JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
O
N
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


BRUTAROVÁ Jaroslava


Nikdy v životě mě nenapadlo, že přítomnost, která uplyne a bude nahrazena něčím novým, se jednou pro někoho stane zajímavou historií. Přesvědčuje mě o tom nejen dlouholetý kamarád Petr Hošťálek, ale i dotazy a zájem některých známých o moje vyprávění a vzpomínky.
Kromě toho - hodně mých přátel už mezi námi není, já zapomínám, tak proč nevyužít dlouhé zimní večery k popovídání…

Petr Hošťálek:
Jarko, my dva se známe už opravdu hodně dlouho, a nejen přes aerovky. Ale kam až pamatuji, pokaždé, když jsem se zvědavě ptal na něco ze tvých úctyhodných motoristických zážitků, vždycky jsi říkala „Měla jsem být kluk…“

Narodila jsem se 28. 6. 1933, jméno dostala po otci a svátek slavím celý život 27. dubna.
Rodiče chtěli kluka, můj příchod byl asi trochu zklamáním. Otec Jaroslav Brutar byl strojní sazeč, od mládí jezdil na kole, ale hned, jak to výdělek dovolil, koupil si motocykl B.S.A.
Jak bylo tehdy zvykem, samozřejmě půllitr.
Maminka, ještě za svobodna, v roce 1927 Jeden z jeho známých motocyklistů měl sestru, Boženu. S tou se seznámil a někdy po roce 1930 se vzali. Matka vzpomínala obzvlášť na pozdější motocykl Indian, který na společných výletech někdy řídila.

První tátova motorka, jak už jsem se zmínila, byla pětistovka B.S.A.
Táta byl motorista, ale rozhodně ne závodník. Motorka musela především sloužit, rodině i práci. Tak to byl jednoválec SV, spodový tahoun s postranním vozíkem, sajdkárou. Ale ač byla první, na moc fotkách se kupodivu nedochovala.
Tahle je někdy až z roku 1946 po válce a v sajdě je Eva, moje nejmladší sestra.
Další naší motorkou byl "beďar" Praga 500 BD. Jak jinak, taky se sajdkárem.
Tahle fotka je ze společné vyjížďky se známým na Harleyi. Maminka je na ní zcela vlevo, naše Pragovka BD vykukuje vpravo...
Otec měl pořád touhu zlepšovat, tvořit něco nového, v zaměstnání mu to ale působilo potíže. Třebas když vymyslel strojky "Gumpressa", aby se nemusela tehdy hojně používaná hnědá papírová lepící páska olizovat...
... a takhle táta svoje strojky Gumpressa vyráběl, podomácku, v improvizované dílničce. Pro nadřízené ty jeho "zlepšováky" znamenaly obvykle starosti navíc, tak když se propouštělo, byl vždycky první, kdo dostal "pytel", jak se tehdy říkalo výpovědi. Vydělával, jak to šlo. Prodejem polévkového koření po domech, pomáhal matce, která doma šila pro konfekci zástěry, trenýrky a podobné části oblečení, i byl pyšný na to, že s dědečkem Hartmanem pokrýval střechu paláce Dopravních podniků.
Byla jsem první dítě, za 4 roky přišel František, který po několika dnech života zemřel, v roce 1941 se narodila Hana, jméno dostala po paní Haně Benešové. V roce 1944 se ještě narodila Eva, jméno dostala proto, že je krátké. Rodiče si přáli kluka, ale ztrátu Františka nikdy nepřipomínali.
Petr Hošťálek:
Vzpomínám, jak občas přišla řeč na Tvého tátu, hlavně na jeho šikovnost. Ty jsi jednou prohlásila, že on uměl udělat všechno a dobře, čehož dokladem jsi byla nejen Ty, ale i jeho slavná koupelnová kamna…
Že táta uměl všechno a dobře potvrzuje i tahle fotografie s kočárkem! Ten není koupený, ten táta vlastnoručně vyrobil v roce 1933 pro mě - a následně v něm pak vyrostly i obě moje mladší sestry.
Je to z roku 1942, kdy mně už bylo skoro devět a v kočárku byla má mladší, tehdy roční, sestra Hana...
Když mi bylo něco přes rok, koupili rodiče "novostavbu". Byl to ne úplně dostavěný domek v Radotíně. Dvě místnosti do ulice, za nimi chodba. Pralo i koupalo se v kůlně na dvoře, kde byl zazděný měděný kotel a vana z pozinkovaného plechu.
V domku byl nevyužitý konec chodby, otec tam chtěl koupelnu, matka prádelnu. Umím si představit, že o tom debatovali dost vzrušeně, až nakonec matka navrhla „tak tam, Jaroušku, uděláme koupelno-prádelnu“!
Tátův první schematický nákres koupelno-prádelnového kotle Prvnímu realizovanému kusu předcházela řada náčrtů... Bylo to osudové.
Otec vymyslel koupelno-prádelnová kamna
v nichž se topilo pevným palivem a založil na jejich výrobu malou firmičku.

