KrAZ 255

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin (květen 2014).

Těžký třínápravový terénní automobil

Výrobce:
Kremenčugskij avtomobilnyj zavod, Kremenčug, SSSR

Na silnici nepřehlédnutelný, v terénu nepřekonatelný – dalo by se s trochou nadsázky říct. KrAZ 255 byl těžký třínápravový mastodont, který se pro nejtěžší podmínky v armádním i civilním použití vyráběl od roku 1967 v Kremenčugském automobilovém závodě. Tehdy byl Kremenčug, ležící na řece Dněpr těsně pod Kremenčugskou vodní nádrží, ještě sovětský. Dnes je to významné město Ukrajiny…

Kremenčugská továrna, postavená v letech těsně po druhé světové válce, byla původně mostárna. V roce 1956 tu ale byla výroba mostních konstrukcí rozhodnutím sovětské vlády zastavena a z továrny se stal výrobce obilních kombajnů a zemědělských strojů.

Už o dva roky později, na jaře 1958, se podnik dočkal dalšího kotrmelce, byla sem převedena výroba těžkých tříosých nákladních vozů JaAZ z Jaroslavle, jejichž základní charakteristikou bylo použití dvoutaktních dieselových motorů, plněných dmychadlem (podle amerického vzoru GM).

První prototyp nového vozu KrAZ 255 vznikl v roce 1967, v podstatě jen montáží nového motoru do předchozího typu KrAZ 214.
Sériově vyráběný KrAZ 255 a následně vylepšený KrAZ 255 B pak byly vozy už zcela nové, další, generace. Byly větší a silnější, tentokrát poháněné zcela novým motorem JaMZ 238. Už se nejednalo o dvoutaktní řadový šestiválec, ale o čtyřtaktní osmiválec do V, který měl při téměř patnáctilitrovém objemu válců výkon 176 kW (240 ks) a později, po mírném vylepšení, 195 kW (265 ks).

Technické údaje KrAZ 255:

Motor: čtyřtaktní diesel s přímým vstřikem
Typ: JaMZ-238
Počet válců: 8
Uspořádání válců: dvě řady do V, úhel rozevření 90°
Vrtání: ø 130 mm
Zdvih: 140 mm
Objem: 14.861 ccm
Stupeň komprese: 1 : 16,5
Výkon: 195 kW (265 ks) při 2.100 ot./min.
Kroutící moment: 883 Nm při 1.600 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV
Pořadí vstřiku: 1-5-4-2-6-3-7-8
Chlazení: vodní, nucené
Vstřikovací čerpadlo: umístěné mezi řadami válců
Vzduchový filtr: společný pro obě řady válců, s olejovou lázní
Elektrická výzbroj:
Baterie: dvě, 12V/150Ah spojené do série (typu 6ST-182 EM)

Spojka: dvoulamelová, suchá

Převodovka: pětistupňová se zpátečkou
Výrobce: JaMZ
Typ: 236 N
Převodové poměry:
1.stupeň – 1 : 5,26
2.stupeň – 1 : 2,90
3.stupeň – 1 : 1,50
4.stupeň – 1 : 1
5.stupeň – 1 : 0,66
Zpátečka – 1 : 5,48
Řazení: přímé, ruční pákou uprostřed vozu

Převodovka redukční: dvoustupňová
Převodové poměry:
silnice – 1 : 1,23
terén – 1 : 2,28

Rozváděcí skříň: s mezinápravovým diferenciálem s uzávěrkou
Uspořádání pohonu náprav: 6x6 (přední pohon přiřaditelný), nebo 6x4

Rozvor: 4.600 + 1.400 mm
Rozchod vpředu: 2.160 mm
Rozchod vzadu: 2.160 mm

Délka: 8.640 mm
Šířka: 2.900 mm
Výška valníku přes kabinu: 2.940 mm
Výška valníku přes plachtu: 3.200 mm

Základní provedení: celokovový valník s odklápěcím zadním čelem
Rozměr ložné plochy: 4.560 x 2.510 mm
Výška bočnic: 355 mm
Výška bočnic s nástavci: 924 mm

Světlost vozu: 360 mm
Brodivost: 1000 mm
Nájezdový úhel vpředu: 49°
Nájezdový úhel vzadu: 34°
Průměr otáčení: 28,4 m

