HENSCHEL nákladní typ 38 S 1

Původní článek pro Truck Magazin (květen 2011) od Petra Hošťálka.

Původně byla firma Henschel & Sohn GmbH, společnost s ručením omezeným se sídlem v německém Kasselu, výhradně výrobcem lokomotiv. K rozhodnutí, pustit se také do výroby náklaďáků, došlo až v roce 1924. A protože s tím nebyly žádné zkušenosti, bylo logické, že si firma start v této branži usnadnila pro začátek zakoupením licence švýcarské značky FWB.
Tudíž první pětitunový nákladní Henschel z roku 1924 byl kopií starého typu FWB a to včetně v té době už trochu archaického řetězového pohonu zadních kol.
Už ale o rok později tento vůz dostal kardan a od roku 1928 začala firma (teď už Henschel & Sohn AG.) s produkcí dieselových motorů vlastní konstrukce.

V roce 1930, tedy pouhých šest let od chvíle, kdy u Henschelů vyrábět náklaďáky začali, už zahrnovala nabídka ucelenou řadu typů od dvaapůl až do deseti tun nosnosti. A navíc i sedlový tahač návěsů, určený pro zatížení až 16 tun.

V letech 1936 – 1937 byl v kategorii nosnosti 3,5 – 4 tuny nabízen Henschel typ 38 S1 a mírně prodloužený Henschel typ 38 S2. Oba používaly stejnou mechaniku a v podstatě se lišily jen o čtyřicet centimetrů prodlouženým rozvorem a o dvacet centimetrů delší ložnou plochou. Továrna oba typy charakterizovala v prospektech jako vozy rychlé, trvanlivé a úsporné – ale mezi námi, podobně, nebo zcela stejně, se vyjadřovali o svých výrobcích i všichni ostatní konkurenti…

Hnací jednotkou byl řadový šestiválcový Diesel-motor typu S, stavěný podle licence Lanova, tedy motor se středotlakou regulací. Dával 95 koní a pracoval s kompresním tlakem pouhých 1: 12,5, což je hodnota dnes doslova neuvěřitelná, na kterou vznětový motor už ani nedokáže nastartovat – jev, který u vyběhaných a už málo kompresních motorů dnes zná každý, kdo se starším dieselem někdy jezdil. Firma ale toto řešení zastávala kvůli velmi měkkému chodu, šetřícímu ložiska, ojnice, klikovou hřídel i písty, což ve finále znamenalo značně dlouhou životnost.

Motor měl z levé strany do hlav válců vešroubované speciální komůrky, do kterých se v průběhu komprese stlačoval nasátý vzduch. Tyto komůrky byly rozdělené na dva prostory za sebou, přičemž za normálního chodu vzduch proudil do obou. Aby tak nízkokompresní diesel ale dokázal při startování vzduch stlačit a tím také rozžhavit na hodnotu, dostatečnou k zážehu vstříknuté nafty, bylo možné (a nutné) větší z prostorů v komůrkách zvenku ručně uzavřít a tak dočasně kompresi zvýšit. Systém fungoval dobře, ale dnes by asi z důvodu nepohodlnosti těžko obstál.

Představte si, že byste museli před startem otevřít kapotu a otáčením růžic ventilů nejdřív uzavřít prostory všech šesti komůrek. Pak vlézt do kabiny, motor nastartovat, nechat ohřát na provozní teplotu a následně, za chodu, opačným otáčením růžic všech šest komůrek otevřít, aby motor dostal svůj charakteristický hlas a sametově měkký chod. Teprve potom bylo možné kapotu opět zavřít - a konečně vyjet!

Blok motoru byl odlit vcelku se svrškem klikové skříně z běžné šedé litiny a do něj byly vsazené vyměnitelné „mokré“ vložky válců z vysoce kvalitní válcové litiny.

Prostorově řešený klikový hřídel z chromniklové oceli měl pouze čtyři hlavní kluzná ložiska, což při měkkém chodu zcela stačilo a umožňovalo to krátkou stavební délku motoru. Zespodu byla kliková skříň uzavřena masivní vanou, odlitou z hliníku, v jejíž zadní partii bylo opracované lůžko pro starter s výsuvnou kotvou.
Přesto, že klikový hřídel neměl u jednotlivých zalomení vyvažovací protizávaží, nevykazoval motor žádné nepříjemné vibrace.

Nápadný svislý žebrovaný válec, umístěný po levé straně bloku a vystavený intenzivímu produ vzduchu od větráku chladiče, byl olejový čistič systém Henschel, který zároveň fungoval i jako účinný chladič oleje.

Spojka byla suchá, vícelamelová a čtyřrychlostní převodovka ZF s přímým řazením uprostřed kabiny byla sešroubovaná s motorem do společného celku. Modely z roku 1937 už ovšem mohly mít i pětirychlostní převodovku ZF typu FAKS 45, samozřejmě pouze na přání a proti příslušnému příplatku navíc.

Rám vozu byl nýtovaný a velmi příkladně konstruovaný. Jeho základem byly podélné silnostěnné U nosníky, ale ani horní, ani spodní pásnice nebyly nikde narušené otvory pro nýty! To bylo umožněno zvláštním tvarem příček i tím, že domečky pro uložení listových per byly nýtované z boku a ne zespodu nosníků.
Střední příčka rámu nesla ložisko, podepírající dělený kardan, který měl celkem tři klouby. Byly celokovové, vlastní konstrukce Henschel, mazané olejovou náplní.