Nazval je Brutar.
Kamna Brutar nechal táta patentovat snad v deseti státech Evropy, vymyslel a ze silného plechu si vypiloval vlastní logo a začal první, stříbřenkou zářící, koupelno-prádelnové kotle vozit zákazníkům na káře až do domu. Snažil se a já mu, to mi bylo asi sedm, pomáhala.
Vypadalo to, že se podnik začal docela slibně rozbíhat. Logo Brutar Radotín bylo odvozené z tátova podpisu - vyrobil si ho, samozřejmě, sám…
Že utlačit káru s naloženými koupelno-prádelními kamny znamenalo především pořádně natvrdo nafoukat gumy, to jsem věděla už jako tahle sedmiletá nohatá holka...
Ruční vybrušování dámských broží z pecek. Samozřejmě to skončilo s příchodem druhé světové války.
Její větší část táta prožil jako totálně nasazený v továrně, ale začal si přitom přivydělávat výrobou bižuterie z broskvových pecek.
Dokázal okupanty přesvědčit, že i za války si žena zaslouží ozdoby - a broskvové pecky, to byl i pro Němce jen odpad z odpadu.
Někdy v roce 1944 na to dostal živnostenský list…
Pohled do tátovy příkladně uspořádané a vždy v pořádku držené manufaktury na bižuterii z pecek...
Petr Hošťálek:
Jak to bylo s tátou a jeho, už známou, firmou „Brutar Radotín“ po válce?
Táta měl své balonové kolo doslova jak tahač dálkového návěsu – to se psal rok 1947 a kotel Po roce 1945 se táta ke svým osvědčeným koupelno-prádelnovým kamnům vrátil. Dokázal nějak v té době obstarat příděly materiálu a výrobní zařízení měl v podnicích, které pro něj pracovaly.
Je to neuvěřitelné, ale hotová kamna rozvážel zákazníkům osobně! Na menší vzdálenost na káře, občas jsem mu pomáhala tlačit, jindy ve vleku za kolem.

Jednou dokonce šlapal z Radotína až do Liberce!
Stát se úspěšným podnikatelem, na to musí být talent. Nestačí něco vynalézt, je potřeba začít to vyrábět a to ekonomicky, ve velkém. Vědět jak to nabidnout, inzerovat, aktivně se účastnit výstav, a především umět prodávat.
Obzvlášť obtížné to je, když se začíná od nuly, od úplného začátku a sám. Jenže táta na to měl. A taky věděl, jak je zapotřebí reklama a věnoval se jí.
Za nutnou součást reklamy pokládal i účast na PVV - poválečných Pražských výstavních veletrzích. Tak se mu, kromě prodejů jednotlivým zákazníkům, začalo dařit získávat i velké zakázky.
Jednou z takových bylo vybavení celodřevěných tzv. "finských domků" určených pro horníky ve Slezsku. V době největšího rozvoje firmy měl pronajatý bývalý taneční sál v Radotíně, zaměstnával sekretářku, účetního, skladníka a ještě jednoho až dva dělniky.
Mezi věcmi, co po znárodnění zbyly, zůstala tahle fotografie flotily nákladních lodí, vybavených tátovými koupelnovými kotly Brutar.
Detail interiéru lodní koupelny, vybavené kotlem Brutar Bydleli jsme v Radotíně, řeka nebyla daleko a na ní spousta nákladních a vlečných lodí. Vodní doprava byla tehdy zcela běžná, protože levná, jen nijak rychlá. Lodníci na šífech žili celé dny i týdny, tak tátu napadlo, že zrovna pro ně, odříznuté na vodě od domova, by koupelno-prádelnová kamna byla ideálním řešením. Zvlášť, když vozili i uhlí - které tak měli po ruce. V tu chvíli byla další zakázka na světě!
Brutar - Made in n.p. Sfinx Boletice Jenže v roce 1953 tátovi firmu znárodnili.
Prý vykořisťoval dělníky národních podniků tím, že v nich nechával vyrábět díly svých kamen. Dostal za to povolávací rozkaz k PTP.

Nedlouho nato se, jak lze vidět z tohohle reklamního letáku, objevila "Koupelno-prádelnová kamna" z posvěcení Hlavní správy 6, Ministerstva strojírenství (MSt - HS 6) v nabídce národního podniku Sfinx Boletice n/L. - o nějakém patentu se nikdo ani nezmínil.