Rám: žebřinový
Přední náprava: pevná, hnací, s předlohovým diferenciálem
Přední pérování: podélná listová péra, uložená v pryžových blocích
Přední tlumiče pérování: dvojčinné, teleskopické
Zadní nápravy: obě hnací, pevné
Zadní rozvodovky: se svisle postavenými předlohovými diferenciály
Zadní pérování: otočně uložené obrácené svazky listových per
Diferenciály: předlohové
Převodový poměr: 1 : 8,21

Kola: šestipaprsková litá, vcelku s ložiskovými náboji
Ráfky: snímací, dělené s demontovatelnými okraji a závěrnými prstenci
Pneumatiky: terénní široké, 1300 x 530 – 533, vpředu i vzadu jednoduchá montáž

Řízení: segmentem a maticí s oběžnými kuličkami, volant vlevo
Posilovač: hydraulický (pístový)

Provozní brzda: vzduchotlaká na všechna kola, s přípojkou pro brzděný vlek
Ruční brzda: mechanická, účinkující na výchozí hřídel převodovky
Pomocná brzda motorová: na principu uzavření výfukového potrubí

Nosnost: 7.500 kg
Pohotovostní váha: 12.275 kg
Celková přípustná váha: 19.775 kg
Povolená váha přívěsu na silnici: až 50.000 kg
Povolená váha přívěsu v terénu: 10.000 kg
Tažná síla navijáku: až 12 tun
Délka lana: 55 m

Max. rychlost: 71 km/hod.
Stoupavost: 58 %
Spotřeba nafty: 38 – 42 litrů / 100 km
Palivové nádrže: dvě, válcového tvaru, po 165 litrech

Motor JaMZ 238 byl dílem Jaroslavského motorového závodu a Kraz 255 nebyl jediným sovětským vozidlem, do něhož byl montován. Své použití, ať už v atmosférickém provedení, nebo přeplňovaný turbodmychadlem, našel např. i v obřích traktorech Kirovec, nebo v řadě pásových armádních vozidel (např. v transportéru MT-LB).

Celková stavba vozidla byla už na první pohled nezvykle vysoká, ačkoliv světlost pod rozvodovkami náprav nic moc – pouhých 36 centimetrů. Rám tvořily dva masivní podélníky, propojené pěti příčkami. Vpředu byly podélníky sníženy kvůli upevnění rozměrného chladiče a k jejich vyčnívajícím koncům byl přišroubován nárazník.

Přední náprava byla odpérovaná podélnými poloeliptickými péry, doplněnými teleskopickými hydraulickými tlumiči a mohla být buď pouze nosná (verze 6x4), nebo poháněná (u vozů 6x6). Dvojici zadních náprav podpíraly svými konci otočně uložené svazky obrácených poloeliptických per, přičemž každá náprava byla navíc ještě vedena třemi suvnými tyčemi. Dvě spodní držely ve své poloze konce náprav, horní kotvily skříně rozvodovek k příčce rámu.

Kroutící moment motoru přenášela dvoulamelová suchá spojka na pětistupňovou převodovku se synchronizacemi druhé a třetí, i čtvrté a páté rychlosti, přičemž čtyřka byla provedena jako přímý záběr a pětka jako rychloběh. Za převodovkou pak byla dvoustupňová redukční a rozváděcí skříň, z níž vycházely hřídele jak trvalého pohonu zadních náprav, tak v případě vozů 6x6 i hřídel přiřaditelného pohonu nápravy přední.
Za zmínku stojí rozvodovky náprav: základem všech byly masivní lité skříně, do nichž se vařily roury nohavic. Vlastní diferenciály byly provedeny jako předlohové. Přední klasický, s vodorovně uloženou hruškou, od níž kardan k rozváděcí skříni směřoval výrazně šikmo vzhůru. Diferenciály zadních náprav ale měly hrušky uložené svisle, v horní části opatřené úhlovým převodem, takže kardany k nim běžely nezranitelně vysoko, těsně pod úrovní podélníků rámu. Nápravy byly samozřejmě opatřeny uzávěrkami diferenciálů a pokud ani to v podmínkách „bezdorožija“ nestačilo, měl vůz navíc ještě za kabinou montovaný naviják s úctyhodnými parametry: tažná síla byla udávaná až 12 tun napřímo (přes kladku ji šlo zdvojnásobit) a využitelná délka lana obnášela 55 metrů…