Obě tuhé nápravy byly zavěšené na podélných listových pérech a dvacetipalcové disky kol, s dělenými ráfky se závěrnými prstenci, byly obuté u prvních vozů do pneumatik 8,25 – 20 Extra, u pozdějších verzí pak 9,00 – 20 Extra, vzadu samozřejmě ve dvojmontáži. Rezerva byla ve zvláštním držáku, naplocho pod rámem, až na samém konci vozu.
V rámci změn v průběhu výroby byly původní hydraulické brzdy s podtlakovým posilovačem nahrazeny v roce 1937 vzduchotlakými brzdami systému Bosch se dvěma vzduchojemy po stranách rámu. A protože vůz byl standardně vybaven závěsným zařízením, měl i vzduchovou přípojku pro vlek. Ruční brzda byla kardanová, působící na kotouč za převodovkou.

Výčet konstrukčních zajímavostí tohoto vozu je možné doplnit ještě jednou zvláštností: Ač náklaďák, měl Henschel typ 38 S1 i Henschel typ 38 S2 stupačky jako u osobního vozu, táhnoucí se po celé délce od předních až k zadním blatníkům…
Jinak kabina byla třímístná, s děleným šípovitým čelním oknem a byla vybavená spouštěcími bočními okny na kličku v obou dveřích. Stylově navazovala na šikmou šípovitou masku chladiče, které dominovala nápadná šesticípá hvězda, emblém firmy Henschel & Sohn. Eleganci předku pak ještě doplňoval obloukovitě tvarovaný přední nárazník.

V prospektu byl Henschel typ 38 S1 i Henschel 38 S2 nabízen pouze v základním valníkovém provedení s odklápěcími bočnicemi a zadním čelem a tomuto provedení odpovídaly i uveřejněné míry a váhy. V případě zájmu o jiné provedení, nebo o vůz s karoserií speciální, bylo doporučeno obrátit se přímo na generální zastoupení firmy, které se pro Č.S.R. nacházelo, stejně jako v případě konkurenčních německých značek MAN a Magirus, rovněž v bohatém a napůl německém předválečném Liberci, alias Reichenbergu…

Technické údaje:

Motor:

Typ: Henschel S (Lizenz Lanova)
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 140 mm
Objem: 7.274 ccm
Kompresní poměr: 1 : 12,5
Otáčky: 2.000 ot./min. při 60 km/hod.
Výkon na brzdě: 95 ks při 2.000 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV
Pohon vačky: čelními koly se šikmým ozubením
Hlavní ložiska: 4, kluzná
Písty: z hliníkové slitiny se třemi těsnícími a jedním stíracím kroužkem
Čistič oleje: vlastní, Henschel
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 B80 A 312 S 24
Trysky: Bosch DN 4 S 22
Pořadí zážehu: 1-5-3-6-2-4
Starter: Bosch BNF 4/24 R9
Dynamo: Bosch QA 300 / 12 900 R1
Baterie: dvě, značky Hagen, 90 Ah
Vzduchový filtr: tři, značky Delbag, s olejem vlhčenou kovovou vlnou
Palivové čerpadlo: pístová pumpa
Chlazení: vodní, nucené s pumpou a větrákem za chladičem
Spojka: vícelamelová, suchá
Převodovka: 4-rychlostní ZF typ Kb 45 nebo 5-rychlostní ZF typ FAKS 45
Maximální rychlost: 60 km/hod.
Přední náprava: pevná, kovaná
Řízení: šroubem a maticí, volant vlevo
Poloměr otáčení: 15,7 m (16,8 m při prodlouženém rozvoru)

Podvozek, rozměry a váhy:

Pérování vpředu: podélná listová péra
Pérování vzadu: podélná listová péra
Mazání: tukem, tlakovou maznicí
Nožní brzda 1936: hydraulická Ate-Lockheed s podtlakovým posilovačem Bosch Dewandre
Nožní brzda od roku 1937: vzduchotlaká Bosch s přípojkou pro vlek
Ruční brzda: mechanická, účinkující na kotouč za převodovkou
Kola: ocelové disky s plochým děleným ráfkem a závěrným prstencem, výrobce Hering
Pneumatiky: 8,25 – 20 Extra, alternativně 9,00 – 20 Extra
Rozchod vpředu: 1.690 mm
Rozchod vzadu: 1.610 mm
Rozvor: normální 4.600 mm, prodloužený 5.000 mm
Výška zatížené ložné plochy nad zemí: 1.060 mm
Ložná plocha: normální 4.500 x 2.180 mm, prodloužené provedení 4.700 x 2.180 mm
Výška normálních postranic: 500 mm

Délka vozu: normální 7.640 mm, prodloužený 7.840 mm
Šířka: 2.350 mm
Výška přes kabinu: 2.385 mm (bez plachty)
Světlost: 210 mm (pod přední nápravou)
Váha podvozku: normálního 3.250 kg, prodlouženého 3.300 kg
Únosnost podvozku: 5.000 kg

Spotřeba nafty: 24 - 26 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 1 litr / 100 km

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.