Ale ani to tátu nezlomilo. Někdy v té době mi dal mou první šupléru, na kterou nechal vygravírovat moje jméno. Mám ji dodnes...
Ale raději zpátky k mému dětství.
Kolem táty, který pořád něco vyráběl, jsem se motala odmalička. Tu jsem mu něco podržela, tu podala, a on mě učil držet kladivo a pilník v ruce od nejútlejšího věku. Co si pamatuji na celý život, jak dával pozor a zdůrazňoval, abych si zvykla pracovat tak, abych se nikdy nezranila. Nedloubla se šroubovákem do dlaně nebo do prstů. A abych při práci na cirkulárce či brusce vždycky stála mimo rovinu kotouče…
V září 1939 jsem začala chodit do obecné školy v Radotíně. Měla jsem vždy volný přístup do otcovy knihovny, kromě jiného tam byly v krásných plátěných deskách Dumasovi Tři mušketýři i jeho následující romány, celkem osm svazků A4! A také Palackého Dějiny národa českého, romány Julia Vernea, trochu skromnější byli Neruda, Šmilovský, Arbes, nebo Karolina Světlá. To všechno vycházelo na pokračování, desky se kupovaly nakonec.
Měla jsem období, kdy jsem milovala Jiřího Trosku, jindy Jacka Londona. Jsem od mládí ateista, rodiče mě naučili, že se nelže a dodržuje dané slovo. Všechna ostatní pravidla jsem našla v četbě, brzo jsem začala věřit, že to, jak se chovám k ostatním, se mi vrátí.
Dnes mohu říci, že se mi slušnost a vstřícnost opravdu většinou vrátila…
Petr Hošťálek:
Tohle povídání je, Jarko, myšleno především pro čtenáře, kteří jsou infikovaní motorismem a Aerovkami. Takže je nasnadě otázka jednoduchá, ale ze všech nejdůležitější:
Kdy Ti, poprvé, zavoněl benzín?
Rodinný První zkušenosti s motocyklem jsem získala kolem dvaapadesátého roku.
Bydleli jsme na konci Radotína, ve slepé ulici, byla nás parta dětí ve věku tak kolem sedmi let, mě asi devět a něco. A protože, jak už jsem říkala, táta měl místo kluka mě, tak nám půjčoval na hraní "beďara". Společně jsme ho vytlačili na konec ulice, všichni nalezli, já samozřejmě za řidítka, a s kopce jsme jeli dolů. A zase znova tlačili nahoru, dolů…
Tak od čtrnácti už mi otec ochotně půjčoval všechna vozidla, která se u nás doma střídala. Začínala jsem na motokole Saxonette s motorkem v zadním kole a na ČZ 98 se šlapkami.
Pak následoval Indian se sidecarem, ve smetanovém laku, se dvěma reflektory a krásnými obtisky indiánů na nádrži a sidecaru.
Indian byl krásný, pamatuju na zubatou smaltovanou plaketu Autoklubu RČS vprostřed mezi reflektory. Tady jsem ještě neměla řidičák, ale už jsem ho zkoušela sama. Nejdřív na louce, pak kratší cesty okolo Radotína, to už mi bylo sedmnáct.
Petr Hošťálek:
Ale neříkala jsi, že máš v genech Aerovky?
archiv Jarka Brutarová archiv Jarka Brutarová Táta měl hned po válce čtyřsedadlového "litra", takže aerovky mám tím pádem opravdu nejspíš v genech.
Musel to být litr jeden z prvních, protože se dá rozeznat, že má ještě úzkou zadní nápravu.
Ty fotky z rodinného alba jsou, podle vzadu tužkou napsaného data, z roku 1946...
Ale první auto, které jsem řídila sama, byla naše dodávka DKW, oježděná předválečná sedmistovka Meisterklasse s předním náhonem, pamatuji, že měla sedmnáctipalcové pneumatiky. Bylo po válce, rok 1947, táta ji koupil, aby měl čím rozvážet svá koupelno-prádelnová kamna Brutar. Jezdili jsme sebou, býval to vždy výlet pro celou rodinu.
Někdy jsme jeli jen pro potěšení z krásné krajiny nebo jsme navštívili historický objekt v okolí. Dodnes si pamatuji zážitek z návštěvy brusírny skla! Majitel za domkem nahodil nohou v bačkoře řemen, který přenášel pohyb vodního kola na transmisi v dílně, velké brusné kotouče se roztočily, začala na ně kapat chladicí voda vedená přímo z potoka, a pak nám ukázal, a dokonce dovolil i vyzkoušet, jak se brousí ověsky lustrů. Na půdě měl sklad hotových výrobků, nemohli jsme se vynadívat na tu krásu
Na těchhle fotografiích je naše dékávka s maminkou, se mnou a sestrou...
Tatra-retus-orez_MINI Brutaru_Tatra_1962-retus_MINI
Po tom, co se táta jakž takž vzpamatoval ze znárodnění, koupil starou Tatru dvanáctku.
Dvouválcovou babičku, s někým stvořenou nebo z čehosi neuměle přizpůsobenou kombi karoserií.
Na archaický předek s kapotou tvaru žehličky navazovala kabina, které co do stylu chyběly stupačky, a která se - i tvarem zadních blatníků, dost podobala oné kdysi naší dékávce. Hlavně ale byla tak ošklivá, že komunisty nezajímala ani neprovokovala.
Tatra měla zapalování magnetem, tak nepotřebovala baterii. Stačilo zatočit klikou - a když měla čisté svíčky a ty dávaly jiskru, jela! Táta mi ukázal jak držet kliku, aby mi při kopnutí nenarazila palec, i jak za ni škubnout odspodu, ne svrchu.
A protože jsme byly tři holky, zažila i svatby. Neumím si představit, která nevěsta by dnes do něčeho takového sedla...
On těch auťáků táta vystřídal dost. Ale protože pro něj byly, zrovna tak jako motorky, především pracovními prostředky, tak kromě té úplně první Aerovky jsme všechno měli dodávky.
Zrovna jako tohohle Minora. To byl taky dodávka-kombík, který měl z poválečných úsporných důvodů neoplechovanou karoserii, zvnějšku s přiznanou kostrou dřevěných žeber.
Na fotce je táta s maminkou a moje sestra Eva s malou Evičkou.
Petr Hošťálek:
Jarko, a co škola?
V září 1939 jsem začala chodit do obecné školy v Radotíně. Měla jsem vždy volný přístup do otcovy knihovny, kromě jiného tam byly v krásných plátěných deskách Dumasovi Tři mušketýři i jeho následující romány, celkem osm svazků A4! A také Palackého Dějiny národa českého, romány Julia Vernea, trochu skromnější byli Neruda, Šmilovský, Arbes, nebo Karolina Světlá. To všechno vycházelo na pokračování, desky se kupovaly nakonec.
Měla jsem období, kdy jsem milovala Jiřího Trosku, jindy Jacka Londona.
Měšťanku jsem dokončila v roce 1948.
Jako dcera živnostníka jsem ale neměla šanci na další vzdělání. Nevím, kdo přišel na myšlenku, abych se šla učit strojním zámečníkem. To bylo tehdy v modě, vylepšila jsem si tak kádrový posudek a v roce 1949 jsem složila zkoušku na Průmyslovou školu strojnickou v Praze na Smíchově. Maturovala jsem v roce 1953, už potom, co tátu znárodnili.
Jsem od mládí ateista, rodiče mě naučili, že se nelže a dodržuje dané slovo. Všechna ostatní pravidla jsem našla v četbě, brzo jsem začala věřit, že to, jak se chovám k ostatním se mi vrátí.
Dnes mohu říci, že se mi slušnost a vstřícnost opravdu většinou vrátila…
René Elstner v době, kdy absolvoval se svým otcem F. A. Elstnerem a jeho druhou ženou průjezd napříč západní Afrikou a Saharou v novém voze Aero-Minor. V době učení jsem dostala poukaz na zimní rekreaci na Kralickém Sněžníku. Zásobování horských chat tehdy obstarávali nosiči, ale na Sněžníku k tomu měli ještě trofejní pásový motocykl NSU po Němcích. Jezdil s ním modroký blonďáček, byl tam něco mezi hostem a holkou (klukem) pro všechno, byl to René Elstner. K přečtení mi půjčil rukopis svého otce, myslím že to bylo Evropan se vrací.
Až po hodně letech jsem si uvědomila, že v době, kdy nastoupila k moci KSČ, tam byl prostě uklizený z Prahy.
Petr Hošťálek:
Když už zmiňuješ ty komunisty a René Elstnera - kdysi jsi poznamenala, že padesátá léta byla pro vás a hlavně tátu fatální...
Jediná, i když hodně nekvalitní, fotografie krásné maminčiny Tatry 57 - neměla ji dlouho. Tátovi se v roce 1949 nějak podařilo sehnat a koupit v dílech novou Tatru 57b, kabriolet. Sám na to ale kvůli výrobě svých kamen Brutar neměl čas, tak mu ji dával dohromady mechanik u nás na dvorku. Těšili jsme se na ni, a když byla konečně smontovaná, hotová, v krásném černém laku se zelenými linkami, dal ji slavnostně mamince.
Ale Tatra se žádné pořádné fotografie nedočkala a ani maminka moc nepojezdila. V padesátých letech přišlo nečekané brutální přepadení komunistickou mocí. Jedna parta v civilu zadržela tátu a prohrabala naruby náš rodinný domek, druhá vyhnala z podniku zaměstnance, sebrala účetní knihy a zabrala sklad. Počkali si také na matku a na cestě z nákupu jí Tatru zabavili.
O znárodnění tátovi ani nám nikdo nevydal žádné dokumenty, prostě ukradli všechno zboží, i to, které už měl někdo ze zákazníků zaplacené. Také sebrali vybavení kanceláří, psací stroje, nářadí, i všechny výrobní podklady a oba automobily, přesto, že Tatra byla matky, soukromá. A sebrali i všechny peníze na účtu.
Nejvíc měli tátovi za zlé, že některé části svých kamen Brutar nechával vyrábět na zakázky (oficielní, smlouvami podložené) v národních podnicích, čímž prý dělníky těch podniků vykořisťoval!
Dostal nějaké předvolání, nevěděli jsme kam ani na jak dlouho, přišla měnová reforma, já jsem maturovala na průmyslovce, Hance bylo třináct a Evě devět roků. Tak muselo být matce jistě hodně těžko, nikdy si ale nestěžovala.
Až po dlouhé době přišel dopis. Táta byl u PTP někde na Slovensku, od roku 1951 do roku 1953, strávily jsme bez něj i vánoce 1953...
Z maminčiny Tatry zbyly jen doklady...     (archiv Brutarová)
Petr Hošťálek:
Zakázané ovoce v podobě oťukávání řidítek a prvního volantu už jsme v předchozí otázce ochutnali.
Kdy jsi ale směla poprvé vyrazit na silnici legálně?