Kraz 255 v provedení 6x6 měl charakteristická šestipaprsková kola se snímacími ráfky, obutými do extrémně širokých terénních pneumatik, vzadu v jednoduché montáži. Vozy, určené pro armádu a vozy pro speciální použití, např. pro práce na budování plynovodů, byly vybavené i centrálním huštěním a regulací tlaku v pneumatikách za jízdy. To umožňovalo i dojetí při defektu některé z pneumatik, samozřejmě jen v případě, že únik vzduchu nebyl větší, než dvouválcový kompresor stíhal doplňovat.

Vozy v provedení 6x4 měly běžná disková kola s dělenými snímacími okraji ráfků se standardními pneumatikami, upevněná deseti šrouby a na zadních nápravách montovanými ve dvojmontáži.

Rozměrná kabina smíšené stavby se skládala z dřevěné kostry, v místech spojů zpevněné trojúhelníkovými výztuhami z ocelového plechu. Prahy kabiny i přední sloupky, nesoucí dveřní panty, byly z kvalitní překližky, lepené za horka vodovzdornou pryskyřicí, zadní sloupky kabiny byly lisované z plechu. Zvnějšku byla kabina pobitá předlisovanými panely z tenkostěnného ocelového plechu a k rámu se upevňovala ve třech bodech.
Uvnitř bylo dost prostoru pro tři, nouzově i čtyři členy posádky, přičemž řidič měl sedadlo samostatné, s hydraulicky tlumeným odpérováním, které se dalo seřizovat jak výškově, tak i podélně. Společné sedadlo pro zbytek posádky tvořil sedák s latexovou výplní a čalouněné opěradlo, připevněné k zadní stěně kabiny.

Mírně šípovité přední okno bylo uprostřed dělené, s možností nezávislého vyklápění každé poloviny. Dveřní okna byla spouštěcí, na kličky, závětrné trojúhelníčky pevné.
Výbava kabiny zahrnovala účinné topení, větrací klapky, dvojici stíračů poháněných stlačeným vzduchem, ostřikovače obou čelních skel, gumové podlážky na podlaze, stínítka proti slunci, popelník, kapsu na dokumenty a dvě zpětná zrcátka. K případnému odpočinku řidiče sloužilo závěsné lůžko (hamaka) z plachtoviny.

Základní nástavbou byl celokovový valník. Byl vcelku s nízkými svařovanými postranicemi, na které bylo možné nasadit jednak laťové nástavce, jednak i oblouky pro krycí plachtu. Sklápět se dalo pouze zadní čelo, opatřené řetězy, umožňujícími jeho zajištění ve vodorovné poloze v případě přepravy delších nákladů. Vůz měl vpředu dimenzovaný závěs pro vlečení, vzadu byl opatřen spojovacím zařízením pro vlek, doplněným přípojkou pro jeho brzdění tlakovým vzduchem.

Asi na půl cesty mezi ruským hraničním městem Kjachta a mongolským Ulaan-Baatarem se Petru Hošťálkovi podařilo zachytit třístranný sklápěč KrAZ 255 B1 s dvanáctitunovým tříosým vlekem, obojí řádně naložené dřevem, v Mongolsku poměrně vzácným materiálem (2005).

Na podvozek KrAZu 255 se kromě valníků montovala obrovská a nepřeberná škála dalších nástaveb jak pro armádní, tak i pro civilní použití (podobně jako na podvozek naší vétřiesky).
Armádní nástavby, to byly především cisternové vozy, skládací ženijní mosty, speciály na převoz pontonů, nosiče radarů, nosiče raket S-125 a další a další…

Pro civil to byly hlavně sklápěčky několika typů, pak nejrůznější skříňové karoserie, autojeřáby, bagry a v neposlední řadě oplenové vozy, určené jednak pro svoz dříví, jednak opleny speciální, pro transport rour při stavbách plyno- a ropovodů.
Mnohé z těchto verzí měly své vlastní typové označení – například KrAZ 256 byla 6x4 sklápěčka, KrAZ 257 byl podvozek určený pro speciální dostavby autojeřábů, pojízdných bagrů a podobně.

