FORD nákladní německý 3 tuny

Původní článek pro Truck Magazín (duben 2010) od Petra Hošťálka.

Předválečné nákladní vozy, vyráběné začátkem třicátých let německou automobilkou Ford v Kolíně nad Rýnem, se staly téměř dokonalým ztělesněním známého pořekadla, že „méně je někdy více“. Třítuny s legendárními čtyřválcovými motory typu BB, které vyjížděly z továrních bran ve třicátých letech, se těšily nejlepší pověsti. Pak přišly nové motory V8...

Čtyřválcový motor BB pocházel z osobního vozu Ford B, vyráběného jen dva roky po ukončení typu A.

Byl to poměrně primitivní řadový čtyřválec s ventilovým rozvodem SV, odvozený od předchozího modelu Ford A z roku 1928. Měl vrtání Ø 98,4 mm a zdvih 108 mm, což dávalo dohromady zdvihový objem 3.285 ccm a výkon 52 koní při 2.800 otáčkách.
Po drobných úpravách se pak montoval i do třítunových nákladních vozů, montovaných v německých závodech Ford v Kolíně nad Rýnem a to dokonce ještě několik let po druhé světové válce.
Ve výrobě byl prakticky rovných dvacet let!

Ačkoliv byl čtyřválcový motor mimořádně spolehlivý, ve chvíli, kdy Henry Ford začal v roce 1932 vyrábět svůj legendární motor V 8, předpokládalo se, že jeho výroba definitivně skončí a bude, právě tak, jako u osobních vozů, nahrazena i u náklaďáků novým osmiválcem.

Stavebně velmi kompaktní motor V8 se dvěma vodními čerpadly a spádovým karburátorem znamenal ve výrobě osobních vozů Ford doslova převrat. Byl mimořádně spolehlivý, měl velmi tichý chod a tak úžasný záběr, že například u nás jej ing. Kubíček neváhal zamontovat místo originálního motoru do závodní Bugatky a dosáhl s ní řady úspěchů.
Jak se ale později ukázalo, do nákladních vozů už tak ideální nebyl…

Motor Ford V8 měl pro každou řadu válců vlastní vodní pumpu.
Pumpy byly přišroubované k přírubám na čelech hlav válců a obě, i s vrtulí větráku na hřídeli dynama, poháněl jediný společný klínový řemen.

Zadní náprava nákladních vozů Ford měla jednu zvláštnost, která by evropského konstruktéra nejspíš nenapadla a která byla klasickým příkladem americké "primitivnosti, ale zároveň praktičnosti": Protože u kuželových soukolí rozvodovky vyvozuje hruška při vysokém zatížení hruška značný boční tlak na talířové kolo, které v extrémních případech může poněkud "uhnout" stranou a tak poškodit ozubení, byla odvrácená plocha talíře broušená a podepřená bronzovým kluzným kamenem. Za normálních okolností tu byla nepatrná vůle, ale při vysokém nebo nárazovém zatížení bronzový kámen uhnutí talíře nedovolil.

Poněkud zastaralým řešením byly mechanické brzdy na všechna čtyři kola, což firma v předválečných prospektech uváděla jako přednost, protože "mechanismus jejich ovládání, sestávající ze samých ocelových součástek nemůže nikdy selhat a je i v nouzových případech bezvýhradně spolehlivý".

Také pevná přední náprava, odpérovaná příčným listovým pérem a vedená trojúhelníkovou vzpěrou, byla obhajovaná tím, že "se už léta osvědčuje v jakýchkoliv podmínkách"...

S nástupem druhé světové války bylo vlastně pro kolínskou firmu štěstí, že její třítuny byly zařazeny do výzbroje Wehrmachtu, takže bylo postaráno o zaručené armádní zakázky. Nejdřív to ještě byla předválečná modelová řada 1937-38 s typicky srdcovitou maskou chladiče a šestivoltovou elektrikou, která se pro Wehrmacht začala dělat ve valníkovém provedení s otevřenou kabinou se sklápěcím čelním oknem a plátěnou střechou. Do těchto vozů se souběžně montovaly jak čtyřválcové, tak osmiválcové motory.