Řidičský průkaz jsem získala ještě dřív, než mi bylo osmnáct. Otec se za mě zaručil, tehdy to bylo možné. Po maturitě jsem nastoupila na umístěnku do konstrukce přípravků národního podniku PAL v Radotíně, kde bylo jádro Automotoklubu Svazarmu Praha - jih, nebo jak se to tehdy jmenovalo. Okamžitě jsem se stala členkou.
Start Zimní soutěže v roce 1954. Ta byla moje první a absolvovala jsem ji zatím ještě v sajdkáru. První soutěž, které jsem se zúčastnila, byla Zimní v roce 1954, tu jsem jela jako spolujezdec kolegy z klubu Bořivoje Tláška na motocyklu BMW Sahara. Bořek pro nás tehdy vypůjčil obrovské železničářské kožichy.
To se to v zimě jezdilo! Žádná na silnicích rozsolená břečka, jen čistý ujetý sníh…
Naši tehdejší konkurenti, zároveň ale sportovní kamarádi – soutěžní družstvo vojáků z Ústředního domu armády ÚDA Praha na khaki soutěžních pérácích. Ten hezký mladíček na fotce vpravo byl Saša Klimt, ten se mi hodně líbil...
Tady už si užívám skvělou ČZ 150c, která 1954
Další cestovní soutěž v Turnově už jsem jela sama. Bylo to na céčku ČZ 150, půjčil mi ji jiný klubový kolega. Nebyla jsem pohybově nijak zvlášť šikovná, možná že jízdou na motocyklu jsem si to vědomí tehdy trochu kompenzovala.
Na starých fotkách jsem i na jiném motocyklu ČZ 150c. To už byl stroj s ostrou soutěžní úpravou motoru a zvětšenou hlavou válce, s větší světlostí pod motorem, který jsem měla půjčený od Okresního výboru Svazarmu Praha – jih.
Hodně se jezdilo v zimě, na sněhu, kdy oblečení bylo základ... Ve Svazarmu Praha - Jih nás vznikla celá skupina děvčat. Vzpomínám na jména Andula Maličová, Eliška Beránková, Marie Kroftová, Dana Jedličková. Zejména sporá houževnatá Marie Kroftová z Příbrami byla dobrá. Danu Jedličkovou podporoval otec, byl zaměstnaný někde ve Svazarmu, úspěšný byl i Dany bratr. Myslím, že jsme všechny skončily u třetí výkonostní třídy.
O dobré dvě třídy lepší než my ale byla Lída Rutková. Ta pracovala v Jawě, jela i Šestidenní a vdala se za motokrosaře Ivo Abrháma.
Petr Hošťálek:
Na předchozích fotkách ze soutěží jsi, Jarko, v kožené kukle. Tady, ve fofru, jedeš na čtyřkvaltovém fabrickém soutěžáku dokonce jen v šátku! Kdy sis pořídila první pořádnou přilbu?
V šátku...
V ušance... Další zimní soutěž jsem jela v Kladně, taky za Svazarm. To se ještě přilby moc nenosily, nechala jsem si ušít ušanku. Bylo dost sněhu, na křižovatce pod ním ukryté hluboké koleje a motorka měla malá šestnáctipalcová kola, upadla jsem tam. Účastník za mnou zastavil, pomohl mi postavit motocykl, narovnal ohnutou stupačku a dojela jsem do cíle.
Pod ušanku jsem sáhla teprve v cíli – a vyndala ruku plnou krve! Ušanku jsem zase rychle přitiskla a sundala až v ošetřovně. Tam zděšení, sanitka, nemocnice. Okolí rány zbavili vlasů, snad se konal i rentgen, a pak mi ránu sevřeli kovovými svorkami. Místo obvazu nějaký modrofialový sprej. Svazarmovský doprovod se postaral o motocykl a mě odvezli autem domů. Večer jsem přečkala v šátku, ten jsem sundala, až když jsem šla do koupelny. Matce jsem stejně neunikla: „Dítě, vždyť jsi se mohla zabít!“
Dobová reklama Mototechny – přilby za 95,- Kč. Nějak se to uklidnilo, na jaře jsem si opět přivezla domů motocykl a čekala jsem scénu.
Dodnes na matku vzpomínám s velikou úctou. Podívala se na mě a řekla:
"Jezdí se v nějakých přilbách, tak si to koukej taky opatřit!"
Když jsem jí to po několika letech připomněla, vysvětlila mi:
"Kdybych ti to tenkrát zakázala, tak jsi stejně neposlechla."
Petr Hošťálek:
Zatím to všechno byly půjčované svazarmovské stroje - a co nějaký vlastní motocykl?
Chtěla jsem, ale koupě nebyla v mých možnostech.
Cesta k získání, aspoň jsem si to myslela, mi připadala nejsnazší přes podnik, který je vyráběl.
Nějak jsem se seznámila s J.F. Kochem, následně se mi podařilo ukončit pracovní poměr v PALu a hned první pracovní den roku 1955 jsem nastoupila do pražské konstrukce ČZM Strakonice.
Rýsovací prkno jsem vyfasovala přímo v Kochově kanceláři.
Petr Hošťálek:
Strakonice měly taky konstrukční kancelář v Praze?
07_Koch-v-kancelari_retus_MINI V ČZM se vyráběly nejen motocykly, ale i řetězy. Pro jízdní kola, pro motorky, i řetězy průmyslové. A kromě toho byla ve Strakonicích ještě strojírna, která měla asi 3000 - 3500 zaměstnanců, kde se vyráběly brusky, brusná vřetena, jednoúčelové obráběcí stroje a transferové linky. No a právě konstrukce těchto obráběcích strojů byla v Praze, ve třetím patře paláce Světozor na rohu Václavského náměstí a Vodičkovy ulice. Tady měl v jedné rohové místnosti, s výhledem do Jindřišské a Vodičkovy, pracoviště legendární J. F. Koch, tehdy dvaašedesátiletý, který tu právě dokončoval konstrukci skútru Čezeta.
