 190 – 20“, vzadu ve dvojmontáži
Náhradní kolo: šikmo pod ložnou plochou

Rozvor: 3.500 mm
Rozchod vpředu: 1.700 mm
Rozchod vzadu: 1.800 mm
Světlost plně naloženého vozu: 200 mm

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm
Celková délka (valník): 6.410 mm
Celková šířka (valník): 2.330 mm
Výška (přes kabinu): 2.300 mm
Rozměr ložné plochy: 3.725 x 2.200 mm
Rozměr výřezu pro generátor v ložné ploše: 600 x 600 mm
Výška bočnic: 500 mm

Vlastní váha (valník): 3.860 kg
Nosnost: 3.000 kg

Průměr otáčení: 12,5 m
Nejvyšší rychlost: 60 km/hod.
Trvalá přípustná rychlost: 45 km/hod.

Normovaná spotřeba dřeva: 75 kg na 100 km
Množství jedné náplně generátoru: 65 kg
Spotřeba oleje: 0,4 – 0,5 litru na 100 km
Palivová nádrž pro pomocný karburátor: 18 litrů (uvnitř kabiny, před řidičem)

Vlastní zařízení pro pohon dřevoplynem bylo nakupováno od německé firmy
Imbert, Generatoren-Gesellschaft M.B.H., Köln, Deutschland.
Souprava Imbert GM 550 sestávala z generátorového kotle, odlučovače popílku a nečistot, chladiče plynu, jemného čističe, rozběhového větráku, přepínací klapky ventilátoru, směšovače plynu se vzduchem a sady propojovacích rour – viz následný schematický nákres systému Imbert.
Kotel (I.) byl umístěn na výšku vpravo za kabinou, kde procházel výřezem v rohu valníku a od užitného prostoru byl oddělen zaoblenou plechovou stěnou. Vpředu vozu nesly prodloužené trubkové nosníky chladič plynu (III.), předsazený před normální chladič vozu, pod ním pak byl odlučovač popílku a nečistot (II.). Pod levou stranou kabiny měl místo jemný čistič plynu s odkalovačem vody a dehtu (IV.) a odtud se plyn vedl přes odbočku rozběhového ventilátoru (V.) ke směšovači plyn/vzduch (VI.) a do motoru. Celá souprava vážila asi kolem dvou a půl metráku a to mělo za důsledek mírně sníženou užitečnou nosnost.

Tovární snímek, dokumentující způsob zastavění kotle generátoru do výřezu v pravém rohu ložné plochy. Kotel (I.) byl oddělen od ložného prostoru obloukovitou plechovou stěnou a plechovým výliskem byla v místě kotle izolována i dřevěná zadní stěna kabiny.
Pod levými dveřmi kabiny je vidět vyčnívající jemný filtr plynu (IV.), přitažený třmenem ke stupačce.

Uživatel dřevoplynové verze vozu Tatra 27b Holzgas dostával ke standardnímu seznamu náhradních dílů ještě tento doplněk, obsahující seznam dílů dřevoplynového příslušenství a součástek, které se od standardní verze lišily.

Řidič dřevoplynu měl před sebou kromě běžných ovládacích prvků ještě dvojpáčku směšovače plynu a ovládání benzínového karburátoru, páčku mechanicky upravovaného předstihu a páčkový spínač ventilátoru.
A, jak pravila příručka, stále si měl být vědom, že:

„Dřevní plyn je úplně kouře a zápachu prostý a výfukové plyny právě tak. Obsah oxydu uhelnatého v dřevoplynu a výfukových plynech působí na náklad, popřípadě na obsluhující personál, stejně, jako výfukové plyny benzínem poháněných vozidel. Motory na dřevoplyn, právě tak jako motory benzínové, se tedy nemají startovat v uzavřené garáži. U vozidel opatřených plachtou jest třeba dbáti, aby se plachta vyvíječe plynu nedotýkala!“

Úpravu na dřevoplyn dostala i oblíbená třístranná sklápěčka, která ale kvůli kotli generátoru za kabinou, musela mít oproti sklápěčce benzínové o zhruba čtvrt metru zkrácenou korbu. Stejně jako u sklápěčky benzínové se i v tomto případě zvedala korba ručně, pákou ovládanou pumpou hydraulického systému Meiller.

Odlišné údaje dřevoplynového sklápěče Tatra 27b Holzgas:

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.250 mm
Celková délka: 6.050 mm
Celková šířka: 2.350 mm
Výška přes kabinu: 2.300 mm
Rozměr ložné plochy: 3.200 x 2.200 mm
Výška bočnic: 400 mm

Vlastní váha: 3.570 kg
Nosnost: 3.000 kg

Kvalitních dobových snímků z provozu dřevoplynových vozů Tatra 27b Holgas se dochovalo poměrně málo.
Jedním z hodně zdařilých je tento snímek, dnes uchovávaný v německém archivu "Deutsche Fotothek". Autorem byl Abraham Pisarek, jehož záběr je z poválečné "bratrské pomoci východní zóně" v Německu v roce 1947.
Vůz byl osazen generátorovou soupravou Imbert s oválným filtrem plynu pod předním nárazníkem.

Z Českého Krumlova je tento snímek z odsunu Němců po druhé světové válce, pravděpodobně pocházející z archivu atelieru Seidel.

Tatra 27b Holzgas z roku 1943, zapůjčený majitelem do exposice Technického muzea Hugo Junkerse v německém Dessau.
Jedná se o vůz, dochovaný od padesátých let v garážích soukromé dopravní firmy v městě Ibbenbühren. V letech 1993-1998 vůz se souhlasem majitele postupně zrestauroval a uvedl do chodu dlouholetý zaměstnanec firmy Wolfgang Horn.
Reportáž od Danny Gittera s několika barevnými snímky (foto Sebastian) přinesl Dessau-Roβlauer Zeitung (16.9.2011).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
PROVOZ NA SVÍTIPLYN

Dalším provedením na náhradní palivo byla Tatra 27b ve verzi na pohon stlačeným svítiplynem. Úprava spočívala v montáži dvou až pěti (dle požadavku zákazníka) ocelových tlakových láhví, umístěných napříč pod korbou valníku.

Detailní pohled na dvojici tlakových láhví, uložených do klece pod korbou valníku. Odtud se plyn vedl trubkou pod kapotu vozu, kde byl na příčné stěně za motorem regulátor tlaku (Solex, nebo Frčka-Praha).

Regulátor musel být předehříván, aby při snižování tlaku komprimovaného plynu nezamrzal. Tudíž byl potrubím propojen s chladicím okruhem motoru.
Plnírny stlačeného svítiplynu byly nejen za protektorátu, ale ještě i pár let po válce, v prakticky každém městě, kde fungovala plynárna.