![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 ccm "De Luxe" OHV model F - 1929 MANET 90 - 1949 STADION S 27 třírychlostní prototyp - 1961 PETRÁK Speciál 2 x 125 ccm - 1949 2004 - Renovace vojenského soutěžního "péráka"
Poslední aktualizace:
3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO Č - ČZ 125 c - 150 c (odpérovaná) |
|
TATRA nákladní typ 81
Poslední vodník z Kopřivnice - původní článek pro Truck Magazín (listopad 2013) od Petra Hošťálka.
Výrobce: Závody Ringhoffer-Tatra a.s., Praha Tatra 81 byl vůz mohutný, s dopředu výrazně vystrčeným čumákem a ložnou plochou dlouhou neuvěřitelných šest metrů. Koncepce podvozku vycházela ještě z původního typu T 24, s nímž měla obdobně řešené nápravy i shodné uspořádání pohonu 6x4. Vzhledem i dvojmontáží zadních kol už vůz ale avizoval budoucí stojedenáctku, od níž se pohledově lišil především sekčním chladičem, prozrazujícím vodou chlazený motor. Byl to poslední vodou chlazený náklaďák v tatrovácké historii… Byl poháněn osmiválcovým vidlicovým diesel-motorem, jehož oba bloky válců i kliková skříň byly vcelku, provedené jako jediný společný odlitek. Vývrty řad válců (ø 115 mm) svíraly úhel devadesát stupňů a při zdvihu pístů 150 mm byl celkový obsah motoru téměř dvanáct a půl litru. To ve výsledku znamenalo 160 koní výkonu (117,7 kW), tedy víc než dost pro šestiapůltunový vůz s možností ještě připojení vleku. Bylo to dáno v té době úředně nařízenými váhovými kategoriemi schvalovaných vozidel – také konkurenční třínápravová Škoda 656 z let 1934-37 měla schválenou nosnost pouze 6.500 kg.
Technické údaje:
Motor: vznětový vidlicový Typ: Tatra 81 Počet válců: 8 Uspořádání: ve dvou řadách pod úhlem 90°, vcelku s klikovou skříní Vrtání: ø 115 mm Zdvih: 150 mm Obsah: 12.460 ccm Maximální výkon: 160 ks (117,7 kW) Materiál válců: šedá litina Materiál pístů: lehká hliníková slitina Ventilový rozvod: s visutými ventily, ovládanými tyčkami (OHV) Mazání: tlakové oběžné, se suchou skříní Náplň oleje: 25 litrů ve zvláštní jímce pod vanou karteru Chlazení: vodou, nucené, s vodní pumpou a větrákem za chladičem Chladič: sekční, s výměnnými bloky Elektrická výzbroj: 12V, se spínačem 12/24 pro starter Baterie: dvě, 12 V/150 Ah Dynamo: 12V/300W Startér: 24V/6 ks Spojka: suchá, dvoulamelová s mechanickým vypínáním Převodovka: čtyřstupňová se zpátečkou Redukční převodovka: dvoustupňová Přenos síly na hnací nápravy: hřídelem bez kloubů, běžícím uvnitř páteřové roury Rám: centrální páteřová roura velkého průměru, opatřená přírubami Přední náprava: dělená, výkyvná, tvořená do trojúhelníku spojenými kovanými vzpěrami Přední pérování: šikmo opřenými spirálovými pružinami Řízení: vlevo Zadní nápravy: dvě, výkyvné, obě hnací Zadní pérování: na každé straně podélným otočně uloženým listovým pérem Rozvodovky zadních náprav: s hruškami a talíři zvlášť pro každou poloosu Diferenciály: čelní, s mechanicky (táhlem) ovládanými uzávěrkami Provozní brzda: tlakovzdušná systému Knorr na všechna kola Ruční brzda: s centrálním bubnem za rozvodovkou poslední nápravy, na kola zadních náprav Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 10-šrouby Disky: s plochým ráfkem 8“x 20“, děleným okrajem a závěrným prstencem Pneumatiky: 9,75 – 20“, vzadu ve dvojmontáži Váha podvozku: 5.700 kg Rozvor: 4.000 + 1.220 mm Délka: 8.750 mm Šířka: 2.500 mm Výška (přes kabinu): 2.720 mm Světlost: 270 mm Nájezdový úhel vpředu: 34° Nájezdový úhel vzadu: 29° Délka ložné plochy: 6.000 mm Šířka ložné plochy: 2.500 mm Výška sklápěcích bočnic: 500 mm Nosnost: 6.500 kg Max. rychlost: 65 km/hod. Obě nápravy byly hnací a jejich vzájemná vzdálenost byla 1.220 mm. Spojoval je litý mezikus s příčným nosníkem, na němž byla ukotvena obrácená poloeliptická listová péra, jejichž konce byly prostřednictvím kovaných podkovovitých závěsů spojeny s konci výkyvných polonáprav. Stabilizaci polonáprav při propérování zajišťovaly šikmé vzpěry kruhového průřezu, rovněž ukotvené na mezikusu. Zcela na konci tohohle hnacího celku se točil centrální brzdový buben ruční brzdy. Protože účinkoval přes soukolí rozvodovek, bylo tak zajištěno ideální rozdělení brzdného účinku na všechna zadní kola. Po pravé straně páteřové roury je vidět vzduchojem brzd, po levé straně tlumič výfuku. Diferenciály obou náprav byly čelní, schované uvnitř páteřové roury. Měly spřažené uzávěrky, které se ovládaly pákou, z místa řidiče.