Nákres předního pérování skútru Čezeta 501 první série – pryžový blok byl namáhán na střih. Podle jeho pokynů jsem kreslila poslední detaily přední a zadní vidlice a dělala drobné změny.
Po pravdě řečeno, zásluhu na konstrukci Čezety nám úplně zanedbatelnou, ale dvorný pan Koch mě vždy představoval jako svoji spolupracovnici.
Pamatuji ho vždycky klidného, slušného a vstřícného, působil hodně svou osobností.
1953 novy navrh tri tydny drive odmena_MINI Jistě mu tehdy nebylo víc, než mně dnes, ale všeobecně se mu říkalo „starý pán“.
Narodil v roce 1893 ve Mcelích u Nymburka, byl vyšší štíhlé postavy, v roce 1955 už s výrazně bílými vlasy a kondici si udržoval denním cvičením. Když jsem k němu nastoupila, tak mi říkal, že každé ráno půl hodiny. Za zmínku stojí, jak se mi jednou zmínil, že mu jeho devadesátišestiletá matka říká, aby přestal konečně dělat klukoviny a už neskákal po hlavě do vody. Kdysi při motocyklové soutěži „hrábnul“ nohou do písku a stupačkou si způsobil tržnou ránu nad vnitřním kotníkem, ta se mu po letech otevřela, takže téměř denně chodil na převazy do nemocnice na Karlově náměstí.
Kochovi bydleli na rohu Trojanovy a Ditrichovy ulice.
Dnes si troufám tvrdit, že on, i jeho žena Isolda se stali mými staršími přáteli. Občas mě zvali na kávu a také nenápadně vychovávali a poučovali - Isinka mě dokonce učila němčinu.
Tady jsem s nimi někdy jezdila na pozvání na dovolenou do kempu Živohošť na Slapské přehradě, tady to bylo Kochovo šestistovkou fiátkem.
Petr Hošťálek:
Takže Ty jsi byla přímo u vzniku legendární Čezety, toho "zázraku elegance" v pastelových barvách?
Já to plechové prase neměl rád. Jezdil jsem v té době dvanáctistovku Harleye a sedmpade Indiana, ale jak se někde objevil skútr, bylo to málo platný, všecky holky se lepily akorát na něj!!!
J. F. Koch nebyl jediný, kdo se v ČZM zabýval konstrukcí skútru. Navrhoval ho také kolega Bohumír Petrášek.
K našemu podniku patřila bývalá dílna legendárního závodníka Pepíka Paštiky v Praze na Smíchově, bylo to v Nádražní ulici, nedaleko křižovatky Anděl. Sloužila jako vývojová dílna, kde se ověřovaly funkce dílčích zařízení. A tady se vyrobil jeden prototyp Petráškova skútru (nebo dva?), matně si vzpomínám, že to vypadalo trochu jako kříženec Pionýra a pozdějšího skútru Manet, přední kryt to mělo laminátový.
Koch svůj skútr nazval JET (čti "džet" – tryskáč), ale zlé jazyky to četly foneticky, tvrdili, že to prý má jet! Navíc doba nepřála cizím slovům, proto z toho byla nakonec ČEZETA. Kdo ten tehdy přijatelný název vymyslel, už nevím.
Mechanik rakovnické Stadionky Pancner na fotografii ze zkoušek pryžového pérování JET měl mít pérování elastickými gumovými bloky, jenže byl problém najít podnik, který uměl gumu spolehlivě navulkanizovat na ocelové držáky. Koch se s obstaráváním zkušebních vzorků s různou tvrdostí dost naběhal. A nejen kvůli skútru.
Protože byl v té době u nás jediný, kdo měl s pryžovým pérováním nějaké zkušenosti, vyžádali si ho i k řešení přední vidlice mopedů Stadion S 11. Sháněl tudíž silentbloky různé tvrdosti a dojížděl je ověřovat i do Rakovníka. Odtamtud přivezl tuhle fotografii, na níž je mechanik a tovární zkušební jezdec Míroslav Pancner, který tehdy byl Kochovi k ruce.
Zmínila jsi zlé jazyky u názvu "Jet". Co já ale vím, tak zlé jazyky také tvrdily, že se Ti prý u Kocha v kanceláři "zapalovaly lejtka!"
Tak ven s tím, pochlub se, jak to tehdy bylo?!!
Víš, on pan Koch byl konstruktér v mnoha ohledech svérázný.
Nejen v tom, že svého skútra navrhnul a nakonec i dokázal prosadit jako samonosného, bezrámového. Svérázný byl i co do vyjadřování.
Jeho oblíbeným začátkem každé věty bylo „U toho, Jaroslavo…“, takže mi vysvětlil, že:
„U toho, Jaroslavo, když chceš šetřit váhou, tak každá součástka, každý detail, musí mít více funkcí...“
V případě výfuku to ovšem bylo dost nešťastné.
Tlumič byl válcového tvaru, umístěný napříč před motorem a výfukové plyny se z něj odváděly trubkami, které ve smyslu oné filozofie více funkcí, současně tvořily okrajové výztuhy stupaček – no a byla jsem to já, na kom se rychle ověřilo, že tudy cesta nevede!
Jsem dost malá a tak jsem si na jednom ze zkušebních prototypů o rozpálený kraj stupačky několikrát spálila při zastavení nohu, takže toto řešení bylo nakonec zavrženo.
Mimochodem taky proto, že po najetí předepsaných kilometrů se zjistilo slábnutí výkonu, protože jak je u dvoutaktů známo, karbon a zbytky nespáleného oleje zanášejí výfuky - a tyhle výfuky v okrajových rourách stupaček se nedaly žádným rozumným způsobem čistit!
Dva z prototypů skútrů ČZ s výfuky v krajích stupaček - vlevo mladý Jarka Koch, syn J.F. Kocha Tak tohle je ono!

