OPEL BLITZ - nákladní 1½-tunový typ 2,5 - 32

Původní článek pro Truck Magazín duben 2015 od Petra Hošťálka

Jedenapůltunový nákladní vůz, vyráběný firmou Adam Opel A.G.
v letech 1938-42 v počtu 16.410 vozů a
v letech 1946-51 v počtu více než 35.000 vozů.

Vyráběl se v základním závodě v Rüsseslheimu.

Třítunový Opel Blitz s benzínovým 3,5 l motorem z osobního Opelu Admiral byl jednoznačně nejlepší a nejúspěšnější náklaďák německých těsně předválečných i válečných let. Na jeho výrobu postavila společnost ADAM OPEL A.G., patřící koncernu General-Motors, zcela nový, vysoce moderní, závod v Brandenburgu/Havel. Stavba proběhla v rekordním čase. Od prvního hrábnutí lopatou už za pouhých sto devadesát dní vyjelo z areálu nové továrny prvních patnáct „Blitzů“.
Ačkoliv to tehdy přišlo na 14 milionů Říšských marek, vyplatilo se to – odbyt byl stoprocentně zaručen, protože s příchodem druhé světové války prakticky celou produkci brandenburgského závodu odebíral Wehrmacht.

Ale firma měla v programu i obdobný vůz s poloviční tonáží. Ten měl 2,5 litrový motor z osobního Opelu Kapitän a byl stejně zdařilý – jen se vyráběl nikoliv v novém závodě v Brandenburgu, ale v původní továrně v Rüsselsheimu.

Jedenapůltunový „malý Blitz“ měl typové označení 2,5-32, což byla kódovaná kombinace objemu motoru a délky rozvoru. Proti třítuně byl subtilnější a logicky i lehčí a protože jeho řadový šestiválec disponoval trvalým výkonem 55 koní (40,45 kW), měl značnou rezervou síly. Byl to tudíž náklaďák nejen opravdu rychlý, ale i velmi živý.

Na této tovární fotografii je v provedení jako standardní civilní valník s kostrou pro krycí plachtu.

Dvouapůllitrový motor z Kapitänu byl moderní americké konstrukce (stejně jako jeho větší třiapůllitrová verze z Admiralu), jen, protože se vyráběl v Německu, byly jeho rozměry převedené do metrické soustavy. Firma sice v prospektech uváděla, že jde o motor krátkozdvihový, ale z hlediska poměru vrtání x zdvih to nebyla zcela pravda. Ve skutečnosti byla míra zdvihu o dva milimetry větší než průměr válců. Ale i tak měl motor nižší pístovou rychlost než většina konkurentů a to bylo zárukou nejen životnosti, ale i schopnosti dlouhodobého chodu „naplno“, což byl pojem, vyjadřovaný v němčině termínem „Autobahnfest“. Znamenal výdrž na dálnici, tedy schopnost jet dlouhodobě „na plný plyn“ což bylo u nás v té době něco zcela neznámého. Jenže Němci měli první dálnice už od roku 1936…

Jako řadový šestiválec měl motor velmi kultivovaný chod, o eliminování vibrací klikového hřídele se staral tlumič torzních kmitů v přední klínové řemenici i pružné uložení motoru s převodovkou v šesti gumových silentblocích.
Podle amerických zvyklostí byl prakticky celý z litiny. Litinový blok byl odlitý vcelku s klikovou skříní, litinová byla i hlava válců, sací a výfukové potrubí a litinová byla i přišroubovaná komora spojky. Z litiny byla dokonce i vodní pumpa a komora termostatu. Víko ventilů, boční víko motoru, kryjící tyčky, i olejová vana a spodní víko komory spojky byly lisované z ocelového plechu, takže hliníkové byly na motorech Opel jen písty. Vyšší váhu tohohle řešení ovšem vyvažovala pevnost, odolnost v provozu a v neposlední řadě i nižší cena výrobního materiálu…
Hlavní ložiska kliky, ojniční ložiska, ložiska vačkového hřídele i ventilová vahadla v hlavě válců, to vše bylo mazáno tlakovým olejem – zásoba oleje byla v prohloubené jímce vany motoru. Vodní chlazení mělo trubkový chladič jen nepatrně větších rozměrů, než byl v osobním typu Opel Kapitän, stejnou pumpu s větrákem a regulaci teploty termostatem a na boku tělesa pumpy vývod pro eventuelní připojení teplovodního topení. To se ale v letech před druhou světovou válkou do náklaďáků zatím ještě standardně nemontovalo. A na palubní desce vozu nebyla ani kontrolka teploty chladicí vody, o teploměru nemluvě.
Také jednodílný klikový hřídel byl odlitek. Byl masivní, uložený ve čtyřech širokých kluzných ložiscích a staticky i dynamicky velmi pečlivě vyvažovaný. Ventilový rozvod s visutými ventily v hlavě (OHV) měl vačkový hřídel poháněný párem čelních kol se šikmým ozubením, kde větší kolo na vačkovém hřídeli bylo provedené jako nehlučné, vyfrézované z textitu, což byla tkanina s pryskyřicí, lisovaná za horka pod vysokým tlakem.