KrAZ 258 a KrAZ 255V byly sedlové tahače pro až 28-tunové návěsy na silnici, nebo 18-tunové návěsy na nezpevněných cestách. Do terénu se dokonce vyráběl i tahač „aktivního“ návěsu KrAZ 255D, vybavený vývodem pro pohon náprav návěsu MMZ-881.

Od roku 1969 naběhl do výroby lehce vylepšený typ Kraz 255B, jehož nejdůležitější změnou bylo zavedení dvouokruhových brzd. Zvnějšku byl snadno rozeznatelný – zatímco původní typ měl ještě klasické samostatné reflektory a vedle nich malé kapkovité blinkry, obojí po americkém vzoru chráněné pořádnýma „ušima“ chladičové mříže, vylepšený typ dostal na přední blatníky „strašlivé“ hranaté plechové krabice, do kterých se montovaly reflektory, obrysové lampy i blinkry zapuštěného provedení.
Standardní nátěr civilních vozů byl tmavozelený, rám, kola, nárazníky a držák rezervy byly černé. Cisterny pro dopravu benzínu či nafty byly většinou oranžové.

KrAZ 255 byl v době své výroby exportován do řady zemí. Například do DDR, Polska nebo Rumunska a dokonce byl i vyráběn v severní Koreji jako Sungri 64 nebo Chaju 64, obojí v desetitunovém provedení s uspořádáním náprav 6x4.
Na tomto snímku je nevlastní „šikmooký brácha“ 6x4 ze severní Koreje: desetitunový sklápěč Chaju 64, vyráběný továrnou Sungri, Tochon Motor Plant v letech 1968 – 1982.

Že je dnes na trhu celá řada kovových modelů i plastikových stavebnic tohohle impozantního náklaďáku, to asi málokoho překvapí. Ale že je někdo schopen vyrobit takovýhle model z papíru ..?!!

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

U nás se s KrAZem moc nesetkáte. Pár jich bylo v armádě, pár je dnes v soukromých rukách sběratelů – šílenců ještě větších než já, klobouk dolů před takovým nadšením!
Ale na Ukrajině, či v Rusku, jich pořád jezdí dost, takže na mých motocyklových cestách na východ jsem se s nimi potkával. A protože to jsou auťáky fakt nepřehlédnutelné, pokaždé jsem zastavoval, fotil a někdy se i dával do řeči s jejich šoféry.
Dnes po ruských magistrálách obstarávají velkou část dopravy americké trucky, především Freightlinery a White, ale to jen tam, kde jsou slušné a zpevněné trasy. Jenže dálný východ, anebo i jen obyčejný ruský venkov, to jsou dodnes cesty šílené, s nepředstavitelně vyjetými kolejemi hlubokého bláta, nebo cesty vůbec žádné. A tady i ty nejlepší americké trucky končí – a nastupují domácí, pro tyhle podmínky stavěné KrAZy a Uraly. Každému fandovi náklaďáků musí imponovat svým brutálním zjevem, výškou a obřími pneumatikami.
Pokud je potkáte v terénu, valí se jím pomalu. Lezou blátem, prodírají se porostem sibiřských břízek a vedle Bajkalu jsem byl svědkem, jak se klidně pustí rozrytým korytem řeky. V té chvíli máte neodbytný pocit, že doopravdy žerou „sto na sto“, jak se o nich říká, ale taky, že jejich pohybující se masu nic nezastaví.

Tažná síla na háku padesát tun? Na čínské hranici jsem „dvěstěpětapadesátku KrAZe“ viděl táhnout za sebou čtyři plně naložené vleky, v Ulaan-Ude dvě nekonečně dlouhé cisterny a vprostřed Mongolska vrchovatý vlek dřeva, jedenapůlkrát delší než samo auto.

A když už jsem se vracel, tak za Irkutskem ležel jeden u silnice. Byl tak vysoko naložený dřevem, že stačilo aby sjel jedněmi koly z patnácticentimetrové vrstvy asfaltu – a převrátil se. Všecko je k něčemu dobré - v té chvíli jsem měl možnost prohlédnout si detailně jeho podvozek…