Tuším koncem roku 1955 nebo v roce 1956 bylo uděláno pět prototypů, u nichž byly výfuky vedené okraji stupaček. Na fotce z archivu přítelkyně Jarky Kochové-Ledkové sedí na tom tmavém prototypu vlevo mladý Jarka Koch, kdo sedí na tom druhém nevím...


Já jsem, zásluhou pana Kocha, občas také jezdila na jednom - no a při té příležitosti, jak jsi nadhodil, se mi zapalovaly lejtka. Jenže doslovně!

K pražské konstrukční kanceláři ČZ patřila i bývalá dílna legendárního soutěžáka a závodníka Josefa Paštiky na Smíchově U Anděla, v místech, kde je dnes Zlatý Anděl a vstup do metra. Používala se jako vývojová dílna.
Paštika před válkou prodával a opravoval motocykly ČZ a jezdil na nich soutěže, a jak jistě víš, po válce byl úspěšný i v Šestidenní. A já si pamatuji, že se v pražské konstrukci připravoval ještě jeden skútr ČZ, na kterém pracoval kolega Bohumír Petrášek - no a jeho prototyp se vyráběl právě v bývalé Paštikově dílně.
J.F. Koch s ing. Komrsem u předváděcí Čezety se sidecarem Druzeta Když pan Koch konstrukci skútru a dokumentaci k němu dokončil a předal do Strakonic, jeho práce v ČZM Praha skončila a on krátce nato začal spolupracovat s družstvem Drupol na dalším svém nápadu, kterým byla Druzeta - postranní vozík k Čezetě.