Motor měl předehřívané sací potrubí a byl osazen jedním spádovým karburátorem. Ten byl vlastní výroby, na jeho litinovém spodním dílu byl odlitý znáček Opel, ale přímo pod ním byla písmenka „Licenz Carter“, potvrzující jeho americký původ. Přívod paliva k němu zajišťovala memránová pumpa, usazená na pravé straně bloku motoru a poháněná úhlovou páčkou od vačkového hřídele.
Na pohledu pod kapotu je vidět plnící víčko oleje uprostřed víka ventilů, které sloužilo zároveň jako oddech motoru. Vpravo jsou rozeznatelné čtvercové zátky na tělese termostatu a na vtoku vodní pumpy, uzavírající šroubení, kam bylo možné připojit vodní topení.

Hlavní ložiska kliky, ojniční ložiska, ložiska vačkového hřídele i ventilová vahadla v hlavě válců, to vše bylo mazáno tlakovým olejem – zásoba oleje byla v prohloubené jímce vany motoru. Vodní chlazení mělo trubkový chladič jen nepatrně větších rozměrů, než byl v osobním typu Opel Kapitän, stejnou pumpu s větrákem a regulaci teploty termostatem a na boku tělesa pumpy vývod pro eventuelní připojení teplovodního topení. To se ale v letech před druhou světovou válkou do náklaďáků zatím ještě standardně nemontovalo. A na palubní desce vozu nebyla ani kontrolka teploty chladicí vody, o teploměru nemluvě.

Motor měl předehřívané sací potrubí a byl osazen jedním spádovým karburátorem. Ten byl vlastní výroby, na jeho litinovém spodním dílu byl odlitý znáček Opel, ale přímo pod ním byla písmenka „Licenz Carter“, potvrzující jeho americký původ. Přívod paliva k němu zajišťovala memránová pumpa, usazená na pravé straně bloku motoru a poháněná úhlovou páčkou od vačkového hřídele.

Kroutící výkon motoru přenášela jednokotoučová suchá spojka s torzně odpruženou lamelou a na ni navazovala masivní, ale kompaktní převodovka vlastní výroby Opel. Ta byla čtyřstupňová, na rozdíl od osobního Kapitänu, kterému s dvouapůllitrovým motorem bohatě stačily rychlosti pouze tři. Řazení bylo přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu a převodovka byla, samozřejmě, jak jinak, také z litiny.

Zadní nápravu typu „banjo“ tvořila nápravnice svařená z výlisků ze silného ocelového plechu, do níž byla zepředu vložená a za přírubu přišroubovaná rozvodovka. Rozvodovka se skládala z klasického úhlového převodu s obloukovým ozubením Gleason (hruška 6 a talíř 33 zubů) a kuželového diferenciálu. Náboje kol nesla ložiska navlečená na konce nápravnice, takže hnací poloosy přenášely pouze kroutící moment, nebyly namáhané váhou vozidla na ohyb.

Základ rámu jedenapůltunového Blitzu tvořily, stejně jako u většího typu, rovné podélníky, které neměly vyhnutí přes zadní osu a s příčkami rámu byly spojené kombinací nýtování a sváření. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech, přičemž přední nápravnice byla provedená jako vysoce pevný zápustkový výkovek.

Vůz měl menší kola, než jeho větší třítunový sourozenec, jen osmnáctipalcová a s prohloubenými ráfky, obutými do pneumatik 5,50 – 18 Extra. Ty byly vzadu ve dvojmontáži, což ale neplatilo pro zadní nápravu sanitních a dodávkových skříňových provedení, karosovaných externími firmami. U těch se používaly zadní pneumatiky pouze jednoduché, většinou o rozměru 6,50 – 18 Extra nebo menší 6,50 – 17.
Nožní brzda byla hydraulická, jednookruhová, působící na brzdové budbny všech čtyř kol. Ruční brzda působila jen na kola zadní a to mechanicky, prostřednictvím ocelových lanek.

Standardní valník měl dvoumístnou kabinu smíšené konstrukce, stavěnou na kostře z dřevěných (bukových) žeber, s jednodílným čelním sklem. Dveře kabiny byly zavěšené vepředu, měly skla spouštěcí na kličku a závětrná otočná okénka. Pod děleným sedákem řidiče a spolujezdce byla napříč kabiny uložená benzínová nádrž na necelých šedesát litrů, což vozu dávalo akční rádius něco kolem 330 kilometrů na jedno natankování.

Palubní deska vypadala velmi moderně, ve skutečnosti ale byla vybavena dost spartánsky. Řidič měl v zorném poli před sebou jen dva kruhové přístroje stejného standardního provedení, jakými byla vybavována většina vozů z produkce Opel. Jedním z nich byl tachometr, druhým sdružený tlakoměr oleje s benzinoměrem. Vpravo od nich, uprostřed palubní desky, byla spínací skříňka se spínačem světel, páčkový přepínač směrovek, páčka zapínání mechanického pohonu stíračů (ohebným hřídelem od vačky) a tři kontrolky nabíjení, směrovek a dálkových světel. To bylo vše, kontrola teploty v chladiči nebyla hlídaná ani kontrolkou, natož teploměrem. Pravda ovšem je, že pokud někdo chtěl, většina německých výrobců autopříslušenství nabízela v té době slušný výběr teploměrů k dodatečné montáži…

Elektrickou výzbroj měl vůz sice od tradiční německé firmy Bosch, ale v tomto případě specielně vyvinutou podle amerického systému: dynamo bylo tříuhlíkové, bez relátka, jen s bateriovým odpojovačem. A ačkoliv se jednalo o náklaďák, systém pracoval s napětím jen 6 Volt. To vyžadovalo pořádnou baterii o kapacitě 75 Ah. Starter se spínal nožním pedálem a také přepínač dálkových-klopených světel byl nožní.

Jedenapůltunový Opel Blitz 2,5-32 se vyráběl v celé škále provedení. Samozřejmě v první řadě jako vojenský valník pro Wehrmacht, vybavený plachtou a ověnčený držáky na lopatu, krumpáč a zásobní kanystry.

Snímek z války – vojenský Blitz jako valník s plachtou, zachycený na břehu potoka vedle rozpadlého dřevěného mostku.

Dalším provedením, určeným pro Wehrmacht a zařazeným do jeho výzbroje byl "Manschaftswagen", přepadový vůz s otevřenou karoserií, určenou pro přepravu mužstva. Ten byl vybaven jednoduchou plachtovou snímací střechou.

Jedenapůltunový Blitz se pro armádní použití vyráběl v široké řadě provedení - například jako tento nářaďový hasičský na vyobrazení z příručky D 600 seznamu vozidel, zařazených do standardní výzbroje německého Wehrmachtu. Kromě vozů pro Wehrmacht se malý Blitz dodával i jako valník pro civilní použití, podvozek pro hasičské speciály, pro skříňové dodávkové vozy pošt, malé autobusy a pro sanitky.
Celkem se v Rüsselsheimu vyrobilo počínaje lednem 1938 až do listopadu 1942 (podle továrních podkladů) 16.410 vozů Blitz 2,2-32.

Protože závod v Brandenburgu, kde se vyráběl Blitz třítunový, byl šestého srpna 1944 náletem svazu spojeneckých svazu bombardérů totálně srovnán se zemí a do konce války už se zde výrobu obnovit nepodařilo, stal se prvním poválečným náklaďákem firmy Opel právě menší Blitz 2,5-32. Jeho znovu obnovená výroba v Rüsselsheimu odstartovala zhruba rok po kapitulaci Německa.
Stalo se tak pod americkým dozorem 15. června 1946 a do konce roku odtud vyjelo 838 vozů, zčásti benzínových, zčásti upravených na dřevoplyn. Následně pak se tenhle náklaďák vyráběl s nepatrnými změnami až do konce roku 1951.
Poválečné vozy se od původního předválečného provedení lišily mírně upraveným ozdobným „nosem“ na masce vozu a kapkovitým tvarem reflektorů.
Na snímku je dochovaný vůz z roku 1948, opatřený sklápěcí korbou.

Prospekt jedenapůltunového rychlého nákladního vozu Opel Blitz z roku 1948.

Snímek slavnostně nazdobeného nového poštovního vozu – tentokrát už na podvozku poválečném, dodávaném s dvojitou montáží zadních gum. Vůz má vpředu ještě okupační espézetku, ale na boku už nové číslo začínající písmeny BP, znamenajícími novou éru Spolkové německé pošty „Bundes-Post“.

Už poválečný Blitz, tady na snímku z arzenálu vozidel určených pro filmování, namaskovaný jako náklaďák Wehrmachtu.

Přidat kometář k článku:

jméno, přezdívka ...

text