Provozní nožní brzda byla vzduchotlaková, zásobovaná dvouválcovým kompresorem umístěným nad přední částí motoru. Vůz měl dva vzduchojemy, upevněné plechovými pásy po pravé straně páteřové roury. Rychlopřípojka pro brždění vleku i přípojka pro příhuštění pneumatik byly u vozidla této kategorie samozřejmostí. Celá brzdová soustava se dělala v Kopřivnici a to podle licence známé specializované firmy Knorr.
Na tomto továrním retušovanném snímku je Tatra 81 se vzduchem brzděným šestitunovým vlekem, osazeným dvojmontážemi. Samozřejmě už s předepsaným zatemněním skel reflektorů.
Vlastní užitkovou nástavbou byla korba dřevěného valníku, usazená na centrální páteřovou rouru pomocí přídavného rámu, který tvořily dva vysoké plechové podélníky se soustavou šikmých vzpěr, podepírajících kraje ložné plochy. Rezervní kola byla podle provedení buď ve skříních pod zadním převisem valníku, nebo v plechovém tunelu pod přední částí valníku, hned za kabinou. Poslední vozy už měly rezervní kolo pouze jedno, byla válka a Německo se potýkalo s nedostatkem pneumatik a kaučuku vůbec…
V průběhu výroby, kdy bylo v období 1940-42 postaveno celkem 220 vozů, došlo k celé řadě změn. Týkaly se například kabiny, jejíž boky byly u některých vozů protaženy dolů a vybaveny prostřihem pro nohu při nastupování. Bočnice kapoty měly nejdřív sedm, následně jen čtyři větrací klapky a u vozů pozdějších sérií byl pomocný rám pod valníkem odlehčen výraznými kruhovými prostřihy.
Na snímku je vůz s generátorovou soupravou Imbert (což dokumentuje šikmý plechový nápis na předsazeném chladiči plynu). Vozy s pohonem na dřevoplyn měly nářadovou skříň a prostor pro rezervu pod zadním koncem ložné plochy. Vlevo za kabinou byl umístěn odlučovač vody z vyvíjeného plynu. Kompletní soupravu vyvíječe a jeho příslušenství nakupovala továrna od nejznámější německé firmy Imbert, která se vývojem pohonu na dřevoplyn zabývala už dlouho před druhou světovou válkou.
Původní motor Tatry 81 byl ovšem diesel, tedy vznětový. A protože motory poháněné dřevoplynem vyžadují zapalování směsi jiskrou, znamenalo to u typu 81 H použití hlav válců upravených pro klasické svíčky a místo vstřikovacích čerpadel montáž rozdělovačů zapalování.
Dřevoplyn má nižší výhřevnou hodnotu, než nafta nebo benzín, proto po zkušenostech s první sérií vozů Tatra 81 H přistoupila továrna k úpravě původního motoru převrtáním válců o deset milimetrů na ø 125 mm. Obsah tím stoupl na 14.726 ccm, stejně se ale výkon takto přepracovaného motoru s označením Tatra 81 Hb dostal na hodnotu jen 150 koní (110,4 kW). Navíc těchto 150 koní byla hodnota maximální, využitelná ve skutečnosti jen krátkodobě. V praxi se dalo trvale využít jen asi 120 koní a jezdit se muselo „s citem“, aby nedošlo k přehřátí kotle vyvíječe a následné destrukci jeho šamotové vyzdívky.
Poslední "vodník" z Kopřivnice prostě neměl život jednoduchý… Tatru 81 si pamatuji z dětství, tehdy jsem ale o jejím typovém označení nic nevěděl. Jezdila v padesátých letech v Liberci a s klukama jsme jí říkali „vodní stojedenáctka“. Když jsme ji někde viděli stát, osahávali a zkoumali jsme její článkový (protiprůstřelový) chladič. Byla na naftu, ne na dřevoplyn a její hlas byl uchvacující. Klukovskýma ušima jsme ji poznali už na dálku. Rámus dvanáctiválcových stojedenáctek, které v té době často jezdily s nadzvednutou kapotou, nebo někdy úplně bez ní, se podobal vzteklému řvaní. Tahle Tatra měla hlas tišší, ale vyjadřující ohromnou klidnou sílu. Proti stojedenáctce byla o dost větší. Měla dlouhatánskou korbu se dvěma spojovacími řetízky postranic a kabina jí seděla vysoko. Tak vysoko, že nad obvyklou stupačkou měla ještě pomocný schůdek na svažující se zadní části blatníku a výkroj pro špičku boty pod dvířky kabiny. Ale Tatra to byla jasná! Vždyť měla vzadu ta charakteristicky podseknutá kola s věčně ojetými vnějšími pneumatikami, i onen vprostřed točící se buben. Že je to vlastně buben ruční brzdy, o tom jsme v sedmi až osmi letech neměli tušení… |