Já tím pádem ovšem ztratila nejen šéfa, ale i místo - a musela přejít do konstrukce jednoúčelových strojů.
Petr Hošťálek:
Odkud jsou, prosím Tě, tyhle dvě velezajímavé fotografie?
To jsou snímky, které vznikly na jaře roku 1955 při předvádění prvních prototypů Kochova skútru pracovníkům ministerstva průmyslu, zaměstnancům Motokovu a novinářům. Dělo se to jižně od Prahy, na silnici k obci Třebotov, stranou veřejnosti. Kromě tohohle prototypu K 3 (ještě s motorem ČZ 150 ccm), na kterém sedí můj tehdejší kolega Vašek Beránek, tam bylo zastoupeno několik skútrů zahraničních a pro srovnání i skútr vyrobený ing. Hausmanem.
Hausmanův skútr po renovaci (archiv Horníček) Při vší úctě k panu Hausmanovi, mně připadal dost nevzhledný (ten skútr!).
Přední kolo bylo vysazené hodně dopředu, před osu otáčení přední vidlice, a schované pod opticky příliš mohutným krytem předku, po jehož stranách byly na vyčnívajících trubkových držákách dva světlomety. Zcela určitě to mělo něco do sebe – design byl zajímavý a mohutný předek s hodně rozměrným plexisklem byl předpokladem dobré ochrany jezdce za špatného počasí. Opticky ta obří bublina ale k miniaturním kolečkům moc neladila.
Kdo měl zájem, mohl se svézt na tom, co bylo zrovna volné. Vyzkoušela jsem tedy skútr pana Kocha, a když se za chvíli se uvolnil Hausmanův, tak jsem nasedla a odjela. Náš "Jet" i jeho jízdní vlastnosti jsem znala, a tak mě napadlo vyzkoušet si a porovnat stabilitu skútru Hausmanova. Stejně, jak jsme to dělali s kamarády, když se upravovaly a přestavovaly seriové motocykly na soutěže a motokrosy. Tedy škubnout řidítky takhle zprava do leva! Když se stroj sám a přirozeně vrátil do přímého směru, měl správnou geometrii...
Jenže Hausmanův skútr se do přímého směru nevrátil!
Naopak, rozkýval se do stran, až jsem ho neudržela a upadla s ním. Ale pořád jsem se držela!
Když rachot ztichnul a konečně se to zastavilo, opatrně jsem vstala a skútr zvedla. Nastartovat se dal, tak jsem dojela zpátky a vrátila ho se slovy „Nemá to geometrii.“
Hausmanův skútr zezadu (z dobového tisku) Měla jsem pocit, že jsem se dokonale znemožnila, ale kupodivu se nikdo nesmál, ani mi nikdo nic nevyčítal, skútr opravdu moc stabilní nebyl.
Jela jsem tehdy v sukni a můžu říct, že tak mě v noci odřená kolena, lýtka i ruce, nebolely ani před tím, ani pak nikdy později…
Petr Hošťálek:
Vraťme se teď od role zkušebního jezdce prototypových skútrů zpátky k motocyklovým soutěžím. Jak to dopadlo, splnil se Ti v konstrukci ČZM předpoklad, že by ses tu mohla dostat k pořádnému továrnímu motocyklu?
V ČZM jsem našla kolegy, kteří také chtěli jezdit soutěže. Tak jsme založili základní organizaci Svazarmu, v níž funkcionářem a prvním naším předsedou se stal Čenda Machač, který u nás také pracoval. Ze Strakonic nám v roce 1956 díky tomu půjčili čtyři čtyřrychlostní soutěžní motocykly, na kterých se předtím jela šestidenní, a trénovat nás začal Standa Šťástka.

1955
Když jsme se jako družstvo přihlásili na Příbramskou soutěž (27. května 1955), už jsem jela na tovární čtyřrychlostní stopadesátce. V té době se sportovní stroje prakticky nedaly koupit. Měli je jen tovární jezdci JAWA a ČZM, kromě nich je dostával pouze Svazarm, ÚDA (Ústřední Dům Armády), Dukla (to byli vojáci) a Rudá hvězda (to byli policajti). Soukromníci jezdili na motocyklech sériových nebo amatérsky různě upravovaných. Takže když my přijeli s továrníma čtyřkvaltama (na dochované momentce ze startu jsem s číslem 31), všichni nám vykali…
Od roku 1956 už se zaváděla do výroby t. zv. "jednotná řada", což byly kývačky Jawa-ČZ v jawských rámech a na malých šestnáctipalcových kolech s centrálními brzdovými bubny a novými čtyřrychlostními motory 125 nebo 175 ccm konstrukce JAWA.
Nám propůjčené soutěžáky ale byly odvozené ještě z mezitypu, takže v nich byl motor ČZ 150, ovšem už se čtyřstupňovou převodovkou, navrženou ing. Janem Walterem. Levá polovina karteru byla asi o 10 - 15 mm širší než u původního tříkvaltu, a přesuvníky nebyly lisované z plechu, ale masivní, bronzové. Z levého víka, tam kde u seriového provedení byla šipka označující zařazený převod, vyčnívala krátká páčka s kuličkou, pravá strana se nelišila od seriového provedení. Válec byl upraven pro vyšší výkon, širší hlava měla bohatší žebrování a navíc bowdenem ovládaný dekompresor.
Abychom si na soutěže a na benzín dokázali vydělat, pořádali jsme pro kolegy výcvik v řízení motocyklu. Získala jsem tak učitelský průkaz, vyučovala je zejména jízdu, a učitelský průkaz mi později pomohl k mimořádnému výdělku v autoškole Svazarmu.
Soutěže se jezdily lehčím terénem, po polních cestách.
Začínali jsme s průkazy pro nováčky, zúčastňovali se místních soutěží. Ty bývaly kolem 100 km dlouhé, většinou po polních a lesních cestách, k tomu občas úseky přes vodu, bláto, písek, v zimě po zasněžených silnicích.
Občasným zpestřením byly brody. Ačkoliv šlo o tovární soutěžní motorky, kola ještě byla šestnáctipalcová s úzkými brzdovými bubny. Zadní bylo uložené v sériové kyvné vidlici, přední mělo malý úzký blatník. Měli jsme rychlopal, ale řídítka byla sériová, úzká. Páčky s kuličkami na nich nebyly, ty jsme si začali dělat sami. Konec se zpiloval, vyříznul na něm závit a k kousku hliníku vypilovaná kulička se na to našroubovala, případně nechala zakápnout autogenem a pak se to vybrousilo smirkovým plátnem.
Tady je ta větší hliníková hlava válce vidět...
1956
Start a fotka z mokré trati Terénní soutěže v Radotíně, kterou jsme jako družstvo jeli na jaře, 30.dubna. Na motorech jsme měli zvětšené hlavy válců, které měly o jedno vodorovné žebro víc - to byla originál tovární úprava kvůli lepšímu chlazení, všichni soukromníci nám ty hlavy záviděli.
Ještě jsem v té době přemýšlela, že by to chtělo přidat hliníková žebra na válec. To se dělalo tak, že se opatrně odlámala horní tři žebra, pak se válec v těch místech osoustružil a s přesahem na něj za tepla nalisoval prstenec velkých žeber, odlitý z roztavených kusů hliníku. Válec se pak ještě musel nechat přebrousit, protože ta žebra ho o pár stovek stáhla.
Byla to tehdy velká móda, kluci z ÚDA to měli na soutěžních pérákách, jenže se to nedalo udělat bez soustruhu a brusírny válců, tak se tím spousta jezdců ani nezabývala. Když to ale bylo udělané dobře, motor se zas o něco líp chladil...
10. června 1956 - Start hodně zmoklé Terénní soutěže v Praze, Jarka Brutarová vlevo se start. číslem 10. Pozoruhodné jsou přilby - celé družstvo jede v ještě válečných vulkafíbrových NSDAP, lemovaných obručemi z korku zašitého v kůži.
Terénní soutěž Ostrov nad Ohří 1956
Jarka Brutarová s číslem 91 vyráží po právě absolvované časové kontrole na trať další etapy...
Petr Hošťálek:>
Holky v těch letech obdivovaly Jeana Maraise, Gérarda Phillipa, nebo ze sportovců třebas Karola Divína či sourozence Romanovi. Kdo byl Tvůj „holčičí“ ideál?
Já místo úspěšných fotbalistů, krasobruslařů a atletů obdivovala Jaromíra Čížka a Františka Šťastného. Dodnes si pamatuji na trať Středočeské oblastní teréní soutěže. Tehdy několik dnů pršelo, všichni byli skrz naskrz mokří. Když do kontroly za obávaným stoupáním, zvaným Kaiserův trůn, dojel Jaromír Čížek, měl najeto k dobru. Beze stopy únavy seskočil z motocyklu a s úsměvem a v dobré náladě nám ukazoval, jak si proti dešti pod límec šestideňácké kombinézy složil ručník.
Petr Hošťálek:
Tady koukám na Tvou sportovní licenci z osmapadesátého roku a připadám si, jak když investigativní novinář právě vyšťourá nějakou pikantnost: je na ní jméno Kubíková!
Ty jsi v té době byla vdaná? To jsem doteď netušil - jak k tomu došlo a jak to dopadlo?

Licence III.výkonnostní třídy Jarky Brutarové (tehdy provdané Kubíkové). Tak nejdřív k té licenci: asi po dvou letech jsem měla body na třetí výkonostní třídu a za další dva roky jsem pak vyjezdila druhou. V terénu se jezdilo zásadně ve stupačkách, žádné odstrkávání nohama a ve stoupání, kde už výkon stopadesátikubíkového motoru nestačil, se muselo seskočit a běžet se zařazenou jedničkou vedle motocyklu. Mně dělalo potíže na konci stoupání bez zpomalení znova naskočit.
A teď k té svatbě:
Kamarádili jsme s jezdci z ÚDA Praha, nejvýraznější postavou a zároveň zajímavým chlapem tam byl ing. Jan Neruda. Byl společenský, ke mně ochotný a velmi přátelský, ale věčně navlečená v neforemných nepromokavých šestideňákách jsem jako ženská u něj neměla šanci. Ale nějak se stalo, že jsem se blíž seznámila s dalším jezdcem, Mílou Kubíkem.
Bylo to spíš sportovní přátelství a pro mě současně i přijatelný způsob, jak odejít od rodičů a začít samostatný život. Vdala jsem se dva dny před Štědrým večerem, 22. 12. 1956.
Začátkem roku 1957 se nám ozvali z fabriky - dostali jsme na vybranou půjčené motocykly buď odkoupit, nebo je vrátit do Strakonic. Cena nebyla vysoká, ale pro mě, tehdy čerstvě po svatbě, prostě nepřijatelná, tak motocykl na kterém jsem jezdila zakoupil kolega.
Loučila jsem se těžko, ale už ve třetí výkonnostní třídě jsem si zkusila pár těžších oblastních soutěží, které se jezdily terénem až 250 km a v duchu uznala, že tady už končí moje možnosti.
Míla koupil amatérsky upravený motocykl na motokrosy, taky policejní Pragu Alfa, původně otevřenou, ale předělanou na limuzinu a na plyn, a pro mě skútra Čezetu. V létě jsme spolu jezdili na motokrosy, v zimě on na hory, ale to mě nebavilo.
V roce 1960 mi sdělil, že jeho společnice z výletů do hor je těhotná. Rozešli jsme se zcela přátelsky, zůstala mi Čezeta a 20 čtverečních metrů suterénu bez zařízení. Koupila jsem si lehký, světlý nábytek a začala chodit na výstavy a do divadel, než jsem zase zjistila, že už mi opět chybí nějaký soutěžní